Ruchome modernizacje

Dublin Core

Tytuł

Ruchome modernizacje

Temat

Antropologia współczesności
Drogi - aspekt społeczny
Drogi- aspekt antropologiczny
Rozwój społeczny
Polska - sytuacja goszpodarcza
Migracje - Polska
Mobilność - aspekt antropologiczny

Opis

redakcja Przemysław Wielgosz, Stefan Zgliczyński; 232 s.

Twórca

Kuligowski, Waldemar
Stanisz, Agata

Wydawca

Instytut Wydawniczy "Książka i Prasa"

Data

2017

Prawa

Licencja PIA

Relacja

oai:cyfrowaetnografia.pl:publication:6652

Format

application/pdf

Język

pol

Typ

książka

Identyfikator

oai:cyfrowaetnografia.pl:6220

PDF Text

Text

Ruchome modernizacje

Waldemar Kuligowski
i Agata Stanisz

Ruchome
modernizacje
Między Autostradą Wolności
a „starą dwójką”

biblioteka Le Monde diplomatique
www.monde­‍‑diplomatique.pl

Instytut Wydawniczy Książka i Prasa
Warszawa 2017

Spis treści

Redakcja:
Przemysław Wielgosz
Stefan Zgliczyński
Recenzenci:
dr hab. prof. UAM Jacek Schmidt
dr hab. Beata Kowalska
Badacze:
Katarzyna Andrzejkowicz, Adam Dąbrowski, Karolina Echaust, Joanna Janiszewska,
Agata Kochaniewicz, Izabela Kołbon, Łukasz Kordys, Łukasz Krokoszyński,
Ewa Krygiel, Joanna Książek, Waldemar Kuligowski, Krystyna Lewińska,
Marta Machowska, Piotr Małczyński, Dawid Niemier, Piotr Nisztuk, Michał
Orlik, Katarzyna Przepiera, Marta Rudnicka, Robert Rydzewski, Adriana Siebers,
Agata Stanisz, Zbigniew Szmyt, Bartosz Tyrcha, Żaneta Wechterowicz
Fotografie:
Mariusz Forecki / www. forecki.pl
Reportaże:
Mateusz Chłystun, Filip Frąckowski, Joanna Janiszewska,
Robert Rydzewski, Anna Szamotuła, Wanda Wasilewska,

Słowo wstępne

/

O projekcie

15

/

7

Autostrada: historia i mit
A2: święto modernizacji

/
/

39
61

DK92: przepływy i przemieszczenia /

Realizacja i edycja dźwięku:
Krzysztof Jankowski

DK92: pobocza, infrastruktury, ludzie

Transkrypcje rozmów:
Aleksandra Chudziak, Karolina Echaust, Michał Rajchemba, Łukasz Śledziecki

DK92: nowa bieda

Asystentki projektu:
Mariola Kuligowska, Aleksandra Reczuch

DK92: nowa przedsiębiorczość

Projekt okładki i skład:
Krzysztof Ignasiak / www. bekarty.pl
Książka została sfinansowana ze środków Narodowego Centrum Nauki
w ramach grantu badawczego NCN Opus 5 219856 „Ruchome modernizacje.
Wpływ autostrady A2 na lokalne krajobrazy kulturowe”
Wydaniu książki patronują:
Instytut Etnologii i Antropologii Kulturowej UAM w Poznaniu
oraz PIX.HOUSE / miejsce dla fotografii / www.pix.house

/

83
/

181
/

Łącznik A2 – DK92: Torzym /

205
227

Mobilność, polityka, lokalność /
Appendix 1: między A2 a DK92

287
/

311

Appendix 2: lokalne krajobrazy dźwiękowe
Zakończenie

/

149

/

371

383

© Instytut Wydawniczy „Książka i Prasa”, Warszawa 2017

Moving modernizations. Between Highway of Freedom
and the „old two”. Summary / 393

ISBN 978-83-65304-57-5

Bibliografia

Instytut Wydawniczy Książka i Prasa
ul. Twarda 60, 00­‍‑818 Warszawa
tel. 22­‍‑624­‍‑17­‍‑27
redakcja@iwkip.org
www.iwkip.org
www.monde­‍‑diplomatique.pl

/

403

Noty biograficzne

/

435

Słowo wstępne

Książka ta jest próbą sportretowania zdarzeń, miejsc i ludzi. A także usytuowanych za nimi, czasem niewidocznych, emocji i ekonomii. Głównym aktorem wszystkich pomieszczonych tutaj opisów jest autostrada A2. Betonowy pas otoczony rowami, ekranami
dźwiękoszczelnymi i wysokim płotem. Z przyległymi parkingami,
miejscami obsługi, punktami poboru opłat. Z przecinającymi go
mostami, wiaduktami i estakadami. Z sygnalizacją świetlną. Swoim
hałasem, zanieczyszczeniami i zasadami. Autostrada jako obiekt
materialny, ale przede wszystkim współmieszkaniec lokalnego
świata ludzi oraz zwierząt na pograniczu Wielkopolski i Lubuskiego. Towarzyszy jej „stara dwójka”, droga krajowa nr 92, będąca
przed uruchomieniem autostrady najważniejszym i najtłoczniejszym kanałem komunikacji lądowej z Wielkopolski i Polski środkowej do Niemiec. Ujednolicony infrastrukturalnie krajobraz A2
i przydrożna spontaniczność DK92 to dwa skrajne bieguny sceny,
na której odbywały się lokalne warianty „ruchomych modernizacji”.
To tam właśnie przez ponad trzy lata prowadziliśmy badania
w ramach projektu „Ruchome modernizacje. Wpływ autostrady
A2 na lokalne krajobrazy kulturowe”1. Najczęściej rozmawialiśmy
z ludźmi. Nie wszystko, co istnieje i co ważne, da się jednak wypowiedzieć. Dlatego obserwowaliśmy też ruch samochodowy, przyglądaliśmy się klientom przydrożnych barów i moteli, czytaliśmy
ogłoszenia naklejane na przystankach i słupach, zarchiwizowaliśmy
tysiące stron internetowych, zeskanowaliśmy raporty policji i straży
pożarnej, studiowaliśmy kroniki prywatne i urzędowe w bibliotekach, urzędach administracji, nadleśnictwach.
1

Badania sfinansowane przez Narodowe Centrum Nauki w ramach grantu „Ruchome
modernizacje. Wpływ autostrady A2 na lokalne krajobrazy kulturowe” NCN OPUS
(nr 218958).

7

Mieszkaliśmy przy autostradzie. Z uwagi na fakt, że teren naszych badań rozciągał się na długości około 100 km, przemieszczaliśmy się z miejsca na miejsce. W strefie kojarzonej z nowoczesną mobilnością wcale nie było to łatwe, zmuszając nas i naszych
współpracowników do korzystania z rowerów, taksówek, autostopu,
życzliwości poznanych osób, a nawet chodzenia pieszo po niebezpiecznych poboczach. Staraliśmy się pracować w duchu etnografii
wielomiejscowej i mobilnej, podążając za ludźmi, przedmiotami
i problemami. Wielokrotne powroty do odwiedzanych już wcześniej miejsc sprawiły, że możemy także mówić w tym przypadku
o badaniach w trybie jo-jo fieldwork.
Bazując na danych zebranych przy wykorzystaniu całego chyba
wachlarza akceptowanych dzisiaj technik badawczych antropologii, chcemy w tej książce przedstawić portrety miejsc, ludzi i procesów, które – naszym zdaniem – są opowieścią o kolejnej fazie
modernizowania Polski, ale również o władzy, ekonomii, lokalnej
przedsiębiorczości, prywatyzacji, dawnej i nowej infrastrukturze,
rozczarowaniu i traumie. Zaryzykuję nawet tezę, że kulturowa
historia projektowania, budowy, uruchomienia i użytkowania A2
– pierwszej prywatnej polskiej autostrady – może być traktowana jako metafora Polski pierwszych dekad nowego wieku, Polski
schizofrenicznie rozdartej między mirażami „Autostrady Wolności”
i „Autostrady Pamięci”.
Oczywiście, wspomniane portrety można malować różnymi technikami, zwłaszcza gdy idzie o portret zbiorowy, a dodatkowo tworzony w specyficznym krajobrazie kulturowym, charakteryzującym
się nadmiarem obiektów należących do tzw. architektury perswazji.
Wyrazistym przykładem owej architektury jest nie tyle sama autostrada (zbudowana dzięki najwyższym kwotom pożyczek przeznaczonym na jakikolwiek projekt infrastrukturalny w Polsce), co
spełniająca wcześniej jej funkcje droga krajowa nr 92, główny korytarz komunikacyjny z Wielkopolski i Warszawy do Niemiec, a przy
okazji szczególna, wielokilometrowa aleja handlowo-usługowa. To
tam o uwagę kierowców i innych użytkowników drogi zaciekle
walczą obwieszone neonami nocne kluby, hotel w kształcie ogromnej piramidy (największej w Polsce), okolone sztucznymi palmami
8

stacje benzynowe, plastikowe podobizny dinozaurów, przydrożny
ogród zoologiczny z wybiegiem dla strusi, gigantyczna statua Jezusa
Chrystusa Króla Wszechświata (największa na świecie w momencie oddania), dziesiątki krzykliwych bilbordów, setki wymyślnych
szyldów… To tam właśnie możliwe jest zjedzenie śniadania w „Nevadzie”, przejechanie przez „Las Vegas”, by do obiadu zasiąść już
w „Colorado” (po pokonaniu drogi z Poźrzadła do Trzciela).
Miał rację Clifford Geertz, pisząc, że „Antropolog nie ma do czynienia z jedną historią ani z jedną biografią, lecz z istną gmatwaniną
różnorakich historii i z całym mnóstwem pojedynczych biografii
(…). Tym, co jesteśmy w stanie stworzyć są (…) pisane ex post relacje dotyczące powiązań pomiędzy rozmaitymi sprawami, jakie
się kiedyś zdarzyły: mozolnie konstruowane z rozmaitych części
modele, powstające już po fakcie” (Geertz 2010: 10). Na symbolicznej trasie miedzy newadą a kolorado zetknęliśmy się z dziesiątkami głosów, które nie sumują się w jedną, jednolitą i najbardziej
adekwatną opowieść o modernizowaniu Polski przez autostradę
i konsekwencjach tego procesu. Mozolnie próbowaliśmy jednak
konstruować pewne narracje, zawsze ex post, ale również jednocześnie „przed faktem”, bo opisana w tej pracy materia jest żywa,
zmienna i z pewnością nie osiągnęła swojego ostatecznego kształtu
ani nie wyjawiła wszystkich znaczeń.
Jak gdzie indziej przekonywał ten sam Geertz: „zgodny z rzeczywistością obraz jakiegoś niewyraźnego przedmiotu jest niewyraźny,
a nie wyraźny. Lepiej malować morze jak Turner, niż zrobić z niego
krowę Constable’a” (Geertz 2005: 212). Dopowiedzmy: przywołani
przez amerykańskiego antropologa William Turner i John Constable są przedstawicielami zgoła odmiennych form przedstawiania.
Wszelako ich artystyczna, a także ideowa, odmienność, może posłużyć jako analogia naszych dylematów.
Turner uchodzi obecnie za prekursora impresjonizmu, autora
pejzaży utrzymanych w stylu romantycznym. Starał się malować
wprost z natury, dążąc do tworzenia „portretów krajobrazu”. Chciał
uwolnić się od gorsetu mitologicznego, historycznego czy biblijnego
kostiumu i malować krajobraz sam w sobie. Tytuły, takie jak „Burza śnieżna”, „Deszcz, para, szybkość”, „Księżyc w nowiu”, „Rybak na
9

morzu” czy „Jacht zbliżający się do brzegu” dobrze oddają tematykę
prac tego artysty. Ceniony za niezrównane posługiwanie się światłem, Turner uchodzi obecnie za mistrza w przedstawianiu żywiołów – poświęcona jego twórczości wystawa w krakowskim Muzeum
Narodowym w 2012 r. nosiła wymowny tytuł „Malarz żywiołów”.
Constable także był pejzażystą, także praktykował malowanie
z natury, ale zaliczany jest do grona zwolenników „realizmu melancholijnego”. Nie podróżował, nigdy nie zdarzyło mu się opuścić
Anglii. Jego obrazy opiewają rustykalne pejzaże rodzinnego hrabstwa Suffolk, a sam artysta uważany jest za piewcę angielskiej wsi.
„Ogród warzywny Gordinga Constable’a”, „Staw nieopodal Branch
Hill”, „Pejzaż z wozem”, „Młyn we Flatford” – by poprzestać na wymienieniu kilku charakterystycznych tytułów – są obrazami pełnymi ciepłego światła, pastelowych barw, spokojnej kompozycji.
Wieś Constable’a jawi się jako miejsce szczęścia, ukojenia i harmonii; ani domy mieszkalne, ani nawet wieże katedry w Salisbury
nie funkcjonują jako coś obcego w doskonale spójnym krajobrazie,
tym bardziej, że pod katedralnymi murami, najspokojniej w świecie,
pasą się dorodne krowy2.
Jakkolwiek Constable urodził się zaledwie rok później od Turnera, a daty śmierci obu malarzy nie dzieli więcej niż 14 lat, różnice
w ich malarskim ujmowaniu rzeczywistości urosły do symbolicznych. Constable stał się ucieleśnieniem kojącej nostalgii, Turner
natomiast wyrazicielem emocji, które mają poruszać i gorączkować.
Przywołałem nazwiska tych twórców, by dzięki nim zasygnalizować
problemy, a nawet dylematy, przed jakimi staliśmy my sami. Czy
więcej w tej pracy (a może w samych autorach?) Constable’a czy
Turnera? Zapewne sięgaliśmy po idiomy bliskie im obu, ze świadomością, że ani gorączkowość, ani uspokojenie nie są skrajnymi
punktami naszych opisów. Ważne, by czytelnicy mieli świadomość
naszych rozterek.
Aby nie dać się zamknąć w gorsecie jednego sposobu portretowania, postanowiliśmy w rezultacie nie tylko sięgać po różne tonacje,
2

10

Oczywiście, w wypadku Constable’a także mamy do czynienia ze świadomym kształtowaniem fikcji. Wychwycił to celnie poeta Charles Tomlinson w wierszu poświęconym twórczości tego malarza: „Iluzja musi nieustannie/Nas przekonywać, bo inaczej
zniknie/I odsłoni to, co tak niepewnie skrywa” (Tomlinson 2016: 135).

ale po prostu pisać osobno, kierując się własnym widzeniem i czuciem badanych spraw. Pociąga to za sobą określone konsekwencje.
Z jednej strony mamy nadzieję, że dzięki takiemu zabiegowi kulturowa biografia A2 okaże się bardziej wielogłosowa, różnorodna
i pełniejsza. Pozbyliśmy się bowiem dyscyplinującego głosu i perspektywy pojedynczego autorytetu. Z drugiej strony, nasz przekaz jest zapewne mniej wyrazisty i jednoznaczny. Nie idzie nam
przy tym, wyjaśniam od razu, o formułowanie jakiegoś nowego
wariantu „wiedzy słabej” Gianni’ego Vattimo (2003), jakkolwiek
poruszanie się po śladach wiodących w różnych kierunkach jest
doświadczeniem nam bliskim, a po zakończeniu badań, wręcz się
narzucającym. Czytelnikom należy się w tym kontekście jeszcze
jedno wyjaśnienie: identyfikatorem pisanych osobno części książki
jest coś tak standardowego, jak używany przez nas rodzaj gramatyczny – w inny sposób nie znakowaliśmy tekstu.
Jak wspomniałem, punktem wyjścia naszych badań, ich pretekstem, polem i odniesieniem była autostrada A2, której ostatni
odcinek oddano do użytku w dniu 1 grudnia 2011 r. Celebrowane
wówczas przez inwestorów i władze centralne „święto modernizacji”
– w ramach którego powstał specjalny utwór na orkiestrę pod tytułem „Fanfary dla A2” – nie było jednak ani powszechne, ani przez
wszystkich akceptowane. Szybko okazało się, że infrastruktura nie
rozwiązuje najbardziej palących problemów społeczności lokalnych,
takich jak bezrobocie czy brak perspektyw, tym bardziej dojmujący,
że odczuwany w bezpośredniej bliskości wielkiej inwestycji.
Znamienny przy tym jest fakt, że autostrada częściej była przedmiotem rozpoznań artystycznych niż naukowych. To zresztą raczej
tendencja ogólna, niż partykularnie polska. Dość przypomnieć kamień milowy elektronicznego minimalizmu w muzyce, jakim stała
się płyta zainspirowana długimi podróżami po niemieckich autostradach. To oczywiście „Autobahn” zespołu Kraftwerk. Ralf Hütter, jeden z liderów grupy, wspominał: „Wykorzystaliśmy dźwięki
samochodów, klakson, proste melodie i warkot silnika. Dostrajanie
zawieszenia i ciśnienia w oponach, jazdę po asfalcie, ten dźwięk,
kiedy koła wchodzą na namalowane pasy. To jest dźwiękowa poezja”
(1001 albumów muzycznych, 2003: 318). Jeśli idzie o A2 to powstała
11

już o niej piosenka disco-polo (The Saturn Band), film artystyczny (Anna Raczyński), seria fotografii (Mateusz Skóra), regionalista
z Frankfurtu nad Odrą organizuje wycieczki śladami pierwszych
nazistowskich inwestycji w pasie jej przebiegu, a tłumacz Filip Łobodziński w taki sposób spolszczył hit Boba Dylana, że oryginalna
„Highway 61 Revisited” stała się piosenką pod tytułem „Autostrada
A2 na nowo” (Dylan 2017: 14-15).
O ile jednak artyści reprezentujący różnorodne dyscypliny dostrzegli sensotwórczy potencjał autostrady, o tyle naukowcy pozostawali zasadniczo obojętni – nie licząc grup archeologów, którzy
prowadzili pośpieszne badania wykopaliskowe, poprzedzając użycie ciężkiego sprzętu budowlanego. Trudno jednoznacznie wytłumaczyć to zjawisko, bowiem pojawienie się autostrady nie tylko
radykalnie zmieniło krajobraz środowiskowy, ale musiało także
przynieść – co przeczuwaliśmy – równie ważne zmiany w egzystencji społeczności, którym przyszło z autostradą (czasem dzięki
niej, a czasem wbrew) żyć. Coś musi być wszelako na rzeczy, o czym
przekonuje pewna włoska publikacja.
Otóż w 2009 r. opublikowano tam poważną, etnologiczną pracę
poświęconą Piemontowi. Tom zatytułowany Riti e cicli festivi nella
comunità francoprovenzale di Giaglione in Valle Susa (2009) napisany został przez siedmioro autorów, którzy przedmiotem swoich
szczegółowych badań uczynili wyróżnione w tytule miejsca, czyli piemoncką wieś i najdłuższą włoską dolinę. Etnolodzy skupili
się w swoich poczynaniach na miejscowych świętach, chłopskim
dziedzictwie kulturowym i złożoności współczesnej społeczności lokalnej. Zgodnie z hasłami umieszczonymi na okładce, praca
Riti e cicli festivi… miała szeroki zasięg: „kultura i tradycja”, „drogi”,
„domy”, „rękodzieło”, „język”, „historia”, „środowisko”, „sztuka”, „ludzie”, „ikonografia”, „toponomastyka”, obejmujący wszystkie bodaj
aspekty lokalnej kultury.
W rezultacie, ani jednego słowa nie poświęcono czemuś, co w widoczny i radykalny sposób miało przekształcić krajobraz doliny,
wyraźnie wpływając także na jej krajobraz kulturowy. Mowa o nowej linii kolejowej, zaprojektowanej jako odcinek trasy Turyn-Lyon,
a w przyszłości mającej połączyć Rzym z Paryżem. Z perspektywy
12

rządowych planistów była to inwestycja strategiczna, scalająca
Włochy z Francją i resztą Europy. Powstanie ekspresowego połączenia kolejowego wiązało się z koniecznością wydrążenia ponad
80 km tuneli i nieodwracalną transformacją środowiska naturalnego. Nie godzili się na to piemonccy górale. W latach 90. dolina
Susa stała się miejscem bezprecedensowego protestu, wspieranego
przez intelektualistów, ekspertów, działaczy społecznych, antyglobalistów i ekologów, przybierając postać symbolu sprzeciwu wobec
działań nastawionych przede wszystkim na odgórnie projektowany
„rozwój”. Na znak poparcia dla protestujących, opuszczono nawet
flagę olimpijską w czasie zimowych igrzysk w Turynie w 2006 r.3
Wszystkie te zdarzenia zostały wszelako pominięte przez badaczy,
którzy postanowili lokalną społeczność, jej kulturę i historię powiązać z zachowaniami o charakterze tradycyjnym i ceremonialnym
(np. w formie tańca z mieczem).
Mam nadzieję, że dzięki tej książce nie da się już zarzucić humanistom obojętności na zjawiska, które w totalny, wielopoziomowy
i nagły sposób wpływają na życie jednostek i grup. Rzecz jasna,
powstanie tej pracy nie byłoby możliwe bez naszych współpracowników: zarówno tych kontraktowych, jak i bezinteresownych.
Jedni z nich pomagali nam zbierać informacje, drudzy z kolei postanowili się nimi dzielić. Antropologia jest dyscypliną współpracowniczą, o czym badania autostradowe przekonały nas dobitnie.
Wszystkim Wam bardzo dziękujemy, sprawiliście, że nasza praca
była fascynująca; my natomiast chcemy teraz sprawić, by okazała
się również potrzebna.
Za całą resztę – a zatem za przedstawione tutaj interpretacje,
wyjaśnienia, domysły i intuicje – biorą odpowiedzialność autorzy.

3

Obecnie przyjmuje się, że wspólna włosko-francuska inwestycja zostanie zrealizowana do roku 2028-2029, a jej koszt wyliczono na kilkanaście miliardów euro
(z czego 40% pokryje Unia Europejska). Mimo wieloletnich protestów decyzję w tej
sprawie podpisali w 2016 r. prezydent Francji François Hollande oraz premier Włoch
Matteo Renzi.

13

O projekcie

Każda inwestycja, która jest nieskończona prowadzi do takiego myślenia,
że co będzie dalej, co będzie jeszcze, chcemy więcej.1
Burmistrz Torzymia

Projekt: inspiracje
Niniejsza książka bazuje na antropologicznym projekcie badawczym pt. „Ruchome modernizacje. Wpływ autostrady A2 na lokalne
krajobrazy kulturowe” sfinansowanym przez Narodowe Centrum
Nauki i realizowanym w latach 2014-2016 w Instytucie Etnologii
i Antropologii Kulturowej UAM w Poznaniu2. W badaniach oraz
innych działaniach wspierających projekt zaangażowane były 33
osoby3, którym w tym miejscu chcielibyśmy podziękować za pomoc
1

2

3

Cytat pochodzi z reportażu radiowego autorstwa Doroty Zryń-Hrobaczewskiej
i Justyny Rapickiej pt. „Torzymski łącznik”. Reportaż wyemitowano w Radio Zachód
w kwietniu 2015 r. Opowiada o efektach starań o budowę zjazdu z autostrady A2
w gminie Torzym oraz o wpływie tej batalii na integrację mieszkańców. Zob. www.
zachod.pl/radio-zachod/audycje/wedrowki-z-mikrofonem/torzymski-lacznik/ (data
dostępu 12.01.2017).
Projekt został sfinansowany w ramach programu Opus 5 (NCN Opus 218958). Jego
pomysłodawcami są: prof. Waldemar Kuligowski (kierownik projektu) oraz dr Agata
Stanisz (główny wykonawca). Projekt został oceniony bardzo wysoko i znalazł się
na trzecim miejscu wśród pozostałych zgłoszonych w panelu HS3 (Wiedza o przeszłości: historia, archeologia, etnologia, antropologia kulturowa), którym przyznano
dofinansowanie.
Wśród wspomnianych 33 osób znaleźli się doktoranci, doktorzy, absolwenci oraz
studenci etnologii, a także dziennikarze radiowi i inni, którzy prowadzili badania
kwerendowe, archiwalne i kartograficzne, etnograficzne – pilotażowe i pogłębione, wykonywali transkrypcje wywiadów, zajmowali się fieldrecordingiem i dokumentacją fotograficzną, zrealizowali reportaże radiowe oraz współorganizowali

15

w przeprowadzeniu kilku etapów badań wielomiejscowych i mobilnych. Samodzielnie nie bylibyśmy w stanie zrealizować głównych metodologicznych postulatów tego projektu. Tym bardziej
więc jesteśmy radzi, że znalazło się aż tyle osób zafascynowanych
kulturowym i społecznym wymiarem dróg – autostrady A2 oraz
drogi krajowej nr 92.
Zanim jednak przejdziemy do opowieści o tych drogach – opowieści snutych nie tylko przez nas, z naukowej perspektywy, ale
przede wszystkim przez naszych licznych rozmówców a więc
mieszkańców miejscowości położonych wzdłuż autostrady A2
i drogi krajowej 92 na odcinku pomiędzy Poznaniem a Świeckiem – uważamy, że sam projekt wymaga bardziej szczegółowego
omówienia. Chcemy, by Czytelnicy poznali nasze inspiracje i doświadczenia: aby mieli możliwość zapoznania się z teoretycznymi
i metodologicznymi fundamentami projektu, mogli prześledzić
ich zastosowanie, proces weryfikacji naszych wcześniejszych wyobrażeń o badanym terenie oraz by wiedzieli, iż w trakcie badań
musieliśmy dostosowywać nasze działania do terenowych sytuacji
i nieprzewidzianych wydarzeń oraz podążać za narracjami osób,
które spotykaliśmy.
Chcielibyśmy również wyjaśnić, że książka ta ma charakter polifoniczny i to z kilku istotnych i dopełniających się powodów. Po
pierwsze, opiera się na wiedzy terenowej gromadzonej przez różnych badaczy, którzy mimo iż bazowali na tych samych metodologiach i dyspozycjach badawczych, to w efekcie ich obserwacje okazały się niejednorodne, podobnie jak dostarczane przez nich etnograficzne opisy. Po drugie, wspomniana wiedza terenowa była generowana w myśl założeń etnografii wielomiejscowej (Marcus 1995:
95-117), dzięki którym interesujące nas zjawiska obserwowaliśmy
konferencje naukowe. Byli to: Katarzyna Andrzejkowicz, Mateusz Chłystun,
Aleksandra Chudziak, Adam Dąbrowski, Karolina Echaust, Mariusz Forecki, Filip
Frąckowski, Joanna Janiszewska, Krzysztof Jankowski, Agata Kochaniewicz, Izabela
Kołbon, Łukasz Kordys, Łukasz Krokoszyński, Ewa Krygiel, Joanna Książak, Mariola
Kuligowska, Krystyna Lewińska, Marta Machowska, Piotr Małczyński, Dawid
Niemier, Piotr Nisztuk, Michał Orlik, Katarzyna Przepiera, Michał Rajchemba,
Aleksandra Reczuch, Marta Rudnicka, Robert Rydzewski, Adriana Siebers, Anna
Szamotuła, Zbigniew Szmyt, Łukasz Śledziecki, Bartosz Tyrcha, Wanda Wasilewska,
Żaneta Wechterowicz.

16

z wielu perspektyw przestrzennych, ekonomicznych i społecznych.
Po trzecie, proces badawczy przebiegał wieloetapowo, z użyciem
różnych technik badawczych, a nasi rozmówcy zajmując różne pozycje w strukturze społecznej, posługiwali się odmiennymi od siebie
dyskursami i okazali się przyjmować różnorodne strategie działań
wobec przemian społeczno-ekonomicznych, wywołanych otwarciem pod koniec 2011 r. nowego odcinka autostrady A2. Po czwarte,
w trakcie trwania naszych badań staraliśmy się informować o ich
wynikach – i całym procesie modernizowania przez autostradę –
także odbiorców innych niż akademiccy. Stąd nasze prace publicystyczne (Kuligowski 2015; 2016b), stąd także obecność w tej książce
dwóch stylów narracji: naukowego i popularnego. Stosowanie tego
drugiego wynika właśnie z chęci takiego sprawozdawania z naszych
badań, by były one czytelne dla tych osób – naszych rozmówców,
współpracowników, gospodarzy, przewodników – które zechcą się
z nimi zapoznać. Po piąte wreszcie: książka napisana została przez
dwie osoby, mężczyznę i kobietę. Postanowiliśmy połączyć pisane
osobno partie tekstu w jedną narrację bez siłowego ujednolicania.
Dlatego czytelnik zetknie się z dwoma rodzajami gramatycznymi,
ale także – co nieuniknione, ale także wzbogacające – z dwoma
spojrzeniami na rzeczywistość. Jeśli polifonia w etnografii nie jest
tylko narracyjną utopią (Clifford 2000), to zastosowany przez nas
styl opowiadania może być argumentem na rzecz jej zasadności.
Inspiracje dla projektu można określić jako przede wszystkim
terenowe. Pojawiły się wraz z wcześniejszymi prowadzonymi przez
nas badaniami etnograficznymi, które mniej lub bardziej przypadkowo skierowały nas na trasy „starej dwójki”4 oraz nowej autostrady
A2. Nie od rzeczy będzie jednak powiedzieć, że jednym z impulsów
dla naszej pracy były tzw. archeologiczne badania ratownicze, prowadzone na przebiegu A2. W pewnym momencie uświadomiliśmy
sobie dzięki nim, że pojawienie się obiektu materialnego w postaci autostrady nie może być wyłącznie pretekstem do badań przeszłości – pas autostrady, zjazdy, płoty, parkingi są wszak nowymi
elementami życia, myślenia i działania współcześnie żyjących tam
4

„Stara dwójka” to powszechnie stosowana i przyjęta nazwa Drogi Krajowej 92.
Będziemy jej używać – już bez cudzysłowu – także w naszej książce.

17

ludzi. O ile jednak upomniano się o dokumentację śladów przeszłości, o tyle teraźniejsze stany kultury pozostały bezpańskie. Postanowiliśmy ten dziwny stan zmienić.
Doskonale pamiętam moje pierwsze podróże tymi drogami, ponieważ to właśnie one stały się bodźcami dla bardziej pogłębionego
zainteresowania tzw. road studies. Drogę krajową nr 92 miałam
okazję przemierzyć na odcinku pomiędzy przejściem granicznym
w Świecku a Poznaniem w sierpniu 2011 r. Wracałam wówczas
z badań terenowych, które do dziś prowadzę wśród kierowców
tirów zatrudnionych w międzynarodowych firmach transportowych w Europie Zachodniej5. Nie znałam wcześniej tej trasy, a moje
szczególne wyczulenie, zwłaszcza na jej organizacyjny i wizualny
wymiar, był efektem dopiero co zakończonych badań. Przez blisko miesiąc wraz z moim kluczowym informatorem – kierowcą
tira – przemierzałam zachodnioeuropejskie autostrady, głównie
na terenie Danii, Niemiec, Belgii i Francji. Nigdy wcześniej nie
miałam okazji, by w ten sposób podróżować. Właściwie był to
mój pierwszy tak intensywny kontakt z wielkimi infrastrukturami
drogowymi, jakimi są autostrady i drogi ekspresowe. Przyznaję, że
zachwyciła mnie i zafrapowała ich regularność, uporządkowanie,
uniwersalność. Zachodnioeuropejski krajobraz autostradowy wydał mi się niezwykle czysty, dobrze zaprojektowany, cechujący się
schludną i zminimalizowaną przydrożnością. To krajobraz zupełnie odmienny od tego, co zastałam jadąc starą dwójką – upstrzoną
bilbordami, odręcznymi napisami na murach domów, spłowiałymi
szyldami reklamowymi, przydrożną architekturą sakralną. Droga
ta meandrowała, jechało się nią bardzo powoli, jej nawierzchnia
była w fatalnym stanie, poruszało się po niej sporo samochodów,
zarówno ciężarowych, jak i osobowych. Szczególną uwagę przykuwały jednak jej pobocza – zaskakująca liczba i różnorodność
5

18

W latach 2011-2015 zrealizowałam mikroprojekty dofinansowane z grantów badawczych w ramach Rozwoju Młodej Kadry w Instytucie Etnologii i Antropologii
Kulturowej UAM w Poznaniu – „Branża mobilności: między reżimem logistyki a wykonawstwem” (2015), „Transnacjonalność w drodze. Badania pilotażowe w środowisku polskich kierowców ciężarówek dalekobieżnych na terenie Europy Zachodniej”
(2012), „Kultura w drodze: translokalność i mobilność kierowców ciężarówek dalekobieżnych” (2011).

stacji benzynowych, budynki klubów nocnych, przydrożne zoo,
egzotyczne nazwy centrów obsługi transportu dalekobieżnego
(„Nevada”, „Las Vegas”, Port 2000), parkingowa piramida Horusa
w Poźrzadle, pstrokate bary, motele i restauracje o dziwacznych
nazwach i wyglądzie, sporo sklepów spożywczych, skupów palet,
zniszczone przystanki autobusowe, mieszkańcy mijanych miejscowości cisnący się na wąziutkich chodnikach, wprawiani w kołysanie podmuchami przejeżdżających tirów, prostytutki stojące
przy leśnych ścieżkach, majacząca w oddali świebodzińska figura
Chrystusa Króla, a przede wszystkim feeria różnego rodzaju tablic
ogłoszeniowych, znaków, szyldów i to nie tylko w języku polskim,
lecz także, co wydaje się paradoksalne, tutaj na pograniczu polsko-niemieckim, w języku rosyjskim. Wówczas tego nie rozumiałam,
a starą dwójkę odbierałam jako swoiście egzotyczną, jako dziwną
drogę, wizualnie fascynującą, której kiedyś, przy innej okazji chciałabym się bliżej przyjrzeć.
Rok później w lipcu 2012 r., w takich samych okolicznościach,
wracałam już biegnącą niemal równolegle do DK92, otwartą
w grudniu 2011 r., A2. Był to dopiero drugi miesiąc obowiązywania opłat za przejazd tą drogą, dlatego okazał się on zgoła odmienny
nie tylko od tego sprzed roku, ale od wszystkich moich dotychczasowych podróży europejskimi autostradami. W tamtym czasie A2
pomiędzy Świeckiem a Poznaniem jawiła się wyjątkowo. Ta, jeszcze niezwykle świeża i idealna, płatna droga charakteryzowała się
pustką – na 170-kilometrowym odcinku ciągnącym się od polsko-niemieckiej granicy do Poznania minęłam jedynie kilkanaście samochodów. Wrażenie ciszy i opustoszenia potęgowała dodatkowo
ciemność nocy.
Te inspiracje mają przede wszystkim wymiar wizualny. Prócz nich
jednak chcemy wspomnieć o dwóch innych. Pierwsza z nich to badania Waldemara Kuligowskiego dotyczące dyskursów wokół figury
Chrystusa Króla Wszechświata ze Świebodzina, położonego przy
DK92. Pozornie, największy (w pewnym momencie) na świecie monument Chrystusa to obiekt nade wszystko wizualny, jednak zarówno jego rozmiary, jak i peryferyjne położenie oraz przypisywane mu
znaczenia uruchomiły dwa opozycyjne względem siebie dyskursy,
19

stające się istotniejszym niż wizualność polem analizy (Kuligowski
2014a: 137-148). W okresie 2010-2011 świebodziński monument był
przedmiotem naszych obserwacji – z pomocą studentów przeprowadziliśmy także szereg rozmów, pytając polskich i zagranicznych
przyjezdnych o powody wizyty w Świebodzinie. Znaczący w niniejszym kontekście jest fakt traktowania świebodzińskiej figury głównie jako specyficznej atrakcji turystycznej, o tyle dostępnej, że położonej blisko drogi krajowej, ale także ekspresowej S3, linii kolejowej
oraz autostrady A2. Rozłożone ramiona Chrystusa, w zamierzeniu
lokalnego księdza-pomysłodawcy monumentu, miały być widoczne
właśnie dla użytkowników tych dróg, przypominając im o duchowym wymiarze życia i celu innym niż tylko ten, który wskazuje GPS.
Z perspektywy badacza natomiast, nie sposób nie zaliczyć budowy
tego gigantycznego pomnika do repertuaru środków mających rewitalizować peryferyjne miasto (Kuligowski 2011).
Jeszcze innym impulsem okazały się badania, jakie prowadziłam na terenie gminy Kuślin dla Muzeum Rolnictwa i Przemysłu
Rolno-Spożywczego w Szreniawie6. Gmina ta stanowi doskonały
przykład ilustrujący proces fragmentaryzacji przestrzeni spowodowanej budową autostrady (Gurrutxaga, Saura 2013: 157-164;
Jaeger i in. 2007; Kramer-Schadt i in. 2014: 711-723; Serranoa i in.
2002: 113-123). A2 przecięła teren tej gminy na pół ingerując nie
tylko w jej krajobraz, ale także w sposoby jego doświadczania przez
mieszkańców. Proces ten znakomicie ujawnił się w realizowanych
przeze mnie badaniach, w trakcie których zajmowałam się zbieraniem m.in. lokalnych nazw toponimicznych. To właśnie one odzwierciedlają zmiany przestrzenne i społeczne, jakie zaszyły po
otwarciu nowego odcinka autostrady (Stanisz 2015c).
Do tych inspiracji z pewnością należy dodać zaobserwowaną
przez nas intensyfikację nierzadko sprzecznych ze sobą dyskursów
– medialnych, politycznych oraz ekonomicznych – dotyczących
6

20

Był to projekt realizowany w latach 2012-2015, sfinansowany ze środków Narodowego
Programu Rozwoju Humanistyki, Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego pt.
Atlas niematerialnego dziedzictwa kulturowego wsi wielkopolskiej (nr 11H11026580).
W jego ramach prowadziłam badania na terenie wszystkich gmin wchodzących
w skład powiatu nowotomyskiego (gminy: Kuślin, Lwówek, Miedzichowo, Nowy
Tomyśl, Opalenica, Zbąszyń).

rozbudowy infrastruktury drogowej w Polsce, jaka nastąpiła
zwłaszcza w przeddzień mających się odbyć w naszym kraju Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w roku 2012 (np. Autostrada A2
to podporządkowanie Polski Niemcom! 2011; Autostrada jak tanie
chińskie majtki po pierwszym praniu 2011; Czauderna 2012; Gąsior
2012; Głombicki 2012; Grzeszak 2012; Majak 2012a, 2012b; Szczęch
2012; Wachnik 2012a;). W ogólnopolskich, ale i lokalnych mediach,
przeważał jednak dyskurs podkreślający symboliczną wagę otwarcia nowego odcinka autostrady A2. Pojawiały się m.in. hasła o przekraczaniu bariery polskich kompleksów i niemożności, realizacji
polskich marzeń o bliskim kontakcie ze światem zachodnim, finalnym wjeździe do Europy, zwieńczeniu ważnego etapu transformacji
czy „końcu” modernizowania Polski (np. 106 km nowej autostra‑
dy prosto do Europy 2011). Wszystko to zadecydowało o naszym
coraz większym zainteresowaniu nie tyle samą autostradą A2, co
konsekwencjami jej budowy dla społeczności lokalnych zamieszkujących jej pobocza – miejscowości położone bezpośrednio przy
DK92, która do grudnia 2011 r. stanowiła najważniejszy korytarz
tranzytowy łączący Zachód ze Wschodem.

Projekt: antropologia modernizacji
poprzez autostradę
Zasadniczym celem projektu stał się opis, interpretacja i ocena procesu modernizacji związanej z budową autostrady A2 w kontekście
Polski lokalnej. Przyjęliśmy, iż polska modernizacja nie jest procesem zakończonym (por. Sztompka 1999: 65-68) oraz że w momencie,
w którym projekt tworzyliśmy, jej ważnym etapem stała się rozbudowa wielkiej infrastruktury drogowej, mająca zaświadczać o pełnej transformacji Polski w kraj nowoczesny i zachodnioeuropejski.
Niemniej jednak uznaliśmy, iż nie wystarczy przyjrzeć się zideologizowanej i upolitycznionej medialnej narracji, bowiem modernizacja wywołana przez budowę autostrady A2 wytworzyła zarówno
nowe formy przedsiębiorczości, jak i nowe formy ubóstwa. Tym, co
od początku stanowiło dla nas najistotniejsze pole badawcze, były
21

oddolne praktyki ekonomiczne podejmowane w lokalnych społecznościach, których zbadanie miało nam pomóc w uchwyceniu rzadko
dostrzeganych mechanizmów i skutków modernizacji.
Ponieważ kluczowym pojęciem stała się dla nas właśnie modernizacja, którą rozumiemy tutaj jako procesy społeczno-ekonomiczne zachodzące w kontekście budowy, rozbudowy i witalizacji infrastruktury drogowej, to metaforycznie ujmujemy je jako „ruchome
modernizacje” lub też doprecyzowujemy jako „modernizację poprzez autostradę”. Jednym z podstawowych pytań, jakie postawiliśmy było pytanie o dynamikę spotkania „wielkiej” modernizacji
z „małą”, a zatem modernizacji będącej prorozwojową praktyką
państwową oraz upolitycznioną ideologią z modernizacją dziejącą
się na poziomie życia codziennego, z jej praktycznymi efektami,
obieranymi strategiami adaptacji do lokalnych możliwości – przestrzennych i ekonomicznych, a także z uwzględnieniem dyspozycji określonych aktorów społecznych oraz przebiegu i rezultatów
oddolnego lobbingu.
Hasło modernizacji w Polsce nierozerwalnie łączy się z planowaniem oraz faktyczną rozbudową infrastruktury (transportowej,
technicznej i społecznej), której rozwój należy rozpatrywać nie
tylko w kontekście ekonomicznym, ale także politycznym, ideologicznym i wreszcie społecznym. Wszędzie tam, gdzie pojawia
się potrzeba (realna bądź nie) budowy, rozbudowy lub witalizacji
– w naszym przypadku interesującej nas infrastruktury drogowej
– niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z projektami rządowymi, powiatowymi czy gminnymi – w użyciu zawsze znajdzie się
pojęcie modernizacji. Mówi się wówczas o tym, że „rusza modernizacja”, podkreśla się, „że będzie gruntowna, że oto ma nastąpić
rozwój poprzez modernizację, przebudowa będzie polegać na modernizacji czy że w końcu doczekaliśmy się modernizacji”7. Warto
7

22

Medialnych doniesień na temat modernizowania polskich dróg (od krajowych po
gminne) jest wiele. Ukazują się one zarówno w prasie ogólnopolskiej i lokalnej, jak
i na portalach internetowych – powiatowych i gminnych oraz w lokalnych wiadomościach telewizyjnych. By podać kilka przykładów: Autostrada A2: moder‑
nizacja w okolicach Świecka 2009; Modernizacja najstarszego odcinka A4 2013;
Modernizacja sieci dróg powiatowych w obrębie Autostrady A2 2013; Na A4 znów
postoisz. Rusza modernizacja dwóch węzłów 2015.

jednak odnotować, iż ideologiczny nacisk kładziony na rozbudowę
i modernizację polskiej infrastruktury drogowej jeszcze w 2015 r.
nie przystawał do jej stanu faktycznego. Przykładowo w rankingu Komisji Europejskiej z listopada 2015 r. wskazywano, iż polski
transport ze względu na jakość, wykonanie i bezpieczeństwo infrastruktury drogowej znajduje się na przedostatnim miejscu wśród
krajów UE (ostatnie miejsce zajmuje Rumunia)8.
Modernizacja to także słowo-klucz chętnie i często stosowane w lokalnych planach rozwojowych. Na wsiach, w małych miasteczkach modernizuje się wszystko, co powiązane z przestrzenią
publiczną i służyć ma ogółowi: oświetlenie, szkoły, przedszkola,
budynki, place zabaw, świetlice, strefy rekreacyjno-towarzyskie,
kościoły, przystanki, targowiska, łącza internetowe, plaże miejskie,
komendy policyjne itd. Najczęściej te małe, lokalne modernizacje
są ściśle powiązane z wielkimi modernizacjami. To właśnie tych
powiązań dotyczy niniejsza książka.
Sądzimy, że na naukowym poziomie, omawiany projekt od początku posiadał walor innowacyjny i oryginalny. W Polsce brakuje antropologicznych badań opartych na głębokiej etnograficznej
pracy terenowej, które dotyczyłyby infrastruktury, zwłaszcza budowy autostrad i dróg ekspresowych jako przykładów krajobrazów
kulturowych kształtujących się w kontekście lokalnej modernizacji. Żywiliśmy więc nadzieję, iż nasze badania mogą wypełnić tę
lukę i przyczynią się do lepszego zrozumienia modernizacji poprzez autostradę oraz zainicjują w polskich naukach społecznych
pogłębione prace badawcze w nurcie road studies. Niemniej warto odnotować moment, w którym nastąpiła, jak się nam wydaje
chwilowa, intensyfikacja zainteresowania polską modernizacją
8

W przygotowanym przez KE zestawieniu wykorzystano dane m.in. Eurostatu,
Europejskiej Agencji Środowiska czy Światowego Forum Ekonomicznego. Porównano
w nim wyniki państw członkowskich w 29 kategoriach związanych z transportem.
Zob. Raport o jakości transportu w krajach UE. Miejsce Polski? W tyle 2015, www.
rmf24.pl/fakty/polska/news-raport-o-jakosci-transportu-w-krajach-ue-miejscepolski-w-ty,nId,1925801#utm_source=paste&utm_medium=paste&utm_campaign=firefox (data dostępu 14.01.2017); Unijna tabela wyników – poprawa w sekto‑
rze transportu państw członkowskich. Komunikat prasowy Komisji Europejskiej, 20
listopada 2015 r., europa.eu/rapid/press-release_IP-15-6117_pl.pdf (data dostępu
14.01.2017).

23

– głównie z perspektywy socjologicznej i ekonomicznej. Dobrym
przykładem jest ekspercka dyskusja opublikowana latem 2013 r. na
łamach czasopisma społeczno-kulturalnego „Więź” zatytułowana
Wielka Polska nowoczesna. Dyskusję zainicjowała redakcja „Więzi”
zwracając się do kilku ekspertów z pytaniem o to, w jaki sposób
Polska powinna zdefiniować cele modernizacji w perspektywie
unijnego budżetu na lata 2014-20209. Podjęcie tego tematu w roku
2013 należy uznać za o tyle ważne, że w Polsce właśnie kończył się
okres wydatkowania środków strukturalnych UE przyznanych w latach 2007-2013. Wzmocnieniu uległy także negatywne komentarze
odnośnie wielkich inwestycji (w większości infrastrukturalnych)
powiązanych z organizacją przez Polskę Euro 2012. W efekcie powstał pakiet eksperckich narracji o jakości potransformacyjnych
procesów modernizacji w Polsce z próbą wskazania na konieczność
zmiany ich rozumienia i definiowania. Tym, co wydaje się w tej
dyskusji zbieżne z naszym rozumieniem „problemu” polskiej modernizacji, jest zwrócenie uwagi na tendencję do pomijania jej prospołecznego aspektu, a zatem jej zbyt wąska koncepcja (Rogaczewska 2013; Wołodźko 2013), „do cna materialna i technokratyczna”
(Rogaczewska 2013), przez decydentów i polityków sprowadzana
wyłącznie do rozbudowy infrastruktury, w tym budowy autostrad
(Kucharczyk 2013). Jednakże z antropologicznego punktu widzenia dla pełniejszego zrozumienia polskiej modernizacji, istotne jest,
by odnotować swoiste przeniesienia materialistycznie definiowanej modernizacji na poziom jej potocznego rozumienia przez ogół
polskiego społeczeństwa. W praktyce to powszechne pojmowanie
modernizacji jest ambiwalentne, a towarzyszące jej procesom zbiorowe emocje rozciągają się od fatalizmu po euforię.

9

24

Redakcja „Więzi” przeprowadziła ankietę wśród ekspertów reprezentujących polskie
think tanki – niezależne ośrodki analityczne (organizacje non profit, redakcje pism
opiniotwórczych, komórki analityczne w strukturach instytucji publicznych). Wśród
ekspertów znaleźli się Jerzy Hausner – współtwórca Małopolskiej Szkoły Administracji
Publicznej, Jacek Kucharczyk reprezentujący Instytut Spraw Publicznych, Maria
Rogaczewska z Zespołu Projektów Społecznych UW, Andrzej Sadowski z Centrum
Adama Smitha, Michał Sutowski z Instytutu Studiów Zaawansowanych oraz Krzysztof
Wołodźko redaktor pisma „Nowy Obywatel”.

Tym bardziej, z badawczego punktu widzenia, ciekawym przykładem modernizowania poprzez autostradę jest odcinek autostrady A2 Świecko-Nowy Tomyśl. Inwestycja ta wywołała wiele różnych konsekwencji – ekonomicznych, kulturowych, społecznych
– transformujących lokalne krajobrazy kulturowe. To ostatnie pojęcie jest szczególnie silnym, afektywnym elementem współtworzącym poczucie przynależności i identyfikacji (Lovell 1998). Ważną
kategorią staje się tym samym „topofilia” (Tuan 1990). Sugeruje ona,
by lokalne otoczenie pojmować także jako źródło poczucia piękna,
przyjemności i bezpieczeństwa. Ma ono bowiem nie tylko wymiar
funkcjonalny, ale i symboliczny, na który składają się relacje między ludźmi a miejscami, obejmujące zachowania, wartości, opinie.
Pojawienie się autostrady w niewielkich miastach i wsiach zmusiło
mieszkańców do ustosunkowania się wobec tego novum, zarówno
symbolicznie, jak i funkcjonalnie. Duma, radość, poczucie satysfakcji kształtują postawę topofilii; niechęć, niezgoda, obojętność
skutkują natomiast postawą topofobii.
Założyliśmy, na podstawie wstępnych badań kartograficznych
oraz wizji lokalnych z użyciem metody antropologii wizualnej, iż
obszar ten został dotknięty przez znaczącą transformację jakościową. Wyraźne zmiany zaszły na terenie gmin, przez które przeprowadzono autostradę A2, a które leżą w strefie drogi krajowej nr 92.
Miejscowości leżące przy tej drodze tranzytowej, czerpiące z ruchu
samochodowego różnego typu profity, za sprawą autostrady zostały „odsunięte” od głównego nurtu tego przepływu. W mikroskali
dokonała się tam „trauma wielkiej zmiany” (Sztompka 2000), polegająca na doświadczeniu nieoczekiwanej degradacji o charakterze
zewnętrznym, niezawinionym (z punktu widzenia tzw. zwykłych
mieszkańców) i szybkim. Wywołane przez „traumę” procesy mają
charakter procesualny, a także bardzo niejednoznaczny. Rozpoznanie tych procesów – ich kierunki, logiki, przejawy i znaczenia
– jest jednak istotne dla zrozumienia obecnej kondycji kultury i gospodarki. Zbadanie polskiej modernizacji początku XXI w. – modernizacji na poboczu autostrady – stało się głównym naukowym
wyzwaniem projektu.

25

Projekt: miejsca i odcinki
Prace badawcze w miejscowościach położonych między autostradą
A2 a DK92 na odcinku pomiędzy Świeckiem a Nowym Tomyślem
prowadziliśmy właściwie już od końca roku 2012 r. Rozpoczęły się
one od bardzo wstępnej kwerendy terenowej zrealizowanej jeszcze
w trakcie tworzenia projektu, wizji lokalnych i badań pilotażowych
zrealizowanych w 2014 r., a były kontynuowane w formie badań
etnograficznych – stacjonarnych, pogłębionych i wielomiejscowych w 2015 r. Ostatnie działania badawcze podjęliśmy w roku
2016 w trakcie stacjonarnych i mobilnych badań uzupełniających
oraz nagrywania etnograficznych audioreportaży.
Teren oraz sposób prowadzenia badań wyłoniliśmy w oparciu
o mobilne, powtarzalne wizje lokalne oraz kwerendy kartograficzne i internetowe. Na ich podstawie stworzyliśmy raport, który posłużył nam jako baza projektu (Stanisz 2014a). Po wstępnym
zaznajomieniu się z terenem (były to kilkukrotne przejazdy starą
dwójką), szczegółowej analizie map satelitarnych i topograficznych
oraz zebranych przez nas materiałów wizualnych, wyodrębniliśmy 5 głównych odcinków badawczych, wokół których skupiać się
miały nasze dalsze działania. Odcinki te zlokalizowane są wzdłuż
DK92 i usytuowane w różnej odległości do autostrady A2 – od
0,5 km do 7 km. Na terenie niektórych z nich znajdują się zjazdy
z autostrady10. Wybrane do badań odcinki zlokalizowane są na terenie 2 województw – wielkopolskiego i lubuskiego, 4 powiatów
(nowotomyski, międzyrzecki, świebodziński, sulęciński), 7 gmin
(Miedzichowo, Trzciel, Szczaniec, Świebodzin, Lubrza, Łagów
oraz Torzym). W efekcie teren badań objąć miał 23 miejscowości,
z których każdą przecina DK9211. W praktyce, w myśl paradygmatu
10 Zjazdy z autostrady znajdują się na obrzeżach miasteczek: Trzciel (4 km od jego
centrum) oraz Torzym (1,2 km od jego centrum).
11 Odcinek I: Bolewice, Bolewicko, Sępolno, Miedzichowo, Stary Folwark (woj. wielkopolskie, pow. Nowy Tomyśl, gm. Miedzichowo). Odcinek II: Trzciel, Jasieniec,
Bieleń, Lutol Suchy, Brójce (woj. lubuskie, pow. Międzyrzecz, gm. Trzciel). Odcinek
III: Myszęcin (woj. lubuskie, pow. Świebodzin, gm. Szczaniec), Wityń, Rzeczyca,
Wilkowo (woj. lubuskie, pow. Świebodzin, gm. Świebodzin). Odcinek IV: Mostki,
Janisławiec (woj. lubuskie, pow. Świebodzin, gm. Lubrza), Stok, Gronów, Poźrzadło

26

nowych mobilności, podążaliśmy albo za naszymi rozmówcami,
albo sytuacjami i wydarzeniami. Konsekwencją było powiększenie
terenu badań o miejscowości położone wzdłuż drogi ekspresowej
S3 – pomiędzy Jordanowem a Rosinem12, miejscowości stanowiące siedziby poszczególnych gmin13 oraz inne, które choć bardziej
oddalane zarówno od DK92 jak i A2, to istotne dla wewnętrznych,
lokalnych powiązań społecznych14. Teren został również rozszerzony o odcinek DK92 pomiędzy Poznaniem a Pniewami, głównie
ze względu na obserwowany przez nas dynamiczny rozwój strefy
magazynowej w jego obrębie. Częściowo uwzględniliśmy też, wcześniej zignorowany w projekcie, teren przygraniczny15.
Geograficznie pierwotnie zakładany teren badań miał się rozciągać pomiędzy wsią Bolewice na wschodzie a wsią Boczów na
zachodzie i liczyć 90 km długości. W rzeczywistości objął 170-kilometrową trasę łączącą polsko-niemiecką granicę w Słubicach
z Poznaniem. Niemniej jednak, najbardziej intensywne badania
terenowe zrealizowaliśmy w obrębie wspomnianych 5 odcinków,
w skład których wchodzą miejscowości zróżnicowane pod względem liczby mieszkańców (od 22-tysięcznego Świebodzina po
kilkunastoosobowy Janisławiec), struktury społecznej, zaplecza

12

13
14

15

(woj. lubuskie, pow. Świebodzin, gm. Łagów). Odcinek V: Torzym, Koryta, Pniów,
Boczów (woj. lubuskie, pow. Sulęcin, gm. Torzym).
Droga ekspresowa S3 okazała się znacząca w kontekście Świebodzina już w trakcie
badań pilotażowych. Przecina ona prostopadle zarówno DK92 jak i A2. Badania
zrealizowaliśmy w miejscowościach położonych wzdłuż S3 na jej 20-kilometrowym
odcinku oraz w strefie, biegnącej do niej równolegle starej trójki. Teren ten rozciąga
się pomiędzy Jordanowem na północy, gdzie splatają się ze sobą S3 oraz A2 i znajduje
się zjazd autostradowy, a Rosinem na południu. Pomiędzy nimi zlokalizowane
są wsi: Lubinicko, Grodziszcze, Witosław oraz Rusinów. Budowa S3 na odcinku
Międzyrzecz-Sulechów oraz oddanie do użytku węzła Jordanowo w maju 2013 roku
wywołało podobne konsekwencje społeczno-ekonomiczne jak otwarcie nowego
odcinka autostrady A2.
Zob. www.issuu.com/agatamaria/docs/wizja_lokalna._notatki_terenowe._ag (data
dostępu 15.01.2017).
W ten sposób do badanych przez nas miejscowości włączyliśmy: Przełazy oddalone
o 6 km od Mostek, Kownaty leżące 4 km na północ od zjazdu z autostrady w Torzymiu, Garbicz zlokalizowany pomiędzy Torzymiem a Boczowem oraz Sulęcin
oddalony o 16 km od Torzymia.
W badaniach uzupełniających uwzględniliśmy przygraniczne Świecko oraz Słubice,
a także oddalony 20 km od przejścia granicznego Rzepin.

27

instytucjonalno-kulturalnego oraz jakości publicznej infrastruktury.
Mimo tych różnic wspólna dla każdej z nich pozostaje specyficzna
przydrożna estetyka oraz ekonomia. Krajobraz tych, w większości
niewielkich wsi, to charakterystyczne miejsca obsługi transportu
dalekobieżnego i turystycznego (motele, hotele, stacje benzynowe,
bary, restauracje, kluby nocne), punkty i zakłady usługowe, których
działalność oscyluje wokół automobilności (skupy palet, ciągników
siodłowych lub/i naczep, miejsca napraw nawigacji i CB radia, wulkanizacje, stacje naprawcze, myjnie samochodowe), magazyny bądź
bazy spedycyjno-logistyczne. Wizualności tej niemal wcale nie da
się kojarzyć z tradycyjnie rozumianą wiejskością.
Dodatkowo w okresie, w którym prowadziliśmy badania począwszy od naszych pierwszych wyjazdów terenowych pod koniec 2012
r., wizualność ta podlegała przemianom – z krajobrazu większości
miejscowości zaczęły znikać małe lokalne sklepiki, niewielkie stacje
benzynowe, przydrożne bary, a nawet motele i hotele. Zaczęło się
za to pojawiać coraz więcej wielkoformatowych ogłoszeń o sprzedaży nieruchomości, zakończono budowę nowych centrów obsługi
transportu dalekobieżnego (np. w Stoku czy Janisławcu), otwarto
popularne w całej Polsce dyskonty spożywcze.
Na pierwszy rzut oka wyraźne, lecz odmienne jakościowo, okazały się zmiany zachodzące w miejscowościach, na terenie których
znajdują się zjazdy autostradowe (Trzciel, Torzym). Byliśmy świadkami modernizacji DK92 w Torzymiu, a także innych pomniejszych dróg gminnych i powiatowych, powstawania i otwarcia małych supermarketów, nowych stacji benzynowych, budowy nowych
domów jednorodzinnych na obrzeżach niektórych miejscowości,
rozbudowy infrastruktury rowerowej na terenach leśnych, procesu
zanikania komunikacji publicznej wraz z degradacją przystanków
autobusowych, zmian w natężeniu ruchu samochodowego DK92
(głównie osobowego oraz autokarowego).
Od samego początku było jasne, iż pod wpływem otwarcia nowego odcinka autostrady oraz innych globalnych procesów politycznych i ekonomicznych badany obszar dotknięty został przez znaczące, lecz różne transformacje. Miejscowości do niedawna leżące
przy głównej drodze tranzytowej łączącej Zachód ze Wschodem,
28

czerpiące korzyści z ruchu samochodowego, na skutek modernizacji poprzez rozbudowę infrastruktury dla mobilności oraz odroczone skutki potransformacyjne, zmuszone zostały do wynalezienia
nowych strategii ekonomicznych oraz rewaloryzacji z jednej strony
lokalności, z drugiej podejścia do idei przepływu. Wywołana przez
te zmiany „trauma”, oraz teoretyczny wzrost potencjału mobilności
sprowokowany „obecnością” A2 zadecydowały o tym, że procesy
społeczno-ekonomiczne, które mieliśmy okazję obserwować przez
blisko 4 lata, należy traktować jako niejednoznaczne – rządzące
nimi reżimy, dyskursy i ich przejawy, a także sposoby wartościowania, doświadczania i wykorzystywania modernizacji okazały się
ważne dla zrozumienia obecnej kondycji kultury społecznej i gospodarczej w Polsce lokalnej (Kuligowski, Stanisz 2015: 175-194).
Poza miejscowościami położonymi wzdłuż starej dwójki terenem
przeprowadzonych badań była także sama autostrada A2. Obserwowaliśmy Punkty Poboru Opłat w Gołuskach i Tarnawie, Miejsca
Obsługi Pasażerów – tzw. MOP-y Konarzewo, Sędzinek-Zalesie,
Wytomyśl-Kozielaski, Chociszewo-Rogoziniec, Walewice-Koryta,
Gnilec-Sosna, Obwody Utrzymania Autostrady (OUA Bolewice,
Biały Mur w Myszęcinie oraz Ilanka w Torzymiu). Miejscami, które
odwiedziliśmy i dokumentowaliśmy były także tereny leśne rozciągające się między DK92 a autostradą A2, niezabudowane „zaplecza”
poszczególnych miejscowości, autostradowe przejścia dla zwierząt
oraz wewnętrzne drogi przyautostradowe.
Teren badań pod względem dominujących narracji na temat autostrady A2 oraz kondycji społeczno-ekonomicznej dość wyraźnie
dzieli się na dwie strefy: można je określić jako strefę nowej biedy
(odcinki badawcze od I do III) oraz strefę nowej przedsiębiorczości
(odcinki badawcze IV-V). Strefy te wyłoniły się w trakcie prowadzonych przez nas badań zupełnie przypadkowo, kiedy opracowywaliśmy logistykę dla grupowych badań pilotażowych. Po prostu dokonaliśmy podziału terenu na pół wzdłuż drogi ekspresowej
S3. Jednakże te dwie połówki, które początkowo określaliśmy jako
część „bliżej granicy” lub „zachodnią” oraz część „bliżej Poznania”
lub „wschodnią” okazały się opozycyjne. Osobiście koordynowałam
i prowadziłam badania w części zachodniej między Świebodzinem
29

a Boczowem – teren ten reprezentuje nową przedsiębiorczość i nierzadko euforyczność względem idei modernizacji poprzez autostradę. Waldemarowi Kuligowskiemu przypadła w udziale część
wschodnia położona między Bolewicami a Myszęcinem – strefa
nowej biedy i fatalizmu (Kuligowski, Stanisz 2015: 175-194).

Projekt: metodologie
Wspomnieliśmy już, że w dorobku polskiej etnografii, etnologii i antropologii kulturowej nie było dotąd osobnych, systematycznych
badań poświęconych krajobrazowi kulturowemu autostrady. Specyfika przedmiotów badań projektu wymagała zatem sięgnięcia nie
tylko po narzędzia i koncepcje sformułowane przez badaczy „traumy wielkiej zmiany” w Polsce, ale także po idee wypracowane w ramach road studies. Nurt ten skupia się na badaniach „krajobrazów
w ruchu”, czyli przepływu ludzi, towarów, znaczeń itp. w przestrzeniach współczesnych systemów komunikacyjnych (dróg, autostrad,
ale także parkingów, stacji paliw, myjni samochodowych, moteli,
barów itp.) (Erikson, Snead, Darling 2009). Obejmuje też różne
typy krajobrazów kulturowych: od wiejskich dróg, zintegrowanych
z krajobrazem, po gigantyczne węzły komunikacyjne i autostrady
z ich inwazyjną i monumentalną infrastrukturą. Najbardziej znaczące są tutaj relacje między „nieruchomym” krajobrazem lokalności a mobilnością zdarzeń drogowych (Merriman 2007). Ten nurt
analiz, aktywnie rozwijany w USA, Wielkiej Brytanii czy Francji,
w Polsce jest niemal nieznany. Najbardziej adekwatną koncepcją
badań jest w tym świetle „antropologia wielomiejscowa”. Przyjęta
przez nas wielomiejscowość zakładała przeprowadzenie badań kilkuetapowych, w obrębie wcześniej wymienionych odcinków, przy
udziale wielu badaczy oraz w zróżnicowanych środowiskach (mobilnie, stacjonarnie, symultanicznie i wahadłowo). W rezultacie zastosowania takiego podejścia zamierzaliśmy stworzyć serię studiów
przypadków, dostarczającą jakościowo zaawansowanego, „gęstego”
i ulokalnionego materiału.

30

Nasze podstawowe założenia metodologiczne odwołują się jednak nie tylko do metodologii etnografii wielomiejscowej (Marcus
1995: 95-117), zrywającej z tradycyjną konwencją prowadzenia badań etnograficznych zlokalizowanych w jednym miejscu, bowiem
odwołujemy się również do paradygmatu nowych mobilności. Jakkolwiek na poziomie projektowania badań nie posłużyliśmy się pojęciem mobilności, pojawiło się ono w obserwowanym przez nas
terenie niejako mimochodem (Stanisz 2015b: 213-226). Przedmiot
naszych badań nie był ani jednorodny, ani też pojedynczy – nie była
nim wyłącznie autostrada, droga krajowa, mała modernizacja czy
strategie ekonomiczne lokalnych społeczności. Szybko okazało się,
że prowadzimy badania w warunkach nieustannego ruchu. Przez
„nasz” teren nieustannie przepływali, w różnych kierunkach i celach, używając różnych środków transportu, różni aktorzy społeczni: kierowcy tirów i busów, robotnicy drogowi, emigranci zarobkowi, przedstawiciele handlowi i turyści. W ruchu znajdowaliśmy
się także my – badacze terenowi – przemieszczając się pomiędzy
miejscowościami położonymi wzdłuż starej dwójki własnymi samochodami, autostopem, pociągami, autobusami, rowerami, pieszo. Ten obserwowany i doświadczany przez nas przepływ nie mógł
być zamknięty w jednomiejscowej ramie. Wymagał on oczywiście
kontekstualizowania, ponieważ wpływa na to, co lokalne, ale równie konieczne okazało się nieustanne porównywanie. W efekcie
zakładany przez nas niedokończony proces modernizacji wywołany otwarciem odcinka A2 pomiędzy Świeckiem a Nowym Tomyślem był przez nas analizowany jako zakorzeniony w przestrzeni
wielomiejscowej oraz w zróżnicowanych praktykach społecznych
wielu podmiotów.
Esencją założeń etnografii wielomiejscowej i mobilnej jest podążanie za ludźmi, połączeniami i skojarzeniami (Falzon 2009). Pojęcie etnografii mobilnej po raz pierwszy pojawiło się w pracy The
new mobilities paradigm Mimi Sheller i Johna Urry’ego (2006). Metodologia ta jest rozwijana w oparciu o tradycyjne metody etnograficzne, które w przypadku badań prowadzonych w ruchu, a zatem
w wielu miejscach, są w charakterystyczny sposób kombinowane
– obok siebie najczęściej idą obserwacja, metody audiowizualne
31

i wywiady (od nieustrukturyzowanych po biograficzne i narracyjne). Najistotniejszym założeniem tej metodologii jest podążanie badacza za ludźmi, które w zależności od rodzaju ich mobilności jest
sezonowe, cykliczne bądź objazdowe. W tym sensie przypomina
tzw. shadowing, obejmując cały wachlarz sposobów poruszania się
za i wraz z ludźmi – od spacerowania po wielkoskalowe przemieszczanie się w obrębie aglomeracji miejskich, pomiędzy miastami
czy przemieszczanie transgraniczne różnego rodzaju systemami
transportu (Czarniawska 2007).
Mobilna etnografia jest ściśle powiązana z wyłaniającą się w latach
80. XX w. metodologią etnografii wielomiejscowej, która ostatecznie
podważyła tradycyjne, tj. konkretnie zlokalizowane geograficznie,
rozumienie terenu w etnografii. Uogólniając założenie wielomiejscowości podejście to oznacza, że badacz może prowadzić badania
w różnych lokalizacjach etnograficznych (Marcus 1995: 95-117).
Była to odpowiedź na zapotrzebowanie studiów migracyjnych
początkowo koncentrujących się na konsekwencjach przemieszczania się ludzi, zarówno w miejscach ich pochodzenia, jak i tych
docelowych. Idea wielomiejscowości to poszukiwanie sposobów
wyjaśnienia przepływu kulturowych znaczeń, rzeczy i tożsamości,
które nie mogą być dłużej tłumaczone poprzez badania w jednym
miejscu (Marcus 1998: 80). Jakkolwiek podejście to i tak polega na
analizowaniu przestrzennej mobilności w oparciu o reprodukcję
tradycyjnych i zlokalizowanych metod (etnograf bada kilka miejsc,
a potem przeprowadza analizy porównawcze), to zawartość procesu przemieszczania i przepływu pomiędzy dwoma punktami pozostaje nieznana (Cresswell 2006: 2). Oczywiście, etnografia zawsze
zakładała, że badacz gdzieś wyrusza (niezależnie od tego, czy będzie to wyprawa na drugi koniec świata czy do sąsiedniej dzielnicy
miasta, które sam badacz stale zamieszkuje) i koncentruje się na
lokalnym kontekście przez długi okres. Można więc rzec, iż tradycyjnie badania etnograficzne mogą być postrzegane jako niemobilne i zakorzenione podejście, tkwiące w specyfice kontekstu czy
w pojedynczym lokalnym miejscu (Adey 2010: 70).
Sama mobilność przez długi czas, znajdując się zresztą na obrzeżach akademickiego zainteresowania, była konceptualizowana jako
32

produkt relacji oraz działań społecznych. Jej rozumienie uległo
zmianie wraz ze sformułowaniem paradygmatu nowej mobilności,
który umieścił ruch i przepływ wśród najważniejszych praktyk społecznych, a w konsekwencji w centrum debat akademickich. Miejsce, terytorium i zakorzenienie nie stanowią już jedynych pól badawczych dla badań społecznych. Ten nowy trend spowodował, że
etnografia została zmuszona do zaadaptowania mobilnych metod
badań, choć oczywiście nie zastąpią one całkowicie tych tradycyjnych. Mobilność jako nieunikniona praktyka społeczna warunkuje metodę etnografii mobilnej, zarówno ontologicznie, hermeneutycznie, jak i epistemologicznie. Według Sheller i Urry’ego istnieje
kilka wyłaniających się form mobilnej etnografii, które wymagają uczestnictwa we wzorach ruchu w trakcie badań (Sheller, Urry
2006: 217). Urry w książce Mobility wyjaśnia, że mobilna etnografia
może wymagać podróżowania z ludźmi ze względu na to, iż jest to
jedyna forma doznania ich sposobu życia. Poprzez współobecność
i zanurzenie badacz porusza się w taki sposób, w jaki poruszają
się ludzie, których bada – po drodze oczywiście przeprowadza się
wywiady, stosuje obserwację oraz wszelkie inne techniki badawcze.
Jest to więc forma uczestnictwa i przede wszystkim doświadczenia
określonych wzorów ruchu (Czarniawska 2007; Urry 2007: 40).
W naszym rozumieniu metodologia ta pozwala na nową translację tradycyjnej obserwacji uczestniczącej w kontekście mobilności.
Oznacza to, że pracą etnografa nie ma być wyłącznie obserwacja
tego, co się dzieje, lecz przede wszystkim doświadczanie i odczuwanie z uwzględnieniem wielozmysłowej partycypacji – powinna
zatem uprawomocniać także pozawizualne wymiary rzeczywistości, czyli tekstury, zapachy, dźwięki oraz wszelkiego rodzaju wrażenia motoryczne. Podobne podejście można odnaleźć w książce
Mobile methods Moniki Büscher, Urry’ego i Katian Witchger (2011).
Opisują oni nowe możliwości w badaniach zjawisk o charakterze
mobilnym, które zawarte są w doświadczeniach zmysłowych, emocjonalnych, kinestetycznych, przelotnych i niekoniecznie przyczynowo-skutkowych. Jest to zatem rodzaj dochodzenia w ruchu, podążanie wzdłuż, shadowing, „etnograficzny stalking”, uczestnicząca
interwencja, które pozwalają na stawianie pytań o to, co się zmienia,
33

co pozostaje takie samo, o konfigurację i rekonfigurację przedmiotów, przestrzeni, ludzi oraz informacji (Büscher i in. 2011: 1-13; por.
Fincham i in. 2010: 5).
Przyjęte przez nas metodologie pozwoliły nam zaprojektować
badania etnograficzne jako serię porównań i odniesień, w których
narodowe i międzynarodowe modernizacje zderzają się ze sobą
oraz stają się integralną częścią symultanicznych oraz paralelnych
sytuacji lokalnych. Wielkie modernizacje nie są ani monolityczne,
ani też zewnętrzne wobec tego, co lokalne. W efekcie zastosowania
etnografii wielomiejscowej i mobilnej w ruch zostaliśmy wprawieni nie tylko my – badacze – ale także techniki badań, analizy i interpretacji; sprowokowało to proces nieustannego porównywania,
powracania, powtarzania, weryfikowania i krzyżowania danych.
Wierzymy, że był to najbardziej adekwatny sposób na zbadanie
współczesnych zjawisk społecznych w odniesieniu do efektów budowy autostrady. Poruszanie się z miejsca na miejsce, „robienie
etnografii w ruchu” w wielomiejscowym terenie wydało nam się
najbardziej słuszne.

Projekt: metody
Zrealizowane przez nas badania zaprojektowaliśmy jako wieloetapowe. Użyliśmy metod porównawczych, które pozwoliły nam na
ukazanie wielu różnych oddolnych perspektyw. Wszystkie analizy,
interpretacje oraz teoretyczne twierdzenia bazują na dwóch rodzajach danych. Po pierwsze, są to źródła zastane, takie jak: literatura regionalistyczna, oficjalne dokumenty samorządowe, raporty
i dyrektywy, ustawy i uchwały związane z infrastrukturą drogową
(publikowane przez Komisję Europejską, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, GDDKiA, urzędy wojewódzkie, starostwa powiatowe i samorządy), artykuły prasowe, treści internetowe (blogi,
fanpage’e, portale urzędów gmin), opracowania statystyczne, mapy
topograficzne i satelitarne, archiwalne materiały audiowizualne
(fotografie, filmy wideo, reportaże radiowe, informacje telewizyjne). Po drugie wykorzystaliśmy źródła wywołane, które określamy
34

mianem wiedzy terenowej: są to wszelkiego rodzaju materiały zebrane przez nas oraz wszystkich badaczy terenowych w trakcie wizji lokalnych, badań pilotażowych oraz pogłębionych przy użyciu
metody obserwacji, wywiadów etnograficznych, etnografii wizualnej oraz audioetnografii.
Badania, które zrealizowaliśmy w ramach projektu miały więc
charakter zarówno etnograficzny, czyli były ugruntowane w terenie,
jak i analityczny oraz ewaluacyjny. Nasze działania objęły kolejno:
– badania kartograficzne, których celem było zebranie informacji
na temat zmian krajobrazowych, jakie zaszły na interesującym
nas terenie; nabranie kompetencji w zakresie wiedzy na temat
rozplanowania przestrzennego poszczególnych miejscowości
(kompetencje te miały usprawnić późniejsze badania terenowe);
nabycie wstępnej orientacji w terenie, tak by poznać realne odległości i kierunki;
– badania archiwalno-internetowe realizowane w oparciu o źródła
zastane – literaturę regionalistyczną, powiatowe i gminne portale internetowe, raporty statystyczne czy wykazy działalności
gospodarczych. Badania stanowiły podstawę dla wizji lokalnych
oraz zespołowych badań pilotażowych. Ich celem było zgromadzenie szczegółowych informacji na temat przemian demograficznych, struktury społecznej, funkcjonowania samorządów,
istniejącej infrastruktury technicznej, kulturalno-oświatowej
i technicznej, aktywności lokalnych organizacji samorządowych,
oddolnych działań obywatelskich, planowanych inwestycji czy
specyfiki miejscowej przedsiębiorczości etc.;
– wizje lokalne przeprowadzone wiosną 2014 r., które wiązały się
z kilkoma wizytami w siedzibach poszczególnych gmin. Ich celami były spotkania z włodarzami gmin, nawiązanie kontaktów
z innymi lokalnymi autorytetami i aktywistami, weryfikacja podstawowych informacji o poszczególnych miejscowościach, na temat planów inwestycyjnych, przeprowadzenie kwerend w lokalnych bibliotekach oraz zebranie wstępnego materiału wizualnego
(Stanisz 2014b);
– badania autostradowe – prowadzone jako powtarzalne i mobilne
w latach 2014-2016 w formie przejazdów autostradą A2 na trasie
35









Poznań-Świecko, Świecko-Poznań. W ich ramach przeprowadzaliśmy obserwacje w Punktach Poboru Opłat oraz Miejscach Obsługi Podróżnych;
zespołowe mobilne badania pilotażowe, które zostały zrealizowane we wrześniu 2014 r. przez dwie 8-osobowe grupy badawcze
w obrębie 5 odcinków badawczych we wszystkich wchodzących
w ich skład miejscowościach. W badania te byli zaangażowani doktoranci oraz studenci IEiAK UAM w Poznaniu. Zostały
zaprojektowane w ten sposób, by obie grupy prowadziły badania symultanicznie (począwszy od Boczowa oraz Bolewic) przemieszczając się co 3-4 dni do wyznaczonych baz badawczych,
z których badacze codziennie wyruszali w teren. Ich zadaniem
było prowadzenie nieustrukturyzowanych wywiadów etnograficznych oraz zebranie materiałów audiowizualnych;
pogłębione badania stacjonarne i mobilne zrealizowane od wiosny do jesieni 2015 r. przez 9 badaczy w oparciu o tematy wyłonione w trakcie pilotażu. Główną metodą badawczą była obserwacja uczestnicząca uzupełniana rozmowami z mieszkańcami
miejscowości położonymi wzdłuż DK92. Każdy z badaczy spędził w terenie jeden miesiąc – niektórzy z nich zmieniali miejsce
tymczasowego zamieszkania, inni pozostawali w jednej lokalizacji jak np. w Mostkach czy Torzymiu;
badania audioetnograficzne zakładające aplikację metody dziennikarskiej w oparciu o założenia antropologii dźwięków i akustemologię. W ich rezultacie w roku 2016 powstało 5 etnograficznych reportaży radiowych, których tematy wyłoniliśmy na
podstawie badań pogłębionych. Reportaże stanowią integralną
część niniejszej książki i mają służyć jako alternatywny sposób
prezentacji wiedzy terenowej;
badania uzupełniające przeprowadzone w 2015 i 2016 r. Pierwsze
z nich miały charakter mobilny i zostały zrealizowane wzdłuż
DK92 na odcinku między Poznaniem a Pniewami, a zatem na
terenie miejscowości których dotąd nie obserwowaliśmy. Uzupełnienie badań o obserwacje tego fragmentu starej dwójki wiązało się ze zmianami, jakie zaszły na tym terenie – rozwój strefy
magazynowej, pojawienie się nowych barów przydrożnych oraz

36

nowych firm spedycyjnych. Drugie badania uzupełniające przeprowadziliśmy w Porcie 2000 w Mostkach, koncentrując się wyłącznie na grupie społeczno-zawodowej, jaką stanowią kierowcy
ciągników siodłowych.
Na każdym etapie badań ugruntowanych w terenie docieraliśmy
do przedstawicieli różnych środowisk: do reprezentantów lokalnych autorytetów i aktywistów (prowadziliśmy rozmowy z samorządowcami, osobami zaangażowanymi w działalność organizacji
pozarządowych, policjantami, strażakami, księżmi, leśnikami, nauczycielami, pracownikami bibliotek, ośrodków kultury, przedstawicielkami kół gospodyń wiejskich, obecnymi i byłymi sołtysami
i sołtyskami), lokalnych przedsiębiorców (hotelarzy, właścicieli
barów, klubów nocnych, sklepów, parkingów, skupów palet, myjni samochodowych, osób prowadzących różnego rodzaju usługi,
w tym trudniących się przydrożną sprzedażą krasnali ogrodowych, płodów rolnych i leśnych) i ich pracowników (od kierowników stacji benzynowych po osoby prowadzące toalety publiczne),
dalej do osób zatrudnionych w Obwodach Utrzymania Autostrady, pracujących w Punktach Poboru Opłat, do robotników drogowych, kierowców ciężarówek i busów, emigrantów zarobkowych,
turystów i wreszcie do „zwykłych” mieszkańców poszczególnych
miejscowości.
Podsumowując – zastosowanie różnych metod i technik badawczych (obserwacji uczestniczącej i nieuczestniczącej, jawnej i niejawnej, nieustrukturyzowanych wywiadów i swobodnych rozmów,
fieldrecordingu i fotografii) pozwoliło nam na:
– obserwację bezpośrednich i pośrednich powiązań między otwarciem w 2011 r. autostrady A2 na odcinku Świecko-Nowy Tomyśl
a społeczno-kulturowymi zmianami zachodzącymi w miejscowościach położonych przy DK92, zwłaszcza w kontekście szeroko rozumianego krajobrazu kulturowego;
– identyfikację dynamiki oddolnych strategii ekonomicznych
przedsiębranych przez lokalne społeczności;
– ujawnienie wewnętrznych powiązań i sprzężeń miedzy narodowymi i międzynarodowymi ideologiami rozwojowymi

37

i modernizacyjnymi a działaniami (administracyjnymi, inwestycyjnymi, lobbingowymi) samorządów lokalnych;
– analizę wpływu polskiego dyskursu modernizacyjnego ostatnich
lat oraz „orientacji na Zachód” na dyskursy lokalnych autorytetów, przedsiębiorców oraz tzw. zwykłych mieszkańców; wyłonienie narracji o modernizacji ulokalnionej z wielu perspektyw:
lokalnych autorytetów, przedsiębiorców, mieszkańców, turystów
oraz innych grup społecznych stale przepływających przez badany przez nas teren (np. kierowców ciągników siodłowych, emigrantów, robotników drogowych).
– uchwycenie korelacji między modernizacją technokratyczną a społeczną, a także przemian struktur przestrzennych oraz sposobów
ich doświadczania przez mieszkańców modernizowanych obszarów.

Autostrada:
historia i mit

Nazwa autostrada wywodzi się z języka włoskiego, w którym połączenie „auto” i „strada” oznacza „drogę samochodową”. W innych
językach znajdziemy mniej lub bardziej zbliżone odpowiedniki tego
słowa: po niemiecku – autobahn; po francusku – autoroute; po
angielsku – expressway, throughway, thruway, parkway, freeway,
superhighway, motorway; po rosyjsku – автомагистрал; po czesku – dálnice; po słowacku – diaľnica; po baskijsku – autobidea.
Termin autostrada – jakkolwiek po włosku oznaczający po prostu
„drogę samochodową” – nie odnosi się oczywiście do wszystkich
typów dróg, użytkowanych w transporcie lądowym. Trasy autostrad prowadzi się tak, by wyeliminować ostre zakręty, ich profil
podłużny pozbawiony jest ostrych spadków i podjazdów. Każda
jezdnia autostrady musi być wyposażona w co najmniej dwa pasma ruchu, oddzielne dla każdego kierunku, szeroki pas awaryjny,
a także bezkolizyjne skrzyżowania oraz wjazdy i zjazdy. Autostrady
są drogami pierwszej klasy technicznej i obsługują głównie ruch
tranzytowy. Ich nawierzchnia może być bitumiczna (elastyczna)
bądź betonowa (sztywna). Konieczne są bariery przeciwolśnieniowe między pasmami ruchu, duże i czytelne oznakowania, oświetlenie w miejscach niebezpiecznych, bariery ochronne i ogrodzenia,
ekrany akustyczne i miejsca obsługi podróżnych. Wszystkie te parametry mają służyć jednemu nadrzędnemu celowi – szybkiemu
przejazdowi aut.
Idea budowy drogi pozwalającej na szybkie przemieszczanie się
bez ryzyka wypadków, początkowo lokowana była w sferze społecznych i technologicznych marzeń czy nieomal utopii. Jeszcze
w 1934 r., Ritchie Calder, szkocki dziennikarz i działacz społeczny, w profetycznym tonie pisał: „W ciągu najbliższych trzydziestu
39

lat nasze główne drogi przyjmą postać autostrad, a błyskawiczne
samochody będą zespolone z niemi tak harmonijnie, jak kolejowe pociągi z szynami. Pospolici kierowcy i ich samochody zostaną
z nich usunięci; nie będzie też na nich konnego lub pieszego ruchu;
dostęp z dróg bocznych będzie odcięty (…). Będziemy przebywać
600 km autostrady w mniej niż w 4 godziny” (Calder 1936: 134-135).
Można powiedzieć, że kulturowa genealogia autostrady zaplata
się z programami realizacji dwóch ważnych, zachodnich mitów:
wolności i mobilności. Pierwszy z tych mitów okazał się na tyle
trwały i wpływowy, że autostrada A2, która połączyła Warszawę
z zachodnią granicą Polski w czerwcu 2014 r. oficjalnie nazwana
została właśnie „Autostradą Wolności”1.
Mit mobilności natomiast – jako określona wizja świata, społeczeństwa, jednostek i ich wolności – powstawał synchronicznie
z pierwszymi autostradami. Porządek mobilności jest wszak porządkiem kapitalizmu, uprzestrzenniającym stosunki społeczne
i wyrażającym się poprzez hasła w rodzaju: „rusz się – a twoje
problemy znikną” (Borja, Courty, Ramadier 2015: 5).
Za europejskiego ojca-założyciela autostrad uważa się włoskiego
inżyniera Piero Puricelli’ego. W styczniu 1922 r., w przygotowanym
przez niego dokumencie, po raz pierwszy użyto terminu „autostrada” (Greco, Ragazzi 2005: 122). Dokument ten przedstawiał korzyści płynące z szybkiego przemieszczania się ludzi oraz towarów
drogami zbudowanymi w linii prostej, bez zakrętów i innych barier.
Wizja Puricelli’ego zyskała uznanie: w marcu 1923 r., w oficjalnej
uroczystości inaugurującej projekt budowlany wziął udział sam
Benito Mussolini. Fakt ten wyraźnie wskazuje na to, że pierwsza
europejska autostrada była postrzegana jako przedsięwzięcie na
1

40

Po niemieckiej stronie „Autostrada Wolności” nosi miano „Autobahn der Freiheit”.
Informuje o tym pięć tablic (na odcinku Frankfurt-Poczdam); w Polsce natomiast
pełnią tę funkcję 24 tablice (na 580-kilometrowym odcinku Świecko-Warszawa).
Należy jednak zaznaczyć, że identyczna nazwa bynajmniej nie odnosi się w tym
przypadku do tych samych wydarzeń. W Polsce chodzi o rocznicę wolnych wyborów
z 4 czerwca 1989 r., zapoczątkowujących transformację ustrojową w całym tzw.
Bloku Wschodnim. W Niemczech z kolei idzie o rocznicę masowych demonstracji
z Lipska (9 października 1989), postrzeganych jako bezpośredni impuls prowadzący
do zburzenia muru berlińskiego i reunifikacji Niemiec (A12 wird zur „Autobahn der
Freiheit”).

wskroś polityczne, stając się emblematem ideologii określanej jako
„technologiczny nacjonalizm” (Moraglio 2017). Po oficjalnej fecie,
21 września 1924 r. zaczęły się prace przy 85-kilometrowym odcinku „autostrady jezior” Mediolan-Varese (Koziarski 2004: 33). Budowę ukończono w ciągu 20 miesięcy. Była to jedyna w ówczesnej
Europie droga pozbawiona skrzyżowań. Tym samym rozpoczął się
nowy etap w historii infrastruktury drogowej (Vahrenkamp 2012:
125), a sam Puricelli zyskał miano „père de l’autoroute” (Schipper
2008: 104).
Bardzo szybko inżynierska, innowacyjna koncepcja Puricelli’ego została przechwycona przez reżim Benito Mussoliniego. Faszystowski przywódca zakładał, że prace przy autostradach przyczynią
się do ożywienia gospodarczego całego kraju, zwiększą jego prestiż
międzynarodowy, a także zredukują stopę bezrobocia. Dla realizacji planów połączenia najważniejszych miast północy Włoch założono państwowe przedsiębiorstwo Autostrade SpA. Powołanie tej
spółki było jednym z pierwszych aktów administracyjnych rządu
Mussoliniego. W chwili przystąpienia do wojny, Włochy miały już
prawie 500 km betonowych autostrad.
Innym europejskim pionierem w budowie autostrad były Niemcy. Ze ściśle historycznego punktu widzenia w tym kraju koncepcja budowy autostrady narodziła się wcześniej niż we Włoszech
w pracowni „père de l’autoroute”. Towarzystwo automobilistów Automobile Verkhers und Ubungs Strasse (AVUS) już w 1909 r. sformułowało pomysł budowy bezkolizyjnej drogi z separacją ruchu
w dwóch przeciwnych kierunkach (Koziarski 2004: 13-14). Pionierski pomysł doczekał się częściowej realizacji. We wrześniu 1921 r.
oddano 10-kilometrowy odcinek drogi wylotowej z Berlina w kierunku zachodnim. Zbudowano ją na piaszczystych, porośniętym
wrzosami, terenach dzielnicy Grünewald. Podczas I wojny światowej do prac przy budowie tej drogi wykorzystywano krótko rosyjskich jeńców wojennych (Berend 2008: 108). Palma pierwszeństwa
w europejskiej historii budowy autostrad należy zatem do Niemiec,
jakkolwiek w sposób kompleksowy po raz pierwszy zrealizowana
została na terenie Włoch.

41

Inicjatywa AVUS była tylko preludium do podjęcia przez Niemcy
robót na wielką skalę. Rządowy program ich budowy został opracowany przez socjaldemokratyczny rząd Friedricha Eberta. Pierwszym
spektakularnym efektem tego programu stało się oddanie do użytku
6 sierpnia 1932 r. 20-kilometrowego odcinka autostrady, łączącego
Kolonię z Bonn. Droga ta jest użytkowana do dzisiaj, stając się przy
okazji pretekstem do artystycznych interpretacji (o czym później).
Program budowy sieci autostrad uznany został następnie za jeden z priorytetów nazistowskiego rządu Adolfa Hitlera, który postanowił konsekwentnie iść tropem wyznaczonym przez Mussoliniego. Budowa autostrad ponownie stała się kluczowym elementem modernizacyjnym i antyrecesyjnym. Zakładano, że ich budowa
powinna przynieść istotne korzyści militarne (możliwość szybkiego przemieszczania wojsk), a także wymierne korzyści społeczne
(przede wszystkim umasowienie motoryzacji oraz zredukowanie
stopy bezrobocia). W latach 1933-1934 Niemcy przystąpiły do realizacji szeroko zakrojonego programu stworzenia nowoczesnej
infrastruktury drogowej: różnej długości autostrady powstawały
w prowincjach zachodnich, na terenie Prus Wschodnich i Śląska.
Corocznie niemiecka sieć Reichsautobahn powiększała się o kilkaset km (Vahrenkamp 2010: 1).
W Prusach Wschodnich podjęto prace w trzech miejscach, dążąc do stworzenia autostradowego połączenia Królewca i Elbląga
z Gdańskiem. Budowa tej trasy, liczącej niemal 100 km, rozbiła
się w o status Gdańska jako wolnego miasta (Koziarski 2004: 47).
Żądanie przeprowadzenia eksterytorialnej autostrady Berlin-Królewiec przez należące do Polski Pomorze stało się treścią ultimatum Hitlera z października 1938 r. (obejmowało ono także włączenie do III Rzeszy Gdańska i faktyczne sprowadzenie Polski do
roli państwa wasalnego). Akt ten miał ogromne znaczenie, zmienił
bowiem dotychczasowe działania infrastrukturalne w stricte polityczne, a w konsekwencji także militarne – stał się bowiem jedną
z przyczyn prowadzących ostatecznie do wybuchu II wojny światowej (Żerko 1998).
Do wybuchu II wojny światowej zdecydowanym liderem budowy
autostrad w Europie były Niemcy; w istocie, powstała tam pierwsza
42

na świecie sieć autostrad. W roku 1939 liczyła ona łącznie około 3
tys. km (Vahrenkamp 2010: 1). Dla porównania, w faszystowskich
Włoszech zbudowano przed 1939 rokiem 474 km autostrad (Koziarski 2004: 34), a w Holandii – gdzie nowoczesną infrastrukturę
drogową zaczęto budować w 1933 r. – nieco ponad 100 km (Koziarski 2004: 93). Jak wspomniałem, inwestycje autostradowe i związane z nimi programy subwencji rządowych wpisywano w przedsięwzięcia o charakterze modernizacyjnym (na poziomie krajowym)
i rewitalizacyjnym (na poziomie lokalnym). Motyw wspólnej pracy2 dla ojczyzny, wizerunek Hitlera z łopatą i szczęśliwej niemieckiej rodziny podróżującej autostradą stały się ważnymi elementami
nazistowskiej propagandy. Nico Voigtländer i Hans-Joachim Voth
(2004) przekonują, że projekt Autobahn – oraz idea „zmotoryzowania” Niemiec dzięki tanim i dostępnym samochodom – pozwolił
Hitlerowi na zmarginalizowanie znaczenia opozycji i w konsekwencji przyczyniły się do jego zwycięstwa w narodowym referendum
w 1934 r., oddającym mu pełnię władzy.
Na tle europejskim, o którym była dotąd mowa, znacząco inaczej
wygląda geneza budowy autostrad na terenie Stanów Zjednoczonych. Można powiedzieć, że miejsce i funkcje reżimów politycznych Europy zajęły w USA reżimy ekonomiczne. Punktem wyjścia
są w tym wypadku wielkie projekty budowy kolei transkontynentalnej. W 1869 r. miało miejsce otwarcie pierwszej z nich, w roku
1883 ukończoną drugą. Szybko między oboma liniami narodziła
się konkurencyjna walka cenowa, w rezultacie której podróż znad
Atlantyku nad Pacyfik stała się tania i dostępna (skutkując swoistą
„premią przesiedleńczą” dla osadników). Koniunktura kolejowa nie
trwała jednak zbyt długo. Kres położyło jej pojawienie się Forda
T, samochodu o prostej konstrukcji, produkowanego przez Ford
Motor Company w latach 1908-1927. Cena tego samochodu malała
z roku na rok, a jego całkowita sprzedaż wyniosła 15 mln sztuk.
2

Jakkolwiek Hitler zapowiadał, że przy budowie autostrad znajdzie zatrudnienie 600
tys. Niemców, to w szczytowym okresie udało się do nich zaangażować tylko 125
tys. osób. Te dane należy jednak postrzegać w szerszym kontekście: o ile w 1933 r.
w Niemczech pozbawionych pracy było 6 mln ludzi, o tyle w 1935 r. znacznie mniej,
bo już 2,5 mln (Voigtländer, Voth 2004: 8).

43

Zarządy kolei próbowały się bronić przed ekspansją ruchu drogowego. Zwiększano komfort podróży (spalinowozy o aerodynamicznych kształtach, wagony ze stali nierdzewnej, prędkości przewyższające 160 km/h, wagony z panoramicznymi „kopułami” albo
piętrowe z galeriami3), inwestując ogromne kwoty dla zatrzymania
pasażerów. Dodatkowym problemem dla kolei okazała się ponadto
szybki rozwój transportu ciężarowego, a także lotów krajowych
i spedycji rurociągami). W latach 60. XX w. nastąpił przełom: liczba
pasażerów kolei spadła o 48%, rósł ich deficyt, zamykano też kolejne
linie lokalne, średnio 1,5 tys. km rocznie. Subsydia państwowe coraz wyraźniej kierowano na inwestycje drogowe związane z transportem drogowym. Jednoznacznym symptomem zmiany ekonomicznego i infrastrukturalnego kursu Stanów Zjednoczonych stał
się akt prawny „Federal Aid Highway Act”, podpisany przez prezydenta Dwighta Eisenhowera w 1956 r. Akt ten powoływał do życia
National System of Interstate and Defense Highways. Eisenhower
nazwany został w związku z tym – analogicznie do Puricelli’ego
we Włoszech – „Father of the Interstate System”. Co ciekawe, jako
dowódca sił alianckich w Europie Północno-Zachodniej, późniejszy
prezydent USA kontrolował także sieć autostrad podbitych Niemiec. To doświadczenie uświadomiło mu militarne i spedycyjne
wartości bezkolizyjnych dróg szybkiego ruchu (Snyder 2006).
Zapoczątkowany w 1956 r. program budowy autostrad „międzystanowych i obronnych” oficjalnie zakończony został w 1991 r.
Oddano wówczas do użytku wszystkie pierwotnie zaplanowane
połączenia (z wyjątkiem niesławnej przerwy w autostradzie I-95
w stanie New Jersey i odcinków, których budowa została zaniechana). Całkowita długość amerykańskiej sieci autostrad w 2013 r.
wynosiła 47 856 mil, czyli ponad 77 tys. km (Office of Highway Po‑
licy Information 2014).
3

44

W maju 1914 r. nowatorskim wagonem pulmanowskim podróżował Ishi, ostatni
przedstawiciel kalifornijskiego plemienia Yahi, który dożył swoich dni w kalifornijskim Muzeum Antropologii. Wagon był wyposażony w podnoszone i obracane
łóżka, lampki w ścianie, dzwonek, osobną umywalkę z klozetem. „Ishi wybrał górne
łóżko, wchodzenie po drabince i górna pozycja były dla niego bardziej interesujące
i egzotyczne od innych urządzeń” (Kroeber 1978: 173).

Okres powojenny w Europie charakteryzował się stałym powiększaniem się sieci autostradowych. Przodowały w tym względzie kraje pionierskie, o których była już mowa: Niemcy, Holandia
i Włochy. Na przełomie lat 50. i 60. do tworzenia własnych sieci
przystąpiły rządy Belgii, Francji, Wielkiej Brytanii, Austrii i Szwajcarii. W latach kolejnych dołączyły do nich Hiszpania, Portugalia,
Luksemburg, Grecja, Dania, Finlandia, Szwecja, Norwegia i Irlandia (Koziarski 2004: 21). Decyzje władz motywowane były tym samymi względami: zwiększającą się liczbą użytkowanych samochodów i rosnącym udziałem transportu drogowego w przewozach
zarówno osób, jak i towarów. Mobilność jako idea, wzmocniona
przez kapitalistyczną potrzebę szybkiej spedycji, w drugiej połowie XX w. skutkowała myśleniem w kategoriach rozbudowywania
infrastruktury drogowej, w tym także autostradowej.
Warto zauważyć coś jeszcze: budowa sieci autostradowych miała być remedium nie tylko na zatykające się drogi, rosnącą liczbę
aut i potężniejący ruch transportowy, ale także tragicznie wysoki
poziom wypadków drogowych. Tylko w Wielkiej Brytanii w 1931 r.
na drogach zginęło ponad 7 tys. osób (czyli statystycznie 20 osób
dziennie!), a użytkowano wtedy 2,3 mln pojazdów (The Original
Highway Code 2008: 6). Obecnie na brytyjskich drogach porusza
się ponad 30 milionów aut, ale liczba wypadków drogowych, w porównaniu z latami 30., spadła o połowę. Rozwiązaniem mającym
minimalizować ryzyko poruszania się po drogach było wydanie
w marcu 1931 r. pierwszego „Kodeksu drogowego”, promowanego
jako „zbiór dobrych obyczajów przestrzeganych przez uprzejmych
i rozważnych ludzi” (The Original Highway Code 2008: 6). Ten bardzo ciekawy dokument – zasadnie dający się dzisiaj czytać w kategoriach elementu „procesu cywilizacji” Norberta Eliasa (2011a;
2011b), tyle że przesuniętego do nowoczesności – zawierał rozdziały poświęcone kierowcom aut i motocykli, ale także pieszym,
woźnicom, jeźdźcom oraz „osobom prowadzącym inne zwierzęta”.
Piąte wydanie brytyjskiego Highway Code z 1959 r. po raz pierwszy obejmowało także instrukcje dotyczące bezpiecznego poruszania się po autostradzie. Było to uzasadnione, bowiem rok wcześniej
otwarto pionierski odcinek Preston Bypass, w 1960 r. uruchomiono
45

natomiast pierwszy odcinek autostrady M1. Nie istniały wówczas
jakiekolwiek ograniczenia prędkości dla pojazdów jeżdżących autostradą. Bardzo szybko okazało się to błędnym rozwiązaniem i po
serii gigantycznych karamboli w gęstej mgle, już w 1965 r. ograniczono dopuszczalną prędkość do 70 mil na godzinę (The Original
Highway Code 2008: 91). Nowoczesny „proces cywilizacji”, dotyczący kierowców, a szczególnie użytkowników dróg, postępował
w ten sposób naprzód.
Dynamiczny rozrost europejskich sieci autostradowych należy także lokować w kontekście ekonomicznym. Hartmut Kaelble
w Społecznej historii Europy w następujący sposób puentował lata
50. i 60.: „Europejskie społeczeństwo przemysłowe przeżywało swój
ostatni szczytowy okres (…). W tym czasie nastało społeczeństwo
masowej konsumpcji, a wraz z nią era samochodu i telewizji” (Kaelble 2010: 308). Podkreślić należy przy tym, że w krajach dawnego Bloku Wschodniego procesy te, a więc także szybka budowa
nowoczesnej infrastruktury drogowej, występowały w mniejszym
natężeniu. Faworyzowany przemysł ciężki potrzebował raczej przewozu ładunków masowych, obsługiwanych przez linie kolejowe.
Autostrady zaczęto włączać do planów inwestycyjnych dopiero na
przełomie lat 60. i 70., a realizowano je później, często tylko w części i bardzo długo. W konsekwencji, nie tworzyły one systemów, nie
były też połączone z sieciami autostrad Europy Zachodniej.
W znaczący sposób zmieniały się zasady finansowania inwestycji
autostradowych. Do początku lat 60. w Europie dominował państwowy patronat: w Niemczech, Holandii, Belgii i Wielkiej Brytanii budowa i utrzymanie systemów drogowych były finansowane
niemal wyłącznie ze środków budżetu państwa. W kolejnej dekadzie we Francji, Hiszpanii, Włoszech i Portugalii wprowadzono tzw.
model użytkownika. Polegał on na refinansowaniu inwestycji oraz
finansowaniu eksploatacji, które bazowało na środkach pozyskanych z opłat. Przy czym wielkość opłat pobieranych za korzystanie
z autostrad uzależniona była albo od wielkości samochodu albo od
długości przejechanego odcinka (Koziarski 2004: 25).
Lata 90. przyniosły kolejne zmiany i nowe regulacje. Dotychczasowe rozwiązania okazały się coraz mniej skuteczne w obliczu
46

kryzysu budżetów publicznych i jednoczesnego ciągłego wzrostu
natężenia ruchu drogowego. Sięgnięto zatem po dwa modele: Public-Private Partnership (PPP) oraz Built-Operate-Transfer (BOT).
Inwestycje, które powstają w ramach tych dwu modeli refinansuje
się z opłat drogowych. Zakłada się w tych przypadkach współpracę
między jednostkami administracji publicznej (rządowej oraz samorządowej) i podmiotami prywatnymi. Współpraca taka opiera
się na długoterminowych umowach, a prywatyzacji ulega jedynie
sfera działań gospodarczych, w wypadku autostrad obejmująca
ich finansowanie, budowę, eksploatację i utrzymanie. Natomiast
kwestie dostępności usług i ich poziomu pozostają w gestii władz
publicznych.
Jakkolwiek oba modele mieszczą się w polu koncesjonowania, to
istnieją między nimi pewne różnice. Formuła „zbuduj-eksploatuj-przekaż” (BOT) dotyczy raczej pojedynczych inwestycji, a nie całych sieci. Refinansowanie inwestycji częściej przeprowadza się też
ze środków publicznych niż opłat nakładanych na użytkowników.
W tym kontekście wymowna jest globalna dynamika sięgania po
drugi model, czyli partnerstwo publiczno-prywatne (PPP). O ile
w 1997 r. świadomie stosowano go w pięciu krajach (Wielka Brytania, Austria, Australia, Japonia, RPA), o tyle w 2010 r. rozwiązania tego rodzaju obecne były w większości państw świata (Raport
o partnerstwie publiczno-prywatnym w Polsce 2013: 13). Domeną
stosowania PPP na świecie jest edukacja, jednak najwyższa wartość
realizowanych projektów dotyczy infrastruktury drogowej (Raport
o partnerstwie publiczno-prywatnym w Polsce 2013: 31).
Autostrada A2 powstała właśnie na zasadach modelu partnerstwa publiczno-prywatnego. 30 października 2000 r. – po długotrwałych negocjacjach – spółka Autostrada Wielkopolska S.A.
podpisała umowę zamknięcia finansowego Umowy Koncesyjnej.
W myśl jej postanowień, autostrada A2 Świecko-Nowy Tomyśl-Konin stała się drogą koncesjonowaną, powstałą ze środków niepublicznych, pochodzących m.in. od Credit Lyonaise i Commerzbanku. Skarb Państwa natomiast udzielił gwarancji pożyczkowych
(Koziarski 2004: 141). Należy dodać, że Autostrada Wielkopolska

47

S. A. była pionierskim w Polsce podmiotem niepublicznym zaangażowanym w budowę infrastruktury autostradowej.
Oczywiście, autostrada nie jest tylko obiektem materialnym, czy
elementem programów politycznych i strategii ekonomicznych.
Upowszechnienie się tego typu dróg stało się faktem kulturowym,
który wyraża się w czymś więcej niż liczba aut czy wielkość przewozu. Widać bowiem wyraźnie, że autostrada stała się także czymś na
kształt toposu, a może nawet mitu w znaczeniu, które nadał temu
terminowi Roland Barthes (2000). Znaczące jest, w jaki sposób
francuski semiolog opisywał auto: „Myślę, że samochód jest dzisiaj
wystarczająco dokładnym odpowiednikiem wielkich gotyckich katedr (…) wielkim tworem epoki powstałym w namiętnej wyobraźni
nieznanych artystów, prowadzonym w marzeniach, jeśli nie na jawie, przez cały naród, który przywłaszcza sobie pod jego postacią
przedmiot całkowicie magiczny” (Barthes 2000: 190)4. „Magiczność” samochodu miała brać się z jego „nowości” i „doskonałości”
o raczej nadprzyrodzonym rodowodzie. Takie atrybuty auta, jak
prędkość, aerodynamiczność i komfort zostały przez jego „publiczność” nie tylko przyjęte, ale także powitane z entuzjazmem. Który
następnie szybko przemienił się w postawę dostosowania i użyteczności – „Trzeba się do tego przyzwyczaić” (Barthes 2000: 192).
Można powiedzieć, że w tym spuentowanym przez Barthesa procesie – od zachwytu do utylitaryzmu – zawiera się także najbardziej
popularna postawa wobec autostrady. Wprowadzana jako wspaniała nowinka inżynierska, będąca przy okazji lekiem na bezrobocie,
kryzys ekonomiczny i zapchane szlaki komunikacyjne, ostatecznie
stawała się przedmiotem użytku, do którego zalet i wad należało się
po prostu przyzwyczaić. Co jednak wcale nie oznaczało zniknięcia
„magicznych” atrybutów, które autostradzie są przypisywane.
Najsłynniejszą autostradą, biorąc pod uwagę liczbę nawiązań
i odwołań, jest amerykańska U.S. Road 61, powszechnie znana jako
„The Blues Highway”. Przebiega ona przez deltę Missisipi oraz miasto Memphis, co ściśle łączy ją z historią muzyki (a także polityki)
amerykańskiej. Przy tej autostradzie wychowywał się mianowicie
4

48

Pamiętajmy, że za emfazą Barthesa krył się także bardzo prozaiczny powód: badacz
napisał cytowany tekst na zamówienie producenta aut firmy Citroën.

Elvis Presley, w usytuowanym przy niej motelu zastrzelono w 1968
r. Martina Luthera Kinga, Jr. Jej nazwa bardzo często pojawiała się
w tekstach piosenek bluesowych, wykonywanych choćby przez Freda McDowella czy Jamesa „Son” Thomasa. Najbardziej znanym odniesieniem do niej pozostaje z pewnością płyta Boba Dylana z 1965
r. zatytułowana „Highway 61 Revisited” (z utworem „Like a Rolling Stone”, wielki przebojem wykonywanym w kolejnych dekadach
przez wielu wykonawców). O tytułowej autostradzie opowiada jedna z pierwszych rockowych piosenek w dorobku tego artysty. „Highway 61” jest ciągiem surrealnych obrazów, a o samej autostradzie
mówią w tej piosence Bóg, bezdomny, hazardzista, złodziej; w rezultacie staje się ona uniwersalnym punktem odniesienia, zarówno
dla spraw doczesnych, jak i nadprzyrodzonych. Całość rozpoczyna
się od poruszającego zdania: „Zabij dla mnie syna – Bóg do Abrahama rzekł”. Przypomnę, że trwała wojna w Wietnamie, zatem przywołana fraza zasadnie da się odczytywać jako wyraz „konfliktu pokoleń i silnego impulsu antyautorytarnego” (Jarniewicz 2016: 174).
Gdy po latach na kampusie Uniwersytetu w Princeton postawiono
pomnik poświęcony pamięci studenckich działaczy antywojennych,
przedstawiał on współczesnego Abrahama z nożem w ręku i skrępowanego młodzieńca, czekającego aż zostanie złożony w ofierze
ojcu (Jarniewicz 2016: 174-175).
Należy dodać, że „Highway 61 Revisited” jest jedną z najważniejszych płyt Dylana: powstała ona jako wyraz buntu zarówno wobec
establishmentu i kultury klasy średniej, jak i fanów muzyka, którzy
nie chcieli zaakceptować jego pracy z zespołem rockowym używającym elektrycznych instrumentów. Znaczenie obecnej w tytule autostrady w tym wypadku bliskie było wolności, swobody jednostki,
możliwości wykroczenia poza społeczne normy i ograniczenia5.
Nie bez znaczenia w tym kontekście jest fakt, że jedna z najbardziej
cenionych biografii Dylana autorstwa Howarda Sounesa nosi tytuł
Autostradą do sławy (Sounes 2008).
5

Gwoli ścisłości dodajmy, że motyw autostrady pojawiał się także w innych utworach
Dylana. Przykładem „It’s All Over Now, Baby Blue” z płyty Bringing It All Back Home
wydanej w 1965 r. z frazą: „Autostrada jest dla hazardzistów, lepiej instynktem się
kieruj” (Bob Dylan 1991: 54).

49

Artystyczne skojarzenia związane z autostradą nie wyczerpują
się oczywiście w idiomie wolności, reprezentowanym przez tekst
Dylana i amerykańskie piosenki bluesowe. W 1973 r. w Stanach
Zjednoczonych ukazała się powieść Autostrada (Expressway) autorstwa Howarda Northa (1977). Pod pseudonimem skrywał się popularny autor Elleston Trevor, znany głównie jako twórca powieści
szpiegowskich (z postacią Quillera). Akcja Autostrady rozgrywa się
w ciągu trzech upalnych dni weekendu łączącego się ze świętem
narodowym USA, 4 Lipca. Z Nowego Jorku do ośrodków wypoczynkowych w New Jersey nad Atlantykiem wyjeżdżają ponad 3 mln
ludzi. Na wielopasmowej autostradzie tworzą się wielomilowe korki,
dochodzi do kolizji i morderstw. Płynności i bezpieczeństwa ruchu
pilnuje policja drogowa, wyposażona w najnowsze środki łączności,
helikoptery i komputery. Autostradowy tłok, jazda zderzak w zderzak i wysoka temperatura są tłem dla wielowątkowej fabuły.
North opowiada zazębiające się historie, prezentując osoby pochodzące z różnych klas, grup wiekowych i zawodowych. Autostrada jest w jego powieści synonimem środowiska życia nowoczesnego człowieka. W istocie przypomina metropolię: jest pełna ludzi
i maszyn, ruchu i hałasu. Podobnie jak metropolia, autostrada łączy
przypadkowe osoby i nieoczekiwanie krzyżuje ich losy. Ogniskuje też wszystkie elementy życia: śmierć, miłość, konflikty, radość.
Wydaje się, że North mógłby umieścić swoich bohaterów – ich
zachowania, emocje, wypowiedzi – w innych miejscach: na osiedlu mieszkaniowym, w wieżowcu albo na dużym miejskim placu.
Wybrał jednak autostradę jako metaforę ich wszystkich. Autostrada
ma w jego powieści status naturalnego Lebenswelt czyli swoistego
„świata życia”, w którym zwyczajna codzienność krzyżuje się z marzeniami. Za Edmundem Husserlem można przyjąć, że autostrada
jest u Northa „wielkim teatrem różnych obiektów, umieszczonych
w czasie i przestrzeni, które wiążą się z postrzegającymi je podmiotami, będąc bazą dla podzielanego przez ludzi doświadczenia”
(Husserl 1970: 142).
Rok później, w 1974 r., na rynku muzycznym ukazała się płyta
niemieckiego zespołu Kraftwerk. Czwarty studyjny album zespołu
zatytułowano Autobahn. Inaczej niż poprzednie płyty, Autobahn
50

nie zawierał wyłącznie muzyki elektronicznej, obok syntezatorów
wykorzystano bowiem także brzmienie skrzypiec, fletu, pianina
i gitary. Tytułowy utwór opisuje przemieszczanie się po autostradzie A 555 Kolonia-Bonn, której początki sięgają, jak zaznaczyłem
wcześniej, 1932 r. Tekst tego utworu jest raczej prosty:
„Wir fahr’n fahr’n fahr’n auf der Autobahn
Vor uns liegt ein weites Tal
Die Sonne scheint mit Glitzerstrahl
Die Fahrbahn ist ein graues Band
Weisse Streifen, gruener Rand
Jetzt schalten wir ja das Radio an
Aus dem Lautsprecher klingt es dann:
Wir fah’rn auf der Autobahn”6.

Kraftwerk to klasyczny przedstawiciel muzyki elektronicznej,
który spopularyzował ten gatunek najpierw w Niemczech, a potem w Europie; dzisiaj uchodzą za pionierów techno i synth popu
(Buckley 2013). W latach 70. minimalistyczne brzmienie zespołu miało charakter brzmieniowej i estetycznej rewolucji. Właśnie
dzięki kompozycji „Autobahn” muzycy Kraftwerk zyskali sławę
muzycznych wizjonerów. Porzuciwszy instrumenty akustyczne
na rzecz syntezatorów i automatów perkusyjnych, inspirowali się
ekspresjonizmem i futuryzmem. Celem tej „multimedialnej grupy artystycznej” stało się badanie związków między człowiekiem
a technologią. W tym wypadku reprezentowaną przez autostradę.
Monotonia jazdy autostradą stała się bazą dla kompozycji muzycznej. Powtarzalność „białych linii” na jezdni koresponduje z powtarzalnością fraz muzycznych. Brzmienie instrumentów kojarzy
się z pracą silnika i odgłosem mijanych samochodów. Całości dopełnia przetworzony głos człowieka. Niemiecka grupa zbudowała
w ten sposób wizję autostrady jako rzeczywistości technologicznej,
sztucznej, oderwanej od innych społecznych środowisk i praktyk.
O ile przywołana wyżej powieść Northa przekonuje, że autostrada
6

W wolnym tłumaczeniu: „Jedziemy autostradą/Przed nami szeroka dolina/Słońce
razi promieniami/Pas drogi jest szarym szlakiem/Białe linie, zielona krawędź/
Włączamy radio/Słychać głos spikera:/Jedziemy autostradą”.

51

stała się formą życia nowoczesnego człowieka, o tyle utwór Kraftwerk kładzie nacisk na specyficzne cechy autostrady jako kwintesencji rewolucji technologicznej i logistycznej. Różnica w obu
wizjach polega na tym, że dla Northa autostrada nie wyróżnia się
już niczym spośród innych elementów nowoczesnej cywilizacji,
osmotycznie do nich przylega i „pasuje”. Kraftwerk z kolei uwypukla odmienność autostrady jako obiektu, który wywołuje określone
emocje i zachowania. W obu jednak przypadkach autostrada jest
„miejscem” życia i kultury, gdzie spotykają się ludzie, świeci słońce
i gra radio.
Autostrada traktowana jako tekst kultury funkcjonowała – co
miały pokazać wybrane przykłady – jako wehikuł różnych sensów.
Stając się inspiracją dla artystów, przekształcała się jednocześnie
z czysto materialnego obiektu, należącego do technologicznego
pnia cywilizacji, w symboliczny element kultury, przestrzeń życia,
w której pewne wartości i emocje ulegają wyostrzeniu. Nie należy
przy tym zapominać o jednym: autostrada mogła ulegać artystycznym odczytaniom i przekształceniom tylko w tych miejscach, gdzie
istniała (USA, Niemcy). W polskich warunkach proces oswajania
autostrady i definiowania jej jako tekstu kultury musiał być przesunięty o wiele lat. W dodatku, kiedy już mógł się rozpocząć, przyjął
specyficzny kształt, przefiltrowany przez idiom disco-polo:
„Nie ma jak to na wsi rankiem,
wali gnojem i rumiankiem
cały tydzień krowy świnie
chłopu nigdy to nie minie
jest zmęczony obłocony
kręci wiejskie farmazony
chodzi wciąż nie ogolony
spieszy się do swojej żony
tańcz tańcz ty dasz radę
na wsi kładą autostradę
wkładaj rolki zdejmuj buty
i jedziemy na zakupy”.

52

Przytoczona wyżej piosenka nosi tytuł „Autobana” i jest częścią
repertuaru zespołu The Saturn Band. Utwór zdobył popularność
po tym, jak został zaprezentowany wiosną 2014 r. podczas kolejnej
edycji telewizyjnego talent show „Must be the music”.
The Saturn Band to dwuosobowy zespół ze Zbąszynia w powiecie
nowotomyskim. Znany lokalnie dzięki występom w klubach i restauracjach. Oficjalna wizytówka kapeli informuje: „W skład instrumentów wchodzą m.in. trąbka, akordeon, keyboard oraz perkusja.
The Saturn Band jest zespołem bardzo uniwersalnym, pragnącym
zadowolić każdego klienta, spełnić jego wymagania. Oferujemy
Państwu nasze usługi na imprezach i uroczystościach takich jak:
wesela, bale sylwestrowe i karnawałowe, studniówki, zabawy, bankiety, imprezy okolicznościowe, a także festyny. Posiadamy bardzo
szeroki i doborowy repertuar dostosowany do każdego przedziału
wiekowego, który obejmuje utwory biesiadne (z uwzględnieniem
najstarszych uczestników imprezy), tzw. przeboje „wiecznie młode”
dla 40-latków, a także najnowsze hity z list przebojów – śpiewane
również w języku angielskim”7. Amatorskie muzykowanie łączy się,
jak widać, z profesjonalnym podejściem do kwestii promocji i tworzenia wizerunku wykonawcy, który „zadowoli każdego klienta”.
Na początek zauważmy, że tytuł piosenki to wyraźny germanizm.
Słowo „autobana” odnosi się oczywiście do niemieckiego „autobahn”. Forma „autobana” zaliczana jest do grupy regionalizmów
śląskich (również jako „autoban”), stąd możliwe i poprawne są wyrażenia, takie jak „wjeżdżać na autobana” lub „wytorbić się na autobanie”8. Co ciekawe, hasło „Autobana” znajdziemy także w śląskojęzycznej wersji Wikipedii. Regionalizm ten pojawił się również
w piosence śląskiej grupy kabaretowej Rak „Autobana numer cwai”.
Jest to satyryczna opowieść o Erichu, który wyemigrował do Niemiec w poszukiwaniu lepszego życia. Przemieszczając się wielokrotnie między Niemcami a Polską, nabrał w końcu wątpliwości,
gdzie naprawdę mieszka: „w aucie, na autobanie?”. Piosenkę spaja
7
8

Cytat ze strony: www.agencjaluxart.com/the-saturn-band (data dostępu: 16.08.2016).
Patrz hasło „Autobana” w Wikisłowniku: www.pl.wiktionary.org/wiki/autobana (data
dostępu 16.08.2016).

53

powtarzany refren, zaczynający się od frazy: „Autobanom numer
cwai, richtong Doutschland, bo tam raj...”
Zacytowana wyżej piosenka The Saturn Band zawiera zestaw
spetryfikowanych, ale intensywnie emocjonalnie zabarwionych
motywów. „Wieś” jest w niej śmierdząca, pełna świń i krów, a zamieszkujący ją „chłop” to indywiduum raczej odrażające: „obłocone”, „nie ogolone” i „zmęczone”. Z drugiej strony, jest przecież,
wyraźny o poranku, zapach ziół, a także rozbijający skorupę nieciekawej codzienności fakt: „we wsi kładą autostradę”. Wydarzenie
to nabiera w ramach tego tekstu znamion czegoś przełomowego,
pozwalającego na wyrwanie się z dotychczasowej sytuacji, „włożenie rolek” (topos mobilności) i „pojechanie na zakupy” (topos
mobilności i konsumpcji). Nie należy przy tym popadać w łatwą
drwinę z tego przekazu – w 2011 r. dziennikarz zbąszyńskiego
portalu internetowego nie miał wątpliwości, że „Powstanie autostrady oraz węzła pomiędzy Zbąszyniem a Trzcielem można określić inwestycją stulecia” (Rzepa 2011). „Autobana” oddaje zatem
atmosferę podniosłości i przełomu, która udzielała się nie tylko
muzykom.
Nie popełnię w tym kontekście błędu przyjmując, że piosenka
The Saturn Band da się odczytywać jako wyraz myślenia potocznego, mającego zresztą silne umocowanie, obecne przecież także
w lokalnych mediach. Myślenie potoczne syntetyzuje fragmenty
różnych dyskursów, godzi to, co w innych warunkach sprzeczne,
sublimuje sprzeczności i konflikty (Hołówka 1986). Jest to możliwe
dzięki temu, że potoczność bazuje na stereotypach oraz wyobrażeniowych fantazmatach i jako taka „wyznacza standardy postrzegania i konceptualizowania świata” (Kowalski 2004: 104). Myślenie
potoczne – odnoszone do zajmującego nas tutaj zjawiska uruchomienia autostrady – wyrażone w piosence „Autobana” kojarzy je
z czymś zdecydowanie pozytywnym. To, że „na wsi kładą autostradę” oznacza rzeczywistą zmianę, wyrwanie z marazmu i „gnoju”, przejście do stanu, w którym można wygodnie i szybko udać
się na zakupy, oddać tańcowi i być pewnym, że dzięki temu już
w każdej sytuacji „dasz sobie radę”. Prosta, discopolowa rymowanka
jawi się ostatecznie jako optymistyczny hymn na część autostrady
54

i modernizacji, oddolny pean pochwalny, spontaniczna ekspresja
radości z powodu otwarcia drzwi do nowej, lepszej rzeczywistości.
Autostrada jako topos muzyczny i filmowy to z pewnością temat
na osobne opracowanie. W tym miejscu chciałem tylko zasygnalizować istnienie wielu znaczeń, jakie zyskuje ona w optyce tych
dziedzin twórczości. Znaczenia w istotny sposób ulegają transformacjom, zależnym od miejsca i czasu, w których zostają ustanowione. To, co dla Dylana i Kraftwerk było elementem zastanej
i znaturalizowanej już rzeczywistości, dla muzyków z The Saturn
Band jest przyczynkiem do opowieści o wielkiej zmianie i początku
lepszego życia.
Na zakończenie tego wątku chciałbym jeszcze wspomnieć o filmie Kyle’a Smitha z 2013 r. Obraz zatytułowany Blue Highway jest
bowiem świetnym podsumowaniem funkcjonowania autostrady
w imaginarium współczesnego kina. W filmie pojawia się zbiór charakterystycznych atrybutów zawiązanych z jazdą autostradą, takie
jak radio (znane z piosenek bluesowych i utworu Kraftwerk), poszukiwanie przygody, wątek podróży na „Zachód”. Sama autostrada
natomiast staje się przede wszystkim drogą do miejsc, w których
kręcono popularne filmy (Blue Velvet, The Searchers, Waiting for
Guffman). Tym samym, autostrada przekształciła się w integralną
część pop-kulturowego mitu.
Za bardzo interesujące w kontekście zajmującego mnie tutaj mitu
i przekształcania autostrady w tekst kultury należy uznać pojawienie się na polskim rynku czytelniczym dwóch książek. Obie traktują o drodze, ale więcej je dzieli niż upodobnia. Siódemkę i Drogę
816 sygnują dwaj różni autorzy, ale w istocie mamy do czynienia
z dwoma stylami pisania i postrzegania drogi, z dwoma sposobami
podróżowania i myślenia. W tym sensie można obie książki uznać
za literackie modele namysłu, badania i interpretowania rzeczywistości związanej we współczesną infrastrukturą drogową.
Siódemka to powieść dziennikarza i prozaika Ziemowita Szczerka (2014). Pierwszego listopada Paweł, dziennikarz internetowego
pisma, wyrusza swoim oplem vectra z Krakowa do Warszawy. Symboliczny jest dzień początkowy tej podróży, ale także jej przebieg.
Bohater jedzie bowiem tytułową „siódemką”, czyli drogą krajową
55

numer 7, która biegnie z Żukowa koło Gdańska, przez Warszawę
do Chyżnego na granicy ze Słowacją. W powieści jest to jednak coś
znacznie więcej: „szos polskich królowa” i „kręgosłup polskiego
państwa”, „rozcinający ziemię, z której ta Polska wypływała, które
są jej esencją, które nadają jej kształt i ton, bo to rzeczywistość przy
Siódemce nadaje ton reszcie kraju” (Szczerek 2014: 23). Fikcyjna
opowieść została przez autora potraktowana jako pretekst do opisu
przydrogowej realności społecznej, a nade wszystko estetycznej.
Jego bohater obserwuje rozpadający się „krajobraz kulturowy” pełen „szyldozy”, płotów odlanych z betonu, z wybojami, chaszczami,
polbrukiem i sajdingiem, reklamami i krzyżami powypadkowymi.
W żarliwej i jadowitej analizie Szczerka jest to kwintesencja współczesnej Polski.
Perspektywa drogi krajowej numer 7 pozwala na wniknięcie
w sam środek polskości: i tej wstydliwej, ukrytej, peryferyjnej, i tej
budowanej specjalnie na pokaz, dofinansowanej i poddanej rewitalizacji. W obu przypadkach, jak twierdzi Szczerek, efekt jest podobny: „Jedziesz – co prawda – nową autostradą albo wyremontowaną drogą, ale nie bardzo masz się gdzie przy niej zatrzymać, bo
miasteczka już dawno straciły swoją formę, bo nikt jej nie pilnował,
i stały się przypadkową zbieraniną zabudowań, wybudowań, dobudówek, przybudówek, nadbudówek, zabudówek, budówek. Knajp
po małych miasteczkach albo nie ma, albo są mordownie, albo pizzerie Verona bez klimatu, za to z wielkim zdjęciem Krzywej Wieży
w Pizie (…). W centrach nie bardzo jest po co się zatrzymywać, bo
albo sypią się w kurwę, albo ich rewitalizacja przypomina zły sen
(…). I nie ma przestrzeni wspólnej, nie ma społeczeństwa, zdechło
i umarło” (Szczerek 2014: 51-52).
Perspektywa Drogi 816 (Książek 2015) jest radykalnie inna. Jej
autor, Michał Książek, wybiera peryferyjną, najbardziej na wschód
wysuniętą arterię Polski. To właśnie droga numer 816, zwana często „Nadbużanką”. Potencjalnie znajduje w ten sposób doskonały
temat na ironiczną krytykę rzeczywistości kulturowej, na pewno
nie mniej pociągający niż siódemka Szczerka. Leśnik i kulturoznawca (chyba w tej kolejności należy podawać kompetencje Książka)
wybiera jednak odmienną optykę. Po pierwsze, wyrusza w drogę
56

pieszo. Osiemset szesnastką przejdzie od Hrubieszowa do Terespola, a potem dalej – aż do Hajnówki. Najpierw wędruje w lutym,
podróż domykając latem, już z pomocą autostopu. Po drugie, Książka interesuje droga i jej otoczenie w literalnym sensie. Wędrując
pieszo, z plecakiem i lornetką – budząc w mijanych ludziach raczej zaniepokojenie niż ciekawość – skupia się przede wszystkim
na obserwowaniu przyrody, jakże bujnej na poboczach, w rowach,
zaroślach i pośród konarów drzew.
„Ciepłolubna roślinność pontyjska, murawy kserotermiczne
i wiśnie za dwa złote. Kościół, synagoga, cerkiew. Sasanka otwarta,
łyszczec baldachogronowy i aster gawędka. Tysiąc mieszkańców,
kopalnia kredy, góra Uszeście” (Książek 2015: 149) – oto przykładowy raport autora. Jego książka składa się z takich właśnie krótkich zapisków, zwykle każdej odwiedzanej miejscowości poświęcony jest jeden z nich. Książek sypia na trawie, w starych stodołach,
czasem „u ludzi”. Rozmawia z nimi, ale nie nachalnie. Tropi lokalną
przeszłość, która wyjawia mu swoje sekrety raczej dzięki wiedzy
botanicznej autora niż zwierzeniom rozmówców: „odtwarzanie
starych miejsc – zagród, dworów, jest możliwe dzięki roślinom,
które w przeciwieństwie do ludzi nie porzuciły obejścia. Bez czarny
i pokrzywy lubią azot, często więc rosną tam gdzie stały kurniki
albo obórki. Fuksje i malwy (…) zdradzają dawny ogródek. Winorośl mogła piąć się po ścianie (…). Kalina koralowa i lilak pospolity
zajmowały miejsce pod oknami (…). Podbiał może świadczyć o pożarze” (Książek 2015: 127).
Jak wspomniałem, przywołane tutaj opowieści, jakkolwiek zbudowane dzięki drogom i podróżom, więcej dzieli niż łączy. Szczerek bowiem mija to, co opisuje, podczas gdy Książek zatrzymuje
się; ten pierwszy przyjmuje perspektywę krajową, ten drugi zdecydowanie lokalną; autor Siódemki wybiera styl aktualnej krytyki
społecznej, natomiast autor Drogi 816 kreśli wizję podróży medytacyjnej. Szczerek demonstruje namiętność polityczną, w najmniejszym z kolei stopniu nie zajmuje się przyrodą, Książek zaś rozkłada
akcenty dokładnie odwrotnie. Wreszcie: jeden z nich pędzi autem,
drugi porusza się pieszo. Dzięki tym skrajnie różnym optykom
czytelnik – zwłaszcza ten zainteresowany infrastrukturą drogową
57

– zyskuje wiedzę o odmiennych sposobach myślenia i przemieszczania się. Oczywiście, ani powieść Szczerka, ani subiektywna opowieść Książka nie należy do zbioru naukowych relacji. Nie w tym
jednak rzecz: ich znaczenie polega właśnie na ukazaniu, niejako
„w działaniu”, różnych strategii gromadzenia informacji i różnych
trybów ich artykułowania. Dla badacza kultury są to sprawy doniosłej wagi.
Inną interesującą w tym kontekście narrację stworzył Wojciech
Orliński, dziennikarz związany z „Gazetą Wyborczą”, mający na
swoim koncie swoisty przewodnik po pop-kulturze amerykańskiej,
zatytułowany Route 66 nie istnieje (Orliński 2012). Tym razem Orliński postanowił przejechać samochodem autostradą A4, jak napisał, „pierwszą z ‘dużych’ polskich autostrad ukończoną w całości – od granicy do granicy” (Orliński 2016: 16). To trasa zawarta
między słupkami o numerach O (granica polsko-niemiecka) i 669
(granica polsko-ukraińska). Mówiąc inaczej, Orliński postanowił
przemierzyć autostradę od węzła Krzyżowa na zachodzie do miejscowości Korczowa na wschodzie. Już na wstępie swojego reportażu zauważył, że autostrada A4 należy do międzynarodowego szlaku
E40, łączącego Calais we Francji z Ridderem (kiedyś Leninogorsk)
w Kazachstanie, co sprawia, że licząca ponad 8 tys. km trasa jest
najdłuższą drogą Europy.
Nie ma w tym reportażu wypowiedzi spotykanych po drodze
osób. Orliński bazuje na swoich doświadczeniach, zebranej wiedzy
(„jestem maniakiem infrastruktury”) i osobistej pamięci, związanej
z przejazdami niektórymi odcinkami w latach 90. Z tej perspektywy,
autor zwraca uwagę na istnienie podobnego szlaku między Brugią a Samarkandą już w starożytności. Jednocześnie podkreśla, że
niemal zawsze szlak ten był przecięty: albo trudno przekraczalną
granicą, albo toczącą się wojną. Obecnie wzdłuż tej drogi przemieszcza się front wojny na Ukrainie. „Zdaje się, że lata 1992-2014
były unikalną epoką, w której ten szlak był w całości przejezdny”,
zauważa (Orliński 2016: 17). Kilka akapitów Orliński poświęca także nazistowskiemu planowi Vernichtung durch Arbeit, czyli „wyniszczania pracą”. W ten sposób powstały bowiem pewne odcinki
dzisiejszej A4, zwłaszcza w okolicach Opola i łączące Zgorzelec
58

z Bolesławcem. Prace przy ich budowie kontynuowano aż do
1942 r. Ta droga jest zatem, jak podkreśla, „wielkim cmentarzem”,
a cierpienie ofiar „powinien upamiętniać jakiś przydrożny pomnik”.
Dziennikarz wychwytuje także momenty, w których przekraczając
rozbiorowe bądź przedwojenne granice, wkracza na kolejne odcinki autostrady: z czasów PRL, III Rzeczpospolitej, a nawet rządów
Platformy Obywatelskiej (na wschód od węzła Bieżanów).
Rozleglejsze warstwy pamięci autora dotyczą zdarzeń doświadczanych przez niego osobiście. Orliński pamięta korki drogowe,
fatalną infrastrukturę przydrożną, długie godziny, jakie należało
zaplanować na przejazd odcinka, którego przemierzenia dzisiaj
moglibyśmy nawet nie zauważyć. Jakkolwiek irytują go wszędobylskie ekrany akustyczne („absurdalne przepisy, każące stawiać
ekrany przed byle stodołą”) czy chaos dotyczący pikietażu, czyli
kolejności słupków kilometrowych na scalonych dzisiaj, a osobnych
niegdyś trasach, to jest on admiratorem autostrad i nowego porządku komunikacyjnego. Otwarcie pisze o konieczności zmiany stereotypowego myślenia na temat podróżowania polskimi drogami.
Samochodowa jazda przez „dziki kraj, zdominowany przez gipsowe
krasnale, bilbordy (…), tirówki i zajazdy o pretensjonalnych nazwach typu Las Vegas” (Orliński 2016: 18), jest, jego zdaniem, rzeczywistością minioną, przynależną do porządku przeszłości, a co
więcej, adekwatnie już i wystarczająco krytycznie opisaną, choćby
przez Ziemowita Szczerka. „Stary odruch trzeba dziś zastąpić nowym. Lepiej wzgardliwie minąć obskurne toalety na autostradach
niemieckich czy czeskich, żeby dotrzeć do komfortowych polskich
kafelków i ciepłej wody w kranie”, deklaruje reportażysta (Orliński
2016: 16).
W świetle przywołanych w tym rozdziale literackich narracji,
opowieść Orlińskiego jest najjaskrawiej wpisana w dyskurs modernizacyjny. Dziennikarz opowiada o modernizacyjnym sukcesie
współczesnej Polski, jako przykład wskazując właśnie autostradę. Zauważmy tutaj, że szydercze utyskiwania cytowanego wyżej
Szczerka (a także medytacyjne skupienia Książka) wiązały się z drogami o innym statusie, krajową i wojewódzką. Na ich tle autostrada
jawi się jako wielki modernizacyjny skok, namacalny dowód do
59

zapomnienia o wstydliwej przeszłości. Długość autostrady A4, fakt
przemieszczania się na osi wschód-zachód oraz mijanie kolejnych
historycznych granic sprawiają, że podróżowanie tym szlakiem
można uznać, w duchu Orlińskiego, za cywilizacyjny, mentalny
i kulturowy analogon podróżowania słynną amerykańską Route 66.

A2:
święto modernizacji

Powojenna Polska była krajem zniszczonym, ze zdewastowaną infrastrukturą i praktycznie pozbawionym autostrad. Istniejące ich
fragmenty były częścią zbudowanych wcześniej odcinków równoleżnikowych. W większości były to inwestycje prowadzone przez
III Rzeszę na terenach włączonych do państwa polskiego w 1945 r.
Z jednej strony była to tzw. Berlinka, obejmująca odcinki Kołbaskowo-Łęczyca oraz Elbląg-Grzechotki, liczącą łącznie nieco ponad
100 km. Z drugiej strony chodzi o dwukrotnie dłuższą autostradę
„śląską”, na odcinkach Olszyna-Brzeg oraz Ujazd-Zabrze. Skala rodzimych przedsięwzięć była znacznie skromniejsza: prace podjęte
tuż przed wybuchem wojny pozwoliły na oddanie 20-kilometrowego odcinka drogi krajowej nr 5 między Warlubiem a Osiekiem,
w województwie małopolskim.
Poważne prace autostradowe podjęto dopiero w latach 70., bazując na planach przygotowanych przez Krakowskie Biuro Projektów Dróg i Mostów (Koziarski 2004: 122). Budowa nowoczesnej
infrastruktury autostradowej stała się jednym z priorytetów rządu
Edwarda Gierka (1970-1980). Ambitne plany ulegały jednak stopniowej redukcji, w wyniku której przebiegi poszczególnych magistral – południowej i centralnej – ograniczono do kilku odcinków.
Ostatecznie i te plany przekroczyły możliwości ówczesnej gospodarki. Gierkowska modernizacja autostradowa ostatecznie sprowadziła się do dwóch elementów: „gierkówki” oraz „olimpijki”.
W związku z priorytetowym potraktowaniem Igrzysk Olimpijskich w Moskwie w 1980 r. rozpoczęto prace nad autostradą Września-Konin (ukończone dopiero w 1989 r.), poza tym powstały tylko
rozproszone krótkie odcinki (np. Gdynia Chylonia-Pruszcz Gdański, Szczecin Dąbie-Goleniów). Wcześniej, w październiku 1976 r.
61

z wielką pompą otwarto tzw. gierkówkę, czyli liczącą prawie 300 km
drogę szybkiego ruchu Warszawa-Katowice. Oddana przed terminem, na całej długości wyposażona w dwie jezdnie, z obwodnicami
większości miast (poza Częstochową), uchodziła za symbol modernizacji Polski lat 70. (choć połączenie z Katowicami ukończono
dopiero w 1984 r.).
Lata 80. były w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej czasem
zastoju. Do użytku oddawano jedynie bardzo krótkie odcinki autostrad: Kraków-węzeł Chrzanów, Chrzanów-Byczyna, Balice-stopień wodny „Kościuszko”, Przylesie-Prądy, w sumie liczące mniej
niż 100 km (Koziarski 2004: 123). Należy jednak zwrócić uwagę na
fakt, że wiele ówczesnych decyzji ma swoje konsekwencje do dzisiaj. Premierem rządu w latach 1985-1988 był Zbigniew Messner,
obejmujący to stanowisko po Wojciechu Jaruzelskim. Wykształcony ekonomista miał zrealizować „drugi etap reformy”, w tym także
zatwierdzony w 1985 r. plan budowy autostrad i dróg ekspresowych.
Plan ten z niewielkimi zmianami obowiązywał także po zmianie
ustrojowej. Pozostała po nim także specyficzna, techniczna terminologia. Jej przykładem jest MOP, czyli Miejsce Obsługi Podróżnych. Wyróżnia się obecnie trzy klasy MOP-ów: wypoczynkową
(parking, sanitariaty, oświetlenie), wypoczynkowo-usługową (dodatkowo stacja paliw, obiekty gastronomiczne, handlowe, informacja turystyczna) oraz wypoczynkową i usługową (obejmującą
również miejsca noclegowe). Drugim przykładem są PPO, Punkty
Poboru Opłat. Zarówno MOP-y, jak i PPO określa się nazwami
najbliższych na planach miejscowości (przy A2 od zachodu mamy
MOP-y Sosna, Gnilec, Koryta, Walewice, Romanówek, Zagaje, Rogoziniec, Chociszewo). Nie stosuje się na razie, znanego z Europy
zachodniej, systemu numerycznego, w ramach którego każdemu
zjazdowi z autostrady odpowiada kolejny numer.
Przełomem w dziejach rozwoju infrastruktury autostradowej
w Polsce stała się transformacja ustrojowa, zapoczątkowana w 1989 r.
Kompleksowy plan budowy autostrad został przyjęty przez rząd
Hanny Suchockiej w lipcu 1993 r. Fakt ten poprzedziło przyjęcie
przez Sejm RP uchwały zakładającej, że autostrady w Polsce będą
płatne i budowane w systemie koncesyjnym BOT (o którym była
62

mowa w rozdziale pierwszym). Budżet państwa w tej sytuacji był
gwarantem modernizacji odcinków już istniejących, dokończenia
rozpoczętych oraz wykupu całości ziemi pod planowane autostrady.
W 1995 r. powstała Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad
(ABiEA), rządowa agencja mająca zajmować się wykupem gruntów,
wyborem koncesjonariuszy i nadzorem nad całym procesem budowy autostrad w Polsce. Brakowało jednak prywatnych inwestorów
dysponujących odpowiednimi środkami do podjęcia się kosztownych inwestycji drogowych; wkrótce okazało się też, że płatny odcinek autostrady A4 Kraków-Katowice nie gwarantuje opłacalności
inwestorowi (Koziarski 2004: 124). Wspomniany odcinek autostrady A4 jest pierwszą wybudowaną w Polsce płatną autostradą, powstałą w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Koncesję na
przystosowanie istniejących dróg do wymogów płatnej autostrady
w 1997 r. otrzymała, na okres 30 lat, firma Stalexport Autostrada
Małopolska S.A. Rozpoczęcie poboru opłat nastąpiło 3 kwietnia
2000 r. (Bezpieczna droga do nowoczesności 2011: 10), co wypada
uznać za ważną cezurę w historii polskiej infrastruktury.
Piętrzące się problemy zmusiły rząd do kolejnych decyzji. W ramach planu „Infrastruktura – klucz do rozwoju” w 2002 r. opracowano nowy program budowy autostrad, powołano także Główną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Nowe plany
tworzono w oparciu o możliwości związane z funduszami pochodzącymi z Unii Europejskiej. W tym samym roku zaczął także
obowiązywać na terenie całego kraju system opłat winietowych za
użytkowanie dróg krajowych przez przedsiębiorców zajmujących
się transportem drogowym (Koziarski 2004: 126). Wprowadzenie
tego systemu miało dwojaką funkcję: uzyskane środki miały zasilić
budżet budowy autostrad, dodatkowo zaś konieczność ich wnoszenia miała zahamować „ucieczkę” kierowców z autostrad płatnych
na równoległe drogi regionalne.
Do przezwyciężenia pozostało jednak coś jeszcze: projektowe
dziedzictwo PRL-u, zwłaszcza dotyczące przestrzennego rozplanowania polskich autostrad. W wielu wypadkach przebieg autostrad
lokowano w centrach aglomeracji, np. plany gierkowskie zakładały,
że A2 zwieńczy swój bieg w Warszawie, w Alejach Jerozolimskich.
63

Część z tych planów zdołano skorygować, niektóre jednak pozostały w formie pierwotnej. W konsekwencji A4 biegnie dzisiaj serpentynami przez cały masyw Góry Świętej Anny (podobne rozwiązania
znamy z Austrii i Niemiec), ulokowano tam nawet MOP o odpowiedniej nazwie. Jest to bardzo niebezpieczny odcinek autostrady,
bowiem dochodzi na nim do wypadków trzy razy częściej niż na
innych odcinkach (Autostrada A4 2010). Miejsce to budziło jednak
emocje także z innego powodu, stało się bowiem symbolem sprzeciwu ekologów wobec budowy autostrad w Polsce.
Gdy plany przeprowadzenia A4 przez masyw Góry Świętej Anny
okazały się oficjalnym programem rządowym, spotkały się one z silnym, zorganizowanym sprzeciwem. Powstała szeroka koalicja organizacji ekologicznych, obejmująca wiele podmiotów: Kampanie
anty-autostradowe z Krakowa, Łodzi i Opola, Pracownię na Rzecz
Wszystkich Istot, Instytut na Rzecz Ekorozwoju, Towarzystwo
Naukowe Prawa Ochrony Środowiska, Towarzystwo Ekologiczne
„Ziemia Przede Wszystkim” oraz Polski Klub Ekologiczny (Raport:
Autostrady 1997). Skonfederowane organizacje ekologiczne podjęły
bardzo aktywne formy oporu. W dyskursie sprzeciwu uwypuklono
trzy elementy: (1) fakt, że autostrada miała przebiegać przez park
krajobrazowy „Góra Świętej Anny”, obejmujący masyw wygasłego
wulkanu, z gatunkami wpisanymi do Polskiej Czerwonej Księgi (suseł moręgowany, len austriacki) oraz rezerwat geologiczny; (2) kulturowe walory miejsca, będącego ośrodkiem kultu jeszcze w czasach
przedchrześcijańskich; (3) historyczne tło, związane z realizacją planów stworzonych jeszcze przez inżynierów Hitlera, który zamierzał
obok autostrady wznieść pomnik-mauzoleum Deutsches Freikorps
(Wyszyński 1996: 12). Należy zauważyć, że w kampanii sprzeciwu
sięgnięto po perswazyjne argumenty: ekologiczne, odwołujące się
do ochrony dziedzictwa historycznego oraz patriotyczne.
Pisanie listów do urzędników, publikowanie materiałów prasowych („Autostrady – autostraty”), wydawanie specjalnych publikacji („Autostrady – drogie drogo do… nikąd”), specjalne serie koszulek z nadrukami, wlepki, wreszcie „akcja bezpośrednia” na Górze
Świętej Anny uczyniły z tego protestu jedną z najważniejszych obywatelskich form oporu wobec budowy autostrad w Polsce. W 1998 r.
64

przez ponad miesiąc pół tysiąca aktywistów blokowało działania
ekipy budowlanej. Kres tej akcji przyniosła interwencja wynajętej
przez inwestora firmy ochroniarskiej. Ostatecznie, protest nie przyniósł efektu w spodziewanej przez ekologów zmiany przebiegu A4.
Już w 1996 r. dokonano bowiem wyłączenia pasa autostrady z obszaru parku, w wyniku czego obszar Parku Krajobrazowego Góra
Świętej Anny dzieli się obecnie na część południową i północną.
Wspominam o tych znanych wydarzeniach, chcąc podkreślić
zmianę społecznych nastrojów. Akcja bezpośrednia na Górze Świętej Anny nie była bowiem odosobniona. Przeciw budowie autostrad
protestowano także w Łodzi i Poznaniu. W tym ostatnim, sprzeciw
budził plan poprowadzenia A2 przez główne miejskie ujęcie wody
na Dębinie. Opór ekologów wzbudziły ponadto plany związane
z lubuskim odcinkiem A2, zakładające przecięcie jej przebiegiem
Łagowskiego Parku Krajobrazowego (obecnie to Łagowsko-Sulęciński Park Krajobrazowy), co zakończyło się zmianą statusu formalno-prawnego jego terenu (Kotas 1997: 29). Bardzo znamienne
jest, że inwestycjom autostradowym podjętym po roku 2000 nie towarzyszyły już gwałtowne akty sprzeciwu. Z jednej strony, dyskurs
modernizacyjny uległ zapewne normalizacji i „oswojeniu”, z drugiej
natomiast ewentualne wątpliwości ekologów sublimowano budową
przejść dla zwierząt, systemów odwadniających, ekranów akustycznych i organizowaniem tzw. konsultacji społecznych.
Oczywiście, w opisie powstawania polskiej sieci autostrad najbardziej interesuje mnie jeden jej element, czyli autostrada A2. Jak
wspomniałem, w szczątkowej postaci zaczęła ona powstawać na
przełomie lat 70. i 80. (chodzi o odcinek Września-Konin). W 2003
r. przebieg A2 znacząco wydłużył się dzięki oddaniu do użytku
odcinka Września-Poznań Krzesiny (oraz obwodnicy Poznania
na trasie Krzesiny-Komorniki). Kluczowym wydarzeniem dla A2
stało się ogłoszenie przez (ABiEA) międzynarodowego przetargu
na sfinansowanie, wybudowanie i eksploatację płatnej autostrady
Świecko-Stryków, o łącznej długości 364 km (Koziarski 2004: 141).
Postępowanie przetargowe rozstrzygnięto 1 lutego 1997 r.: komisja powołana przez ministra transportu i gospodarki morskiej wybrała ofertę spółki Autostrada Wielkopolska S.A (AWSA). W myśl
65

podjętych postanowień, firma ta miała zrealizować budowę odcinka A2 Świecko-Nowy Tomyśl-Poznań na zasadach koncesyjnych.
Trzeba w tym miejscu chwilę uwagi poświęcić aspektom prawym i finansowym tego przedsięwzięcia. W 1993 r. zarejestrowano
sądownie spółkę Autostrada Wielkopolska SA założoną dla wybudowania i eksploatacji pierwszej polskiej autostrady płatnej ze
Świecka do Konina. Inicjatorami założenia spółki byli biznesmen
Jan Kulczyk i Andrzej Patalas, do 1981 r. dyrektor Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Poznaniu. W gronie założycieli spółki
znalazły się m.in. Kulczyk Holding, towarzystwo ubezpieczeniowe Warta, Wielkopolski Bank Kredytowy oraz Imex-Bis, związany
z Patalasem. W 1997 r. ważnym udziałowcem spółki stały się Polskie Sieci Elektroenergetyczne.
Celem AWSA było wybudowanie i eksploatacja pierwszej w Polsce prywatnej autostrady. Jak możemy dzisiaj przeczytać na stronie
Autostrady Wielkopolskiej, „106 km odcinek autostrady A2 Świecko-Nowy Tomyśl to największy projekt infrastrukturalny w Europie realizowany w systemie Partnerstwa Publiczno-Prywatnego”1.
W tym przypadku mamy do czynienia z wydarzeniem o charakterze
bezprecedensowym, kluczowym dla procesu prywatyzowania gospodarki i przestrzeni publicznej, a także myślenia w kategoriach
systemu liberalnego kapitalizmu. Tym samym budowa A2 staje się
jednym z ognisk transformacji ustrojowo-ekonomicznej.
Początkowo AWSA miała wybudować i eksploatować odcinek
o długości 360 km (Świecko-Stryków), a koncesja obejmowała
okres 30 lat. Z powodu braku wystarczających środków na podjęcie budowy – a także obaw związanych z rentownością eksploatacji
– firma Kulczyka nie podejmowała jednak prac. W konsekwencji,
w latach 1998-1999 pierwotną umowę koncesyjną z rządem uzupełniono o cztery aneksy. W myśl ich postanowień cofnięto koncesję na odcinek Konin-Stryków (wcześniej z koncesjonowania wyłączono ponadto 13-kilometrową obwodnicę Poznania, sfinansowaną
dzięki grantowi Phare), a dwie pozostałe koncesje, czyli Konin-Nowy Tomyśl oraz Nowy Tomyśl-Świecko, wydłużono na okres 40 lat
(Budowa i eksploatacja autostrady płatnej A2 z Nowego Tomyśla do
1

66

Cytat ze strony www.autostrada-a2.pl (data dostępu: 03.08.2016).

Świecka – studium przypadku 2011). Ostatecznie zatem, koncesjonowaniu podlega 255-kilometrowy odcinek, który po wygaśnięciu
umowy w 2037 r. zostanie bezpłatnie przekazany na własność Rzeczypospolitej Polskiej. Grunt pod autostradą wciąż pozostaje własnością Skarbu Państwa, a spółka odprowadza za jego użytkowanie
opłatę dzierżawną. Cały projekt finansowany był z trzech źródeł: (1)
polskich i zagranicznych kredytów bankowych – 26% całkowitych
kosztów realizacji; (2) środków własnych koncesjonariusza – 12%;
(3) kredytu udzielonego przez Europejski Bank Inwestycyjny – 62%.
Miliard euro od EBI było najwyższą kwotą przeznaczoną przez tą
instytucję na jakikolwiek projekt infrastrukturalny w Polsce (Bu‑
dowa i eksploatacja autostrady płatnej A2 z Nowego Tomyśla do
Świecka – studium przypadku 2011). Co więcej, spółka uzyskała
gwarancje państwa na pożyczkę w wysokości 267 mln euro. Była
to największa gwarancja udzielona przez polski rząd prywatnemu
przedsięwzięciu (Matys 2000). Sam Kulczyk tak tłumaczył dziennikarzowi ten finansowy mariaż: „Autostrady to prywatny projekt
dla państwa. Autostrada na całym świecie jest czymś, co powinno
robić państwo. (…) Nie traktuję tego w kategoriach największego
interesu, ale jako wyzwanie społeczne. Państwo jest beneficjentem,
nie my” (Matys 2000).
Skala opisywanego tutaj przedsięwzięcia miała nie tylko wyjątkowy wymiar finansowy, ale także inżynieryjny i technologiczny.
AWSA jako pierwsza w Polsce zleciła badania wykonalności projektu (feasibility study – Koziarski 2004: 141). Odcinek Świecko-Nowy
Tomyśl miał stać się ponadto najdłuższym w Polsce odcinkiem autostrady o nawierzchni betonowej z wyeksponowanym kruszywem
(Budowa i eksploatacja autostrady płatnej A2 z Nowego Tomyśla
do Świecka – studium przypadku 2011).
Podkreślając nowatorstwo oraz skalę ekonomiczną i inżynieryjną
przedsięwzięcia związanego z budową A2, miałem na uwadze nie
tylko jego skutki infrastrukturalne. Jakkolwiek włączenie Polski do
sieci autostrad europejskich – A2 jako element trasy E30 z Cork
w Irlandii do Omska w Rosji – i stworzenie dogodnego kanału komunikacyjnego między Berlinem a Poznaniem, a dalej Warszawą,
to rzecz niezwykle istotna. Gigantyczne pieniądze, długotrwałe
67

negocjacje z kolejnymi rządami, zaangażowanie zagranicznych
instytucji bankowych i firm, a także postać Jana Kulczyka wywoływały bowiem także konkretne efekty społeczne.
Gremia eksperckie nie były zgodne co do oceny przedsięwzięć sygnowanych przez Kulczyka, w tym także logiki finansowania budowy autostrady A2. Zwraca się choćby uwagę na konieczność spłaty
po 20 latach od podpisania umowy gwarantowanej przez państwo
pożyczki. Wraz z odsetkami będzie to kwota rzędu 700-800 mln
euro. Ewentualne problemy z jej spłatą, ostatecznie obciążą skarb
państwa (Matys 2000). Działalnością biznesową Kulczyka „żyło”
ponadto wielu obywateli. W związku z jej rozmachem i pobudzającymi wyobraźnię kwotami, pojawiło się wiele plotek i podejrzeń,
dotyczących domniemanych malwersacji, przekupstwa i wyprowadzenia ogromnych pieniędzy ze Skarbu Państwa. Ich personifikacją
stał się Jan Kulczyk.
Pochodzący z Poznania biznesmen był jednym z najaktywniejszych polskich przedsiębiorców na arenie międzynarodowej, od
2002 r. sukcesywnie wskazywany przez „Forbes” jako najbogatszy
Polak. Z drugiej strony łączono go z przypadkami nieuczciwych
prywatyzacji i działaniem na styku biznesu i polityki, co nawet
przywołany „Forbes” skłoniło do uznania go „za niejednoznaczny
symbol (…) pewnej ery w dziejach polskiego biznesu” (Gawęda
2015). Prowadzone przez nas badania na temat skutków budowy
autostrady A2 dla osób wcześniej związanych z drogą krajową 92 –
o czym szerzej w kolejnych rozdziałach – ujawniły głęboką awersję
wobec osoby Kulczyka. Jest to istotne o tyle, że jego postać stała się
niejako symbolem powstawania autostrady A2, jej ikoną. Znamiennie brzmią sformułowania zawarte we wspomnieniu, opublikowanym w rok po nagłej śmierci Kulczyka, a podpisane przez „Zarząd
i pracowników Autostrady Wielkopolskiej SA”: „Odszedł największy polski przedsiębiorca działający globalnie (…) odegrał ważną
rolę w transformacji polskiej gospodarki (…) To dzięki Jego wizji,
osobistemu zaangażowaniu i uporowi, od lat setki tysięcy polskich
kierowców może korzystać z pierwszej koncesyjnej autostrady łączącej Polskę z Europą. W dniu otwarcia odcinka autostrady do
granicy z Niemcami, mówił, że dzięki temu projektowi połączył
68

Stryków z Lizboną (…) Dr Jan Kluczyk stworzył największe działające globalnie polskie imperium biznesowe XX wieku.”2
Mamy w tym tekście wyraźne tropy. Po pierwsze, wskazanie na
niezwykłość postaci biznesmena, jego nieprzeciętną rolę zarówno w skali krajowej, jak i międzynarodowej. Po drugie natomiast,
podkreśla się nieodzowność Kulczyka, jego „wizji, zaangażowania
i uporu” w zakończonym powodzeniem projekcie budowy autostrady A2, która nie tylko usatysfakcjonowała „setki tysięcy kierowców”,
ale też „połączyła Stryków z Lizboną”, a zatem scaliła polską prowincję z europejskim centrum. Budowany w taki sposób publiczny
wizerunek Kulczyka – także po jego śmierci – podsycał społeczne
zainteresowanie i kontrowersje.
Zjawisko to wykazuje pewne elementy wspólne z mechanizmem
„kozła ofiarnego”, opisanym przez René Girarda (1987). Doświadczana przez wiele osób trauma, związana z uruchomieniem autostrady A2 i marginalizacją DK92, wymagała znalezienia winnego tej
sytuacji: sprawcy i animatora zmian, które naruszyły znaturalizowany stan istniejący. Owym winowajcą nie mogła stać się autostrada, będąca wszak bytem sztucznym, nieożywionym, a w związku
z tym nie wywołującym emocjonalnie podbudowanych ocen i stereotypów. Żywym, budzącym emocje (i bardzo bogatym) kozłem
ofiarnym stał się w tej sytuacji główny prywatny inwestor A2.
Stan odczuwalnego kryzysu i dezintegracji doprowadził do wielu
form słownej agresji wobec Kulczyka. Narzekania na bezwzględnego „kapitalistę”, bogacza skupionego tylko na własnym zysku
i oskarżenia o korupcję to główne elementy tej dyskredytującej narracji. Charakterystyczna jest w tym kontekście opinia właściciela
hotelu w Brójcach (wyrażona jeszcze przed śmiercią biznesmena):
„Cały ten kryzys jest winą Kulczyka, to on blokuje budowę zjazdów.
Bo czy jemu zależy na tym? Nie. Kulczyk bierze pieniądze za przejazd autostradą, za grunt dla firm działających przy A2 i procent
od ich obrotu (…) A miejscowi urzędnicy siedzą u niego w kieszeni.”
Hotelarz z Rzeczycy był podobnego zdania, twierdząc, że Kulczyk
celowo blokuje budowę zjazdów z autostrady – postrzeganych jako
2

Wspomnieniowy nekrolog został wydrukowany w „Gazecie Wyborczej” i „Głosie
Wielkopolskim” 29 lipca 2016 r.

69

szansa na wyście z marazmu i dopływ spodziewanych klientów
– bowiem dzięki temu więcej pieniędzy wpływa do jego kieszeni.
Co więcej, grunty, na których powstały zjazdy, zostały wcześniej
kupione wyłącznie dzięki łapówkom, ostatecznie trafiającym do
biznesmena, który przecież znał plany ich budowy. Wiele podobnych wypowiedzi znaleźć można także na stronach internetowych.
Co znamienne, w tym dyskredytującym dyskursie nie pojawiał
się wątek obcego (domniemanego czy też realnego) pochodzenia
etnicznego bądź narodowego Kulczyka, co jest tak istotne w Girardowskiej logice „kozła ofiarnego”. Najważniejsza – i najbardziej
stygmatyzująca – była jego bardzo wysoka pozycja społeczna i niemal legendarny majątek. To one zajęły miejsca i przejęły funkcje
obcego pochodzenia. Można powiedzieć, że w tym przypadku
„trauma wielkiej zmiany” (Sztompka 2000) wyraziła się poprzez
specyficznie pojmowaną świadomość różnic klasowych.
Omawiając prawne, ekonomiczne i społeczne okoliczności towarzyszące powstawaniu A2, nie sposób pominąć przeszłości starszej
niż lata po 1989 r. W rozdziale pierwszym przypominałem program budowy autostrad lansowany i realizowany przez III Rzeszę.
Chciałbym teraz do tego wątku powrócić. Jak bowiem wspomniałem wyżej, na terenach okupowanych przez Niemcy – a zwłaszcza
w zachodniej i północnej Polsce – trwanie wojny nie zahamowało
infrastrukturalnych ambicji Hitlera. Z chwilą utworzenia na części okupowanych ziem polskich Kraju Warty, niemieccy planiści
postanowili go połączyć z istniejącą już w Niemczech siecią autostrad. Korporacja Reichsautobahn zakończyła opracowywanie
stosownych planów na początku 1940 r. Zakładały one scalenie
autostrady łączącej Berlin i Frankfurt nad Odrą (oddanej do użytku
w 1937 r.) z Poznaniem, a docelowo także Łodzią, Warszawą i Mińskiem. Obok połączeń autostradowych z Gdańskiem i Krakowem,
uznano ten odcinek za szczególnie ważny „ze względów wojennych”
(Zeller 2007: 75).
Przeprowadzone wówczas prace obejmowały przede wszystkim
przygotowanie gruntu na wyznaczonych odcinkach, a także budowę kluczowych mostów i zjazdów. Roboty wstrzymano ostatecznie
w 1943 r., gdy wojska nazistowskie zostały zatrzymane na froncie
70

wschodnim. Początkowo autostradę budowała niemiecka młodzież,
potem pośpiesznie kierowana do walk na froncie wschodnim. Jej
miejsce zajęli robotnicy przymusowi. Była to głównie ludność żydowska, przywożona z największego w Kraju Warty getta w Łodzi.
Później dołączyli do nich także jeńcy wojenni różnych narodowości. W rejonie planowanego przebiegu autostrady powstało w ten
sposób ponad 20 obozów pracy przymusowej (Ziółkowska 2005),
określanych ogólnie jako Reichsautobahnlager (RAB Lager). Ich
sieć była na tyle gęsta, na ile wymuszała to skala robót: poczynając
od zachodu – Rzepin, Bielice, Pniów, Torzym, Poźrzadło, Jezioro Łagowskie, Żelechów, Lubrza, Jordanowo, Brójce, Rogoziniec,
Przychodzko, Bolewice, Wąsowo, Turkowo, Okusz, Cieśle, Gołuski,
Żabikowo, Luboń, Starołęka, Krzesiny. Szacuje się, że do obozów
RAB deportowano łącznie ponad 10 tys. Żydów. Robotników zmuszano do prostych, ale wyczerpujących fizycznie prac: musieli karczować drzewa, sypać wały ziemne, układać tory kolejki wąskotorowej, budować fundamenty, usuwać czarnoziem z pasa przebiegu
autostrady. Warunki pracy i życia w obozach były wyniszczające.
W jednym tylko obozie Brätz (obecnie Brójce) życie straciło około
2 tys. ludzi. Po zakończeniu projektu budowy autostrady, pozostali
przy życiu robotnicy w większości trafili do obozów zagłady (Mnichowski 1978)3.
Nazistowski projekt autostrady Berlin-Frankfurt nad Odrą-Poznań stawia nas przed frapującym paradoksem. Okazuje się mianowicie, że potransformacyjna budowa autostrady A2 – pod inną
nazwą, prowadzona przez inne państwo i powodowana innymi celami – ma swoje źródła w planach III Rzeszy. Inaczej mówiąc, A2
została zainicjowana jako projekt totalitarny. Był to element agresywnej polityki, mający wspierać militarne plany szybkiego przemieszczania wojsk, ludzi i towarów, pociągający za sobą tworzenie
karnych obozów oraz eksterminację przymusowych robotników.
3

Instytut Pamięci Narodowej prowadzi obecnie śledztwo w sprawie eksterminacji
przez funkcjonariuszy III Rzeszy Niemieckiej w latach 1939-1942 w obozie Kreuzsee
koło Rzepina (Reppen) żydowskich robotników przymusowych, pracujących przy
budowie autostrady Berlin-Świecko. Chodzi o przestępstwo określone w art. 1 pkt
1 dekretu z dnia 31 sierpnia 1944 r. o wymiarze kary dla faszystowsko-hitlerowskich
zbrodniarzy winnych zabójstw i znęcania się nad ludnością cywilną i jeńcami.

71

Najbardziej bodaj niezwykle jest to, że zaprojektowany przez Reichsautobahn przebieg autostrady Frankfurt nad Odrą-Poznań zachował się przez kolejne dekady. W lokalnym krajobrazie pozostały
wyraźne ślady tamtych działań, przede wszystkim w postaci pasa
ziemi, nie objętego ani działalnością rolniczą ani gospodarką leśną.
W wielu miejscach tego pasa zachowały się także elementy przygotowywanej przez planistów III Rzeszy infrastruktury: betonowe
przęsła mostów, filary, wsporniki, wały ziemne i nasypy. Szczególnie wiele takich elementów przetrwało na terenie województwa
lubuskiego. Są to choćby nasypy nad Jeziorem Łagowskim, nasypy
i filary w okolicach Brójec, ale także wały na obszarze miasta Poznania czy fundamenty pod wiadukt w Luboniu (Kolbuszewska
2003). Na marginesie należy dodać, że podobnie wyglądała sytuacja
w przypadku autostrady A4.
Dziennikarz Marcin Rogoziński, specjalizujący się w tematyce
polsko-niemieckiej, w 2008 r. pisał: „W Brójcach dziwna budowla
znajdowała się tuż przy ‘starej’ A2 i wyglądała niczym przęsło zerwanego mostu, prowadzącego donikąd. Koło Rzepina wielki, szary
blok był w stanie udźwignąć wiadukt, lecz służył za cokół reklamie
klubu nocnego. W Pniowie betonowe ściany udzielały azylu amatorom tanich win. Niektóre z tych dziwnych tworów architektury można było zobaczyć do niedawna z okien pociągu do Berlina.
Przed rokiem znikły, a wraz z nimi ślady po pierwszym etapie budowy autostrady Rzeszy” (Rogoziński 2013).
Ten specyficzny typ materialnego dziedzictwa III Rzeszy dopiero
w ostatnich latach stał się przedmiotem badań historyków i archiwistów4, a także zainteresowania mieszkańców. Jednym z nich jest
Matthias Diefenbach, krajoznawca z Frankfurtu nad Odrą, „Wessi”,
ożeniony z Polką. Zdając sobie sprawę z ubóstwa archiwalnych danych dotyczących RAB Lager i budowy autostrady przez nazistów,
na własną rękę próbuje rekonstruować przeszłość. Tym bardziej,
że jej ślady były szybko zacierane przez aktualnie prowadzone prace: „W ciągu jednego roku i dwóch zim wykonano zakrojone na
4

72

W Żabikowie koło Poznania od 1979 r. działa Muzeum Martyrologiczne. Jedna ze
stałych wystaw tego muzeum nosi tytuł „Reichsautobahnlager. Obóz pracy przymusowej dla Żydów 1941-1943”.

ogromną skalę prace związane z budową mostów i roboty ziemne”,
Diefenbach nie krył swojego zdziwienia (Rogoziński 2013).
W okresie bezpośrednio poprzedzającym prace przy budowie
A2 organizowano wycieczki śladami prac zaprojektowanych jeszcze przez inżynierów Hitlera. Miała je w swojej ofercie firma turystyczna HeimatReise z Frankfurtu nad Odrą. Jak dowiadujemy się
z oficjalnych dokumentów, HeimatReise specjalizuje się w trzech
obszarach: (1) podróże byłych mieszkańców lub ich potomków do
Obwodu Kaliningradzkiego; (2) „kulturalno-historyczne” wycieczki po województwie lubuskim, które „posiada trudną historię”; (3)
oprowadzanie po Słubicach i Frankfurcie nad Odrą (HeimatReise
2010). Oferta „wycieczki krajoznawczej” pod nazwą „Wzdłuż trasy
autostrady z okresu Trzeciej Rzeszy (Reichsautobahn)” obejmowała
12 km spaceru oraz obiad w cenie 80 złotych za całość. Istniała także możliwość przejazdu trasy wycieczki autokarem. Wszystko miało rozpoczynać się przed dworcem kolejowym we Frankfurcie nad
Odrą, a następnie zaplanowano przystanki w różnych miejscach
między Frankfurtem, Rzepinem, Torzymiem i Łagowem. Organizator zapowiadał: „W trakcie wycieczki poznamy przebieg autostrady, obejrzymy ruiny mostów mających łączyć jej poszczególne
odcinki i zmiany w krajobrazie, odwiedzimy miejsca zapomnianych
obozów pracy oraz poznamy tło tej w dużym stopniu nieznanej
budowy” (Wzdłuż trasy autostrady z okresu Trzeciej Rzeszy [Reichsautobahn] 2009).
W charakterystyczny sposób sformułowano ponadto ideową
bazę wycieczki: „Od kilku lat znowu planowana jest budowa autostrady Frankfurt nad Odrą-Poznań, mająca przebiegać tą trasą,
co autostrada zaprojektowana w latach 30. XX w. Ma ona powstać
najpóźniej do rozpoczęcia Euro 2012. Jeszcze w tym roku ma się
rozpocząć przebudowa historycznych pozostałości, ruin i śladów
po dawnej autostradzie, której planowanie rozpoczęto w 1937,
a budowę – w 1941 r.” (Wzdłuż trasy autostrady z okresu Trzeciej
Rzeszy [Reichsautobahn] 2009).
Uczestniczący w wycieczce Rogoziński wspomina5, że jej pierwszym punktem była frankfurcka dzielnica Güldendorf i poszukiwanie
5

Informacje uzyskane dzięki prywatnej korespondencji w lipcu 2016 r.

73

śladów po znajdującym się tam podczas II wojny światowej obozie
dla robotników przymusowych. Potem zatrzymywano się wszędzie
tam, gdzie możliwe do zauważenia były pozostałości nazistowskich
prac autostradowych: w okolicach Rzepina, Pniowa i Torzymia. Na
fotografiach dokumentujących to zdarzenie widać niewielką grupę
uczestników – moim zdaniem inicjatywa Diefenbacha zasługuje jednak na uwagę, stanowiąc ciekawy przykład zainteresowania materialnym dziedzictwem przeszłości, tym razem w postaci infrastrukturalnych elementów budowy nazistowskiej autostrady.
Na tym jednak nie wyczerpują się echa przeszłości. Krajobraz
lokalny bowiem w jeszcze jeden sposób przechował pamięć o projekcie Reichsautobahn. Należy pamiętać, że ekspansja militarna III
Rzeszy – i towarzyszące jej ekspansja infrastrukturalna – traktowane były w kategoriach cywilizacyjnych. Autostradą prowadzącą
na wschód mieli przemieszczać się nie tylko ludzie (w tym wojsko)
i towary (broń i aprowizacja), ale również „cywilizacja” i niesiony
przez nią „postęp”. Tym samym, akt tworzenia autostrady stawał się
elementem ekspansji kulturowej III Rzeszy, wyrażającej się w postaci kształtowania pożądanego krajobrazu. Zakładano, że podróżujący gotową już autostradą będą spoglądać na typowo „germańskie”
krajobrazy, dlatego zakładano specjalne kultury leśne. Składały się
na nie młodniki określonych gatunków drzew, takich jak dęby, buki
i klony. Symbolicznie wiązane z germańskością, wyselekcjonowane
gatunki drzew miały rosnąć wzdłuż zaprojektowanej drogi i zastąpić dominujące wcześniej sosny i brzozy.
Proces kształtowaniu krajobrazu zgodnie z „duchem narodu”
miał swoje źródła we wpływowych poglądach Friedricha Ratzela. Określający się jako „antropogeograf ”, Ratzel był promotorem
i twórcą stanowiska determinizmu geograficznego. Dowodził, że
można wykazać łączność między danym regionem a zamieszkującymi go ludźmi i ich kulturą. W kulturze tej miałyby bowiem odbijać
się cechy lokalnego krajobrazu, z drugiej strony natomiast mieszkańcy danego regionu mieliby kształtować ów krajobraz w zgodzie
z własną duchowością. Ekspresją tych założeń jest opus magnum
Ratzela, czyli trzytomowe Völkerkunde (Ratzel 1895-1901). Każdy
z opisywanych ludów jest tam przypisany konkretnemu regionowi,
74

izomorfizm ludu i miejsca uważany jest za naturalny. Ratzel przekonywał ponadto, że nie istnieje coś takiego jak „wyłącznie czysty
krajobraz naturalny” (Naturlandschaft), czego przykładem był dla
niego choćby krajobraz niemiecki. Dobitnie przekonuje o tym już
okładka pracy Deutschland. Einführung in die Heimatkunde, ukazująca sielski górski krajobraz, z błękitnym okiem jeziora i takimż
nieboskłonem (Ratzel 1907). Przyautostradowe germańskie dęby
miały w myśl tej logiki, adekwatnie oddawać kluczowe wartości
niemieckiego ducha.
Koncepcje Ratzela przyczyniły się do ukształtowania XX-wiecznego rozumienia pojęcia Heimat, a potem także jego pochodnych,
takich jak Heimatkunstbewegung („ruch sztuki ojczyźnianej”),
Heimatschutz („ochrona ojczyzny”) i Heimatmalarei („malarstwa
ojczyźnianego”). Najważniejszym jednak pojęciem z warsztatu
Ratzela okazał się Lebensraum. Koncepcja „przestrzeni życiowej”
zakładała konieczność i naturalność ekspansji państwa silniejszego
na terytorium państwa słabszego. Ekspansja ta wiązała się także
z „misją cywilizacyjną”. Jak wskazują komentatorzy, Lebensraum
to najlepiej znana XX-wieczna polityczna koncepcja pochodząca
z Niemiec (Smith 1980: 51). Przejęta przez władze III Rzeszy służyła jako uzasadnienie dla ekspansji na wschód, a następnie do szeroko zakrojonych akcji osadniczych ludności niemieckiej na terenach
Polski i Ukrainy. W podobny sposób kontekstualizuje infrastrukturalną ekspansję III Rzeszy Thomas Zeller. Jego zdaniem, budowa
autostrady jest elementem „historii środowiskowej” (Zeller 2007:
22), związanej w tym partykularnym przypadku z Ratzelowską ideą
Heimatschutz, czyli ochroną ojczyzny.
Innym kontekstem dla tego elementu „historii środowiskowej”
jest również koncepcja „narodowych ideologii krajobrazu” (Short
1991). Żaden naród nie jest bowiem wyłącznie wyobrażoną wspólnotą ludzi, ale wymaga także zakorzenienia w konkretnym geograficznym miejscu i w wyobrażonym pejzażu. Zwykle jest to tzw.
krajobraz naturalny oraz rustykalny, oba mające deponować walor nieskażoności. W myśl tej reguły synonimem Irlandii jest jej
zachodnie wybrzeże (Nash 1993: 86-112), Holandia kojarzy się
z polderami i siecią rowów nawadniających, a Rosja z niekończącym
75

się brzozowym lasem. Badacze mówią o „narodowych ideologiach
krajobrazu” podkreślając, że nacjonalistyczne wizje zawsze lokują
się w przestrzeniach wiejskich, od romantyzmu kojarzonych z odwiecznością i swojskością. Taki krajobraz jest partnerem narodowej
historii i służy podtrzymywaniu narodowo zorientowanej topofilii
(Tuan 1990), dzięki której przestrzeń ojczyzny jest źródłem poczucia piękna, dumy i bezpieczeństwa i miłości. W przypadku projektowanej przez planistów III Rzeszy przestrzeni przyautostradowej,
pejzaż pełen swojskich i naturalnych gatunków drzew miał wprost
ewokować Tuanowską topofilię.
Postrzeganie autostrady A2 w kontekście historycznym, „historii
środowiskowej” oraz „narodowych ideologii krajobrazu” pozwala
wpisać ją w rozumienie proponowane przez Arjuna Appaduraia
w eseju „How histories make geographies: circulation and context
in a global perspective” (Appadurai 2013). Badacz podkreśla w nim
wagę historii w kształtowaniu tego, co potocznie nazywane jest
geografią. „Pejzaże przestrzenne” (spatial landscapes) są w jego
ujęciu wielopoziomowe, obejmują bowiem geografie narodowe,
komercyjne, religijne i ekologiczne – a także wiele innych – lecz
wszystkie łączy to, że są historycznie wytwarzane. W procesie owego wytwarzania biorą udział liczni „historyczni sprawcy”: instytucje, osoby, władze (Appadurai 2013: 66). Konsekwencją tworzenia
geografii przez historie jest „produkcja lokalności” bądź „produkcja
lokalnej subiektywności”, jak gdzie indziej określił to Appadurai
(1996). Nie mam wątpliwości, że badana przez nas autostrada, traktowana jako obiekt materialny – jezdnie, płoty, parkingi, szlabany,
stacje paliw – oraz symboliczny – projekt nazistowski, narzędzie
modernizacji, „budowa Kulczyka” – wytwarza silne „lokalne subiektywności”. W tym wypadku nie mamy do czynienia z historią
jednokierunkową i jednobiegunową, przeciwnie, poszczególne zdarzenia, instytucje, osoby i władze, kształtujące historię A2 od lat 40.
XX do drugiej dekady XXI w. wykreowały serię zerwań, redefinicji
oraz nieciągłości. Autostrada na pograniczu Wielkopolski i lubuskiego ma wciąż przypisany status obcości i czegoś zewnętrznego.
Pociąga to za sobą znaczące skutki, o których będziemy mówić
w kolejnych rozdziałach.
76

Powróćmy do czasów II wojny światowej. W podsumowaniu nazistowskiego dyskursu towarzyszącego planom, a potem budowie
autostrady do Poznania, należy uwypuklić trzy elementy. Po pierwsze, inwestycja infrastrukturalna miała być impulsem dla ekonomicznego rozwoju i zmniejszenia stopy bezrobocia. Po drugie, duże
przedsięwzięcie budowlano-inżynierskie realizowało ideę ekspansji symbolicznej III Rzeszy, rozumianej jako misja cywilizacyjna,
prowadzona w kraju autostrad pozbawionym. Po trzecie, widoczne
są w tych planach wyraźne elementy ideologizowania krajobrazu
i kształtowania go w zgodzie z duchem narodu i koncepcją Lebensraum. W tym planie autostrada staje się częścią znacznie większej
całości. Nie jest to tylko kolejna budowa ani ambitny zamysł inżynierski, mamy raczej do czynienia z ideologiami postępu, zmiany,
modernizacji i ekspansji równocześnie. Bardzo znamienny jest fakt,
że po półwieczu budowie autostrady w Polsce ponownie towarzyszyły niektóre z wymienionych tutaj ideologii.
Budowę autostrad w Polsce należy zatem ujmować jako projekt na wskroś modernizacyjny, zapoczątkowany (w paradoksalny
i dramatyczny sposób) już podczas II wojny światowej, ostatecznie
jednak zdefiniowany po transformacji 1989 r. Każda z odsłon tej
historii ma swoje osobne znaczenia, wymiary i miejsca w pamięci
społecznej. Najważniejsza jest dla mnie oczywiście odsłona ostatnia. Jej bliskość historyczna nie przekłada się wszelako automatycznie na łatwość w opisie i interpretacji. Dlaczego? O ile bowiem
transformacja ustrojowa i społeczna Polski po roku 1989 stała się
już przedmiotem wielostronnych i wieloaspektowych analiz, o tyle
obecności w ich ramach autostrad – a zwłaszcza konsekwencji ich
powstania dla lokalnych krajobrazów ekonomiczno-kulturowych
– nie uczyniono dotąd tematem systematycznych badań.
Kluczowe daty historii autostrady A2 to: 27 października 2004
r., kiedy oddano do użytku 50-kilometowy odcinek Nowy Tomyśl-Komorniki oraz 1 grudnia 2011 r., gdy uruchomiono odcinek
Nowy Tomyśl-Świecko, łącząc w ten sposób Poznań z granicą
polsko-niemiecką. Przemiany wywołane przez budowę i uruchomienie autostrady nie były tak spektakularne, jak te znane
z początku lat 90. (rosnące bezrobocie, likwidacja Państwowych
77

Gospodarstw Rolnych, pośpieszna prywatyzacja). Zachodziły one
w odmiennych warunkach społeczno-ekonomicznych, niejako
w cieniu innych wielkich procesów ekonomiczno-społeczno-kulturowych, dotycząc przy okazji relatywnie niewielkich obszarów.
Nie należy jednak owych zmian bagatelizować. Na własny użytek,
określiłem kompleks tych zmian jako „modernizowanie przez autostradę” (Kuligowski, Stanisz 2015).
W przypadku autostrady A2 modernizowanie owo miało wymiar
regionalny, krajowy oraz europejski. Jak wspomniałem, inwestycja ta miała włączyć Polskę do sieci autostrad europejskich, scalić
„Stryków z Lizboną”. Przy okazji zakładano także powstanie dogodnego kanału komunikacyjnego między Berlinem a Poznaniem
i dalej Warszawą. Rozwój infrastruktury miał ostatecznie „włączyć”
Polskę do (wspólnej) Europy, jak utrzymywano w dominującym
dyskursie władz.
Prace przy budowie autostrady A2, rozpoczęte w 2001 r. i trwające 10 lat, były przez kolejne rządy traktowane bardzo prestiżowo.
Jeszcze w 2004 r. kolejny odcinek A2 fetowano specjalną uroczystością. Do jej prowadzenia zaangażowano kierowcę rajdowego
Krzysztofa Hołowczyca, a pracownicy AWSA i NCC, firmy wykonawczej, przy akompaniamencie motywu muzycznego z filmu
„Gwiezdne wojny” i sztucznych ogniach, oblewali się szampanem
niczym rajdowcy (Bojarski 2011). Na imprezie nie było ani ówczesnego premiera Marka Belki, ani Jana Kulczyka.
W 2011 r. na węźle Trzciel było już zupełnie inaczej. Na uroczystość otwarcia odcinka Nowy Tomyśl-Świecko zaproszono pół tysiąca gości, w tym trzech prezydentów: Bronisława Komorowskiego,
Aleksandra Kwaśniewskiego i Lecha Wałęsę. Pojawili się ponadto
premier Brandenburgii Matthias Platzeck, marszałkowie województw wielkopolskiego i lubuskiego, wicemarszałek sejmu Cezary
Grabarczyk oraz Jan Kulczyk. Nagrodzony Oscarem Jan A.P. Kaczmarek skomponował na tę okazję specjalny utwór, zatytułowany
„Fanfary dla A2”, odegrany na miejscu przez 40-osobową orkiestrę.
Prezydent Komorowski stwierdził w swoim przemówieniu: „To dobry i szczęśliwy dzień. Wszyscy to czujemy, że jesteśmy bliżej realizacji polskich marzeń o bliskim kontakcie ze światem zachodnim.
78

(…) Wiele lat musiało upłynąć od pomysłu do realizacji, ale jak już
się zaczęło, to nowy odcinek autostrady powstał w dwa lata, co może
być powodem dumy i zadowolenia. Warto pamiętać, że przekraczamy w ten sposób bariery kompleksów i niemożności, które ciążyły
nam przez tyle lat. (…) To sukces całej Polski. Całej Polsce dziękuję
i gratuluję. Trzeba pamiętać, że jesteśmy tylko ogniwem w łańcuchu
polskich marzeń, dokonań i sukcesów. A sprawy polskie idą w dobrą stronę. Tu widać nawet, że nie tylko idą, ale coraz lepiej jadą.”
Kulczyk dodał natomiast, że „o ile 1 maja 2004 r. Polska weszła do
Europy, to 1 grudnia 2011 r., wjechała do Europy” (Raz, że najnowo‑
cześniejsza autostrada w Polsce, A2, że betonowa 2011).
Ostatni odcinek autostrady A2 budowany przez AWSA pierwotnie miał być oddany do użytku trzy tygodnie przed rozpoczęciem
Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w 2012 r.6 Jest to niezwykle
istotne, gdyż w okresie przed tą wielką imprezą sportową dyskurs
modernizacyjny uległ wyraźnemu nasileniu. Dominowała w nim
figura „końca” modernizowania Polski, przede wszystkim w wymiarze infrastruktury. Symboliczne znaczenie miały w tym kontekście
inwestycje związane właśnie z budową autostrad. Oddawanie ich
kolejnych odcinków fetowano jako święto modernizacji, a sama
autostrada funkcjonowała na kilku poziomach: jako infrastruktura
dla mobilności; jako system mobilności; jako medium mobilności
(Normark 2006a). Uruchamianie kolejnych odcinków autostrad
miało być także impulsem do rozwoju ekonomicznego i społecznego regionów, gdzie je budowano. Budowę autostrady lokowano
ponadto w obrębie ideologii mobilności, łączącej w sobie „postęp,
6

Fakt ten nabiera nowego znaczenia w kontekście „użytku”, jaki z autostrady zaczęli
robić pseudokibice futbolowi w połowie 2016 r. Autostrada stała się mianowicie
miejscem tzw. „ustawek”: w ich wyniku zniszczono auta fanom Unii Oświęcim (czerwiec 2016 r., A4 na wysokości Mysłowic). Policja informowała ponadto o innych
„ustawkach”: fanów Arki Gdynia i Lechii Gdańsk (styczeń 2017 r., A1 koło Tczewa,
węzeł Swarożyn) oraz Legii Warszawa z kibicami niezidentyfikowanego klubu (styczeń 2017 r., A1 Kamieńsk, niedaleko Piotrkowa Trybunalskiego). Kolejna ustaw‑
ka na autostradzie, www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/kolejna-ustawka-pseudokibicow,711043.html (data dostępu: 30.01.2017), Bójka kibiców na autostradzie A4,
www.dziennikzachodni.pl/wiadomosci/myslowice/a/bojka-kibicow-na-autostradziea4-siekiery-rozbite-samochody-policja-szuka-swiadkow-wideo,10079116/ (data dostępu: 30.01.2017).

79

nowoczesność, ekonomię rynku, globalizację, wielość dróg, przebytych km” (Borja, Courty, Ramadier 2015: 5).
Warto zauważyć, że tak kształtowana i promowana polityka infrastrukturalna spotkała się z rozpoznanymi oczekiwaniami społecznymi. Według badania PBS DGA, przeprowadzonych w połowie 2012
r., aż 75% Polaków postrzegało inwestycje drogowe jako priorytet
na najbliższych 10 lat (Komu potrzebne są autostrady?). Bardzo wymowne są w tym kontekście wyniki regionalnego plebiscytu. Oto
w 2014 r. wielkopolska redakcja „Gazety Wyborczej”, ogłosiła konkurs na najważniejsze wydarzenia ostatniego ćwierćwiecza (okres
1989-2014). Pierwsze miejsce w głosowaniu czytelników zajęło uruchomienie autostrady A2, wyprzedzając choćby wizytę Jana Pawła II
czy kolejne edycje festiwalu teatralnego Malta. „Gazeta Wyborcza”
komentowała ten wybór następująco: „Poznań jest wreszcie zintegrowany z Europą”; „Autostrada daje nam szczególne poczucie
bycia między Wschodem a Zachodem”, dodawał lokalny politolog;
„Autostrada ma wielkie znaczenie dla biznesu”, stwierdził ponadto
jeden z poznańskich przedsiębiorców (Mazur 2014: 1).
Święto modernizacji – tym wystawniejsze, że budowane w oparciu o rekordowe w sensie finansowym partnerstwo publiczno-prywatne oraz gigantyczne sumy pożyczek – ma jednak także swój
mniej optymistyczny rewers. A2, jak i inne polskie autostrady, jest
drogą płatną, ceny paliw są w towarzyszących jej stacjach również
znacząco wyższe niż gdzie indziej. Tworzy to barierę ekonomiczną,
wykluczającą z dostępu do nowoczesnej infrastruktury. „Nie jeżdżę
autostradą, bo jest za droga”, słyszałem nieraz podczas badań; opinię
taką wypowiadali zresztą także kierowcy z zagranicy. Warto w tym
kontekście przywołać wymowne słowa Matthew Arnolda (cytowanego przez Raymonda Williamsa): „Wolność to bardzo dobry koń
pod wierzch, o ile ma się dokąd jechać” (Williams 1958: 118).
Nie ma zbyt wiele powodów, które nie pozwalałyby na to, by
wielkiego przedsięwzięcia infrastrukturalnego pod hasłem „A2”
nie zaliczyć w poczet praktyk właściwych dla państwa neoliberalnego, zwłaszcza w kategoriach zaproponowanych przez Davida
Harvey’a (2016). Przekonuje on, że fundamentalną misją takiego
państwa jest tworzenie „korzystnego klimatu” dla biznesu, czyli dla
80

optymalizacji kapitału. Stąd polityka wspierająca różne typy biznesu, stąd ułatwienia (ulgi podatkowe) i stymulowanie jego ekspansji,
czego przejawem jest choćby organizowanie potrzebnej mu infrastruktury, finansowanej ze środków publicznych. Wszystkie tego
typu działania osłania się przy tym retoryką sprzyjania innowacyjności i rozwojowi. Nieodzownym elementem tworzenia państwa
neoliberalnego jest w tym ujęciu prywatyzacja sektorów uprzednio zarządzanych przez państwo. Zdecydowanie faworyzuje się zaś
spółki publiczno-prywatne, „w których sektor publiczny ponosi
całe ryzyko, a sektor przedsiębiorstw zgarnia cały zysk” (Harvey
2016: 37). W przebiegu polskiej transformacji po 1989 r. z łatwością
da się wskazać procesy tożsame z tymi, jakie charakteryzują zarządzanie państwem neoliberalnym – jakkolwiek uciekaliby od tego
określenia politycy, ekonomiści, badacze społeczni czy publicyści.
Ważnym ogniwem logiki neoliberalnej stała się także budowa A2
i działalność spółki Autostrada Wielkopolska.
Oddam jeszcze raz głos Harvey’owi: „Preferowaną formą zarządzania jest ‘partnerstwo publiczno-prywatne’, w którym państwo
i siły wielkiego biznesu ściśle współpracują, koordynując działania
w sposób sprzyjający akumulacji kapitału. W rezultacie ci, którzy
mają podlegać regulacji, sami określają zasady tej regulacji, podczas
gdy ‘publiczne’ procesy decyzyjne stają się coraz mniej przejrzyste”
(Harvey 2016: 39-40). Potraktowanie A2 jako jednej z lokalnych
przestrzeni globalnego, neoliberalnego w swej istocie kapitalizmu
nakazuje krytyczne przyjrzenie się świętu modernizacji. Nie wszyscy zostali bowiem na to święto zaproszeni (i to dosłownie), nie
wszyscy także uważali, że w ogóle jest co świętować.

DK92:
przepływy i przemieszczenia

A jednak, to nadal jest jakby takie międzynarodowe
połączenie, bo jesteśmy jakby takim przelotem.
Mieszkanka Bolewic
To jest dla nas dwuznaczne, bo z jednej strony utrudnia życie –
jest ten ruch, hałas, ale z drugiej strony daje utrzymanie.
Mieszkaniec Koryt
Ja tę drogę dobrze znam, bo mam od podwórza.
Mieszkaniec Miedzichowa

Etnografia lokalności a mobilność
Tworząc projekt „Ruchome modernizacje” z pewnością byliśmy zainspirowani metodologiami zarówno etnografii mobilnej jak i wielomiejscowej. Niemniej nasze początkowe założenia teoretyczne
nie uwzględniały ani koncepcji mobilności, ani przepływu w tym
sensie, iż nie odwoływaliśmy się do żadnych konkretnych ustaleń
teoretycznych w tym zakresie oraz nie podjęliśmy się jednoznacznego zdefiniowania tych pojęć. Ponieważ jednak obserwowaliśmy
te fragmenty rzeczywistości, które roboczo określiliśmy jako ruchome i znajdujące się w ruchu, prędzej czy później musieliśmy
podjąć decyzję o sposobie operacyjnego dookreślenia kategorii
mobilności oraz przepływu. Za najbardziej użyteczny uznaliśmy
paradygmat nowych mobilności (Sheller, Urry 2006: 207-226; Elliot, Norum, Salazar 2017). Tu jednak chcemy podkreślić, że nasze
rozumienie powyższych zjawisk wynika w dużej mierze wprost
z naszej antropologicznej praxis i wyłaniającego się w trakcie badań terenowych materiału empirycznego. W konsekwencji, choć
83

w wielu miejscach odwołujemy się do wspomnianych idei nowych
mobilności, to staramy się nie usztywniać tych podstawowych dla
studiów nad mobilnością oraz road studies kategorii, pozostawiając
je raczej ambiwalentnymi, to jest takimi, jakimi jawiły się w terenie.
Rygorystyczne trzymanie się teorii w naszym przypadku okazało się
nie tyle niewystarczające, co trudne do zastosowania wobec wiedzy
terenowej uzyskanej w trakcie wielopoziomowo zlokalizowanych
i mikroskalowych badań etnograficznych. Innymi słowy, użycie
przez nas kategorii mobilności i przepływu należy traktować jako
intuicyjne. Ujęliśmy je w domyśle, jako wręcz oczywiste w projekcie,
którego przedmiotem badań stały się ekonomiczne oraz społeczne
rekonfiguracje zachodzące w przydrożnych społecznościach.
Prowadzone przez nas prace badawcze począwszy od wstępnej
„kwerendy terenowej”, zrealizowanej jeszcze w trakcie tworzenia
projektu, przez badania pilotażowe, na systematycznie odbywających się wizjach lokalnych, wielomiejscowych, pogłębionych
i uzupełniających badaniach terenowych kończąc, były procesem
odkrywania kolejnych warstw przydrożnych rzeczywistości i coraz intensywniej zdradzały znaczenie ruchu. Sytuacja, gdy badania etnograficzne przyjmują formę wielomiejscową i mobilną, ale
ukierunkowane są na lokalność o specyficznym geograficznym położeniu, tj. wzdłuż i jednocześnie na poboczu infrastruktur, które decydują o mobilności lub jej braku, jest dość problematyczna.
Ruch, w tym wypadku potraktowany domyślnie przy zastosowaniu
perspektywy mikrocodzienności okazał się dalece bardziej złożony,
różnorodny i nieprzewidywalny, a jego kierunki, przyczyny i implikacje zniuansowane nawet w kontekście poszczególnych miejscowości. Przy stale utrzymywanym metodycznym przybliżeniu
stosowane przez nas założenia teoretyczne zaczęły ulegać rozmyciu. Paradygmatyczna koncepcja mobilności okazała się problematyczna w wypadku badania konkretnych rzeczywistości, na które
choć składają się bezbrzeżne strefy ciągłego przepływu, to w ujęciu
oddolnym pozostają relatywnie niemobilne, stałe i lokalne. Inaczej
mówiąc prezentowana przez nas etnografia jest etnografią o lokalności poprzez mobilność i przepływy.

84

Doświadczanie znaczących zmian w zakresie przepływu dóbr,
informacji oraz zasobów ludzkich współcześnie wydaje się zjawiskiem o charakterze uniwersalnym. Zmiany te odnoszą się przede
wszystkim do szybkości i efektywności procesów przemieszczania
się. Jednak generują także nowe wymiary ruchu, które ujawniają
struktury nierówności i hierarchie władzy, a także społeczne i kulturowe powiązania z systemami logistyk oraz reżimów, wedle których mobilność jest zarządzana. Nauki społeczne przez długi czas
definiowały to pojęcie w terminach wyłącznie pozytywnego ruchu
(Salazar 2010: 53), ale z perspektywy antropologicznej mobilność,
to nie tylko zjawisko polegające na przemieszczaniu się rzeczy, ludzi i koncepcji, lecz także kolejny konstrukt kulturowy, konsekwencja wielu różnych reżimów logistyki właściwie wszystkiego (Stanisz
2015d: 73-86; Baker 2016: 152-170) oraz towarzyszącej jej ideologii elastyczności wymaganej przez globalny system kapitalistyczny
(zob. Salazar, Schiller 2014). Odzwierciedleniem tego jest naszym
zdaniem akademicka tendencja do paradygmatyzacji mobilności,
której od początku chcieliśmy uniknąć.
Sama mobilność długo znajdując się z resztą na obrzeżach naukowego zainteresowania, była konceptualizowana jako produkt
relacji oraz działań społecznych. Jej rozumienie uległo zmianie
wraz ze sformułowaniem wspomnianego przez nas paradygmatu
nowych mobilności, który umieścił ruch i przepływ wśród najważniejszych praktyk społecznych, a w konsekwencji w centrum debat
akademickich1. Miejsce, terytorium i zakorzenienie przestały być
1

Literatura z zakresu studiów nad mobilnością jest dziś niezwykle bogata, zwłaszcza
jeśli wziąć pod uwagę ich interdyscyplinarny charakter. Zagadnieniem mobilności
zajmują się nie tylko antropolodzy, lecz także geografowie, historycy, socjolodzy czy
urbaniści. W kontekście przeprowadzonych badań bliskie są nam rozważania antropologa Marca Augé, który rozwinął koncepcję nie-miejsc, czyli m.in. przestrzeni
autostrad i parkingów (Augé 1995), geografów Colina Divalla i Georga Revilla na
temat procesów wytwarzania reprezentacji idei transportu (Divall, Revill 2005: 99-111), Petera Merriama przyglądającego się z perspektywy historyczno-geograficzno-antropologicznej angielskiej autostradzie M1 (Merriam 2007), Daniela Normarka
zajmującego się przyautostradowymi parkingami w Europie Zachodniej (Normark
2006b: 241-252), Dimitrisa Dalakoglou badającego fenomen albańskich autostrad
(Dalakoglou 2010: 132-149, 2012: 571-586; 2017; Dalakoglou, Harvey 2012: 459-465; Dalakoglou, Harvey 2014) czy w końcu Johna Urry’ego zainteresowanego m.in.
przestrzennymi oraz materialnymi aspektami mobilności (Urry 2010, 2012a).

85

jedynymi polami eksploracji w badaniach społecznych. Ten nowy
trend spowodował, że etnografia została zmuszona do zaadaptowania mobilnych metod badań, choć oczywiście nie są one w stanie
całkowicie zastąpić tych tradycyjnych (Sheller, Urry 2006: 207-226).
Postępujący od lat 90. XX w. zwrot ku mobilności należy odczytywać jako reakcję badaczy społecznych na nie tyle ogólny wzrost
poziomu przepływu, co raczej intensyfikujące się praktyki nowych
form mobilności, niekoniecznie związanych wyłącznie z jej fizycznym bądź geograficznym aspektem. Wyłaniający się nowy „mobilny
paradygmat” oznaczał nowe sposoby wyjaśniania zjawisk, nowe teorie, pojęcia i koncepcje, w tym wypadku na temat tego, jak i dlaczego
mobilność znajduje się w centrum konstelacji władzy, jak wpływa na
procesy wytwarzania hierarchii i struktur społecznych, tożsamości
i mikrogeografii dnia codziennego (Cresswell 2011: 551). To konceptualne przesunięcie należy również odczytywać z perspektywy
metodologicznej – dotąd bowiem stosowane w naukach społecznych narzędzia teoretyczne i metodologie miały statyczny charakter. W konsekwencji oznaczało to ignorowanie lub trywializowanie
ruchu, ale wobec zachodzących zmian statyczne opisy stały się nieadekwatne lub niepełne. Teoria mobilności powstała więc jako krytyka dotychczasowej orientacji ku sedentaryzmowi i deterioryzacji
(Castells 2008; Clifford 1992: 96-116; 1997; Friedman 2002: 21-36;
Marcus 1995: 95–117; Sheller, Urry 2006: 207-226).
Do paradygmatu nowych mobilności, w naszym przypadku
atrakcyjnego przede wszystkim na poziomie metodologicznym,
podchodzimy jednak krytycznie. Uważamy bowiem, iż w dużej
mierze jest to podejście reifikujące czy wręcz fetyszyzujące zjawisko
mobilności przyznając jej status ogólnej i niepodważalnej zasady
nowoczesności (np. Hannam, Sheller, Urry 2006: 1-22). Przytłacza także abstrakcyjnym i nieempirycznym dyskursem przepływu,
a refleksję nad mobilnością w naukach społecznych charakteryzuje
pewien schematyzm. Wyjaśnieniom podlega nie tylko sam ruch,
lecz także jego efekty i implikacje w szerszych kontekstach życia
społeczno-kulturowego, a mobilność, przepływ, ruchliwość oraz
szybkość i efektywność dystrybucji wszystkiego (Kaufmann, Bergman, Joye 2004: 745-756) mają stanowić swoistego rodzaju ramy
86

pozwalające na domknięcie adekwatnych opisów i interpretacji
współczesności.
Mimo naszych wątpliwości co do totalności teorii mobilności
i przepływu, dały nam one możliwość śledzenia i wyjaśniania zmieniających się konstelacji i konfiguracji nie tylko mobilnych, lecz
także, co dla nas niezwykle istotne, stałych elementów tworzących
przydrożne społeczności. Dostrzeżenie tego, iż ruch oraz przepływ
zależą od różnorodnych form stabilności, materialnego wymiaru
życia społeczno-kulturowego, a nawet spowolnienia (Bissell 2007:
277-298; Bissell, Fuller 2010; Creswell 2012: 645-653; Salazar, Smart
2011: iix;), powoduje, że „nowe mobilności” to narzędzie pozwalające na opis dynamicznej sieci relacji łączących lokalność z globalnością, mobilność z niemobilnością i zastojem, płynność ze stabilnością. Wszystkie formy ruchu są współzależne od różnorodnych
czasoprzestrzennych stałości i są z nimi ściśle powiązane. Uważamy, że dopiero takie ujęcie mobilności, która nie jest w opozycji
do bezruchu i lokalności, mogło uczynić je cennym w kontekście
przeprowadzonych przez nas badań etnograficznych.
Niemal każda przydrożna, konkretnie zlokalizowana miejscowość, którą odwiedzaliśmy, udowadnia z jednej strony, że ruch
i przepływ są faktem, z drugiej zaś, że obserwowane w ich obrębie
różnorodne przepływy nie mogłyby być zrozumiane bez odwołania
się do lokalności, a także że w większości wypadków nie zawsze są
tym, co pozostawałoby w gestii aktorów społecznych. Ponadto nasze początkowe problemy z kategorią mobilności w dużej mierze
wynikały z metodologii projektu zakładającej wprawienie w ruch
samych badaczy. Celem tej swoistej mobilizacji była realizacja badań, jako serii ujęć z różnych perspektyw. Zwłaszcza zaś chodziło
nam o zestawienie ze sobą interakcji między ideologiami modernizacyjnymi a ich realizacją na poziomie lokalnym. Modernizacje
związane z rozwojem infrastruktury dla mobilności nie tyle okazały się warunkowane lokalnymi sytuacjami, co raczej restrukturyzowały lokalność na poziomie mikropolityki, oddolnych ekonomii czy codziennych reakcji i co oczywiste – narracji i dyskursów.
Etnografia wielomiejscowa wymagała potraktowania terenu jako
przestrzennie rozproszonego, poprzez który badacze poruszali się
87

w sposób dosłowny, przemieszczając się z jednego miejsca do drugiego, korzystając z różnorodnych drogowych środków transportu
oraz podążając wzdłuż lokalnych ścieżek, wykorzystywanych przez
przemieszczające się różnorodne grupy ludzi. W metodach tych
jednak wiele zjawisk okazało się niezauważalnie umykać.
Dynamiki przepływu nie da się zaobserwować, gdy jest się tylko
i wyłącznie jego częścią. W którymś momencie należy się zatrzymać i z perspektywy przydrożnej spojrzeć na lokalne konsekwencje
przepływu. Istotne, jak się wydaje, jest również wyważenie interpretacji mobilności między jej globalnymi i lokalnymi kontekstami.
W warunkach przepływu kontekstów jest wiele. W naszym przypadku zmuszeni byliśmy nieustannie zestawić ze sobą modernizacyjne dyskursy wyrażane w procesach rozwoju i podtrzymania
infrastruktur drogowych z globalnymi trendami i nieprzewidywalnymi bieżącymi sytuacjami polityczno-ekonomicznymi czy też zewnętrzne regulacje prawne z ich lokalnymi, w tym samorządowymi,
realizacjami. Uznaliśmy też, że musimy pozostawać wyczulonymi
na oddolne wykonawstwo mobilności, ponieważ zawsze jest ono
zakorzenione w określonych systemach znaczeń i wartości. Problematyczność kategorii mobilności, z którą się borykaliśmy mogliśmy rozwiązać przez jej krytyczne ujęcie, ponieważ tylko wówczas
mogliśmy się pokusić o obnażenie złożonych praktyk, które kreują przedmioty i procesy mobilności. Ich odkrycie pozwoliło nam
dostrzec i zrozumieć alternatywne i oddolne sposoby na radzenie
sobie z reżimami przepływu.

Od trasy e8 po dk92,
czyli „nasza stara dwójka”
Droga krajowa nr 92, przy której bezpośrednio położone są obserwowane przez nas miejscowości, stanowiła główny temat rozmów,
jakie przeprowadziliśmy z kilkuset osobami. Byli to mieszkańcy
zajmujący różne miejsca w strukturze społecznej, włodarze gmin,
miasteczek i wsi, lokalni aktywiści, przedsiębiorcy prowadzący
przydrożne bary, sklepy spożywcze, stragany z najczęściej tylko
88

pozornie lokalnymi produktami, stacje benzynowe i parkingi, motele i hotele, przedsiębiorcy trudniący się wszelkiego rodzaju usługami skierowanymi do zróżnicowanych użytkowników infrastruktur drogowych, pracownicy zatrudniani przez tych przedsiębiorców,
dalej z kierowcami czy to ciężarówek dalekobieżnych czy to busów
transportujących wschodnio- i środkowoeuropejskich emigrantów
zarobkowych do krajów Europy Zachodniej, turystami, prostytutkami pracującymi na poboczach oraz na terenie większych centrów
obsługi transportu dalekobieżnego, inżynierami i robotnikami drogowymi, różnego szczebla pracownikami zatrudnianymi przez Autostradę Wielkopolską itd. Mimo iż naszym najbardziej bezpośrednim celem było dotarcie do opinii oraz lokalnych historii powiązanych z faktem otwarcia w 2011 r. nowego odcinka autostrady A2,
opowieści o „starej dwójce” zdecydowanie dominowały ujawniając
donośne znaczenie tej drogi dla lokalnych społeczności. Przepływ
tą drogą, nie autostradą A2, okazał się najistotniejszy. „Stara dwójka” to nie tylko wyrazisty infrastrukturalny i krajobrazowy element
odwiedzonych przez nas wsi i małych miasteczek, lecz także coś, co
z jednej strony decyduje o dynamice lokalnej ekonomii, relacjach
społecznych oraz komforcie i jakości życia codziennego, z drugiej
ujawnia mobilności i przepływy, nad którymi mieszkańcy nie mają
żadnej władzy i nie mogą ich kontrolować.
Pierwszym najbardziej widocznym i oczywistym rodzajem przepływu jest po prostu ruch drogowy. Podstawowym źródłem informacji o jego natężeniu są w Polsce Generalne Pomiary Ruchu, a uzyskane na ich podstawie dane są wykorzystywane przez państwową
administrację drogową w celu zarządzania, utrzymania i planowania rozwoju sieci drogowej. Dane te używane są również do analiz
środowiskowych i ekonomicznych, których wyniki decydują o realizacjach modernizacyjnych. Pierwsze pomiary ruchu w Polsce koncentrowały się w miastach, gdzie liczono ruch na głównych traktach miejskich w okresach wzmożonej aktywności ludności, takich
jak zjazdy sejmików, targi czy odpusty. Regularne pomiary ruchu
miejskiego zaczęto organizować w okresie międzywojennym ub. w.,
a pierwsze pozamiejskie badanie przeprowadzono w 1926 r. Badania
te straciły rację bytu w okresie wojennym, by zostać wznowionymi
89

w 1954 r.2 Współcześnie badania te realizowane są w odstępie pięcioletnim. Z perspektywy projektu „Ruchome modernizacje” warto odwołać się do dwóch ostatnich pomiarów z 2010 oraz 2015 r.
W roku 2010 dzisiejsza droga krajowa 92 była jeszcze oznaczona
numerem 2. W rezultacie oddawania do użytku kolejnych etapów
autostrady A2, poprzednie fragmenty DK 2 równoległe do niej oznaczano jako droga krajowa nr 92, a na badanym przez nas odcinku
zabiegu tego dokonano 30 listopada 2011 r., w przeddzień oficjalnego oddania do użytku autostrady. Tego roku na odcinku, wzdłuż
którego zlokalizowane są odwiedzane przez nas miejscowości, dobowo przejeżdżało ponad 17 tys. pojazdów silnikowych, w tym 7,5
tys. ciężarówek wraz z przyczepami. W roku 2015, a więc cztery
lata po otwarciu autostrady A2 pomiędzy Świeckiem a Nowym Tomyślem, drogą krajową nr 92 przejechało ponad 8,2 tys. pojazdów
silnikowych w ciągu doby, w tym blisko 3,5 tys. ciężarówek z przyczepami3. Zmiany w przepływie pojazdów są więc statystycznie
znamienne i z pewnością „stara dwójka” utraciła dotychczasowy
status najważniejszej drogi tranzytowej pomiędzy wschodnią a zachodnią granicą Polski4. Przytaczamy te dane, ponieważ w wielu
wypowiedziach naszych rozmówców wciąż powtarzała się narracja
o niezmienności natężenia ruchu drogowego na 92 po okresie, gdy
za przejazd autostradą A2 zaczęły obowiązywać opłaty.
No dla nas to ta autostrada praktycznie, że nic nam nie dała. Bo
tu jest świat Poznań-Świecko, nie? No i tutaj zobacz pani ile tych
tirów tu jedzie! [Mieszkaniec Bolewic]

2

3
4

90

Generalny Pomiar Ruchu w roku 2010: www.gddkia.gov.pl/pl/1231/generalny-pomiar-ruchu (data dostępu 20.03.2017). Por. Ludewicz M. (2012) Handlarze ze „starej” drogi nr 2 znów żyją nadzieją, „Głos Wielkopolski” 18 maja 2012, www.gloswielkopolski.pl/artykul/577431,handlarze-ze-starej-drogi-nr-2-znow-zyja-nadziejazdjecia,id,t.html data dostępu 20.03.2017).
Generalny Pomiar Ruchu w roku 2015: www.gddkia.gov.pl/pl/2551/GPR-2015 (data
dostępu 20.03.2017).
Warto dla porównania przytoczyć dane odnoszące się do pomiaru ruchu autostradą
A2 na odcinku Świecko-Nowy Tomyśl. W roku 2015 dobowo przejeżdżało nią
średnio ponad 17 tys. pojazdów, w tym 5 tys. ciągników siodłowych z naczepami.
Zob. www.gddkia.gov.pl/pl/2551/GPR-2015 (data dostępu 20.03.2017).

Mimo że powstała autostrada – ciut, może się nieco zmniejszył
ten ruch, ale on jest nadal intensywny, bardzo intensywny… [Właściciel restauracji z Bolewic]
Ta autostrada to jest wielka pomyłka, przecież Ruskie, Litwini,
wszystkie pchają się tędy. [Mieszkaniec Chociszewa]
Do czasu kiedy nie wprowadzono płatności na autostradzie ludzie
byli zadowoleni, a teraz powiem brzydko – szlag nas trafia. Bo jest
bzdura. To wszystko, cały transport ciężki idzie tędy. W Bolewicach wyjeżdżają na rondzie i pędzą do granicy tędy. [Mieszkaniec
Brójec]
Ruch był mniejszy, o wiele mniejszy, bo tam była autostrada bezpłatna. Wiadomo – wprowadzili opłaty, z powrotem wróciło tutaj
to samo. [Pracownica sklepu w Trzcielu]
W nocy jak nieraz jedzie, to do zwariowania, człowiek się zerwał
i nie wiedział, czy pali się czy wali się. Jak tak czterech przejechało, to ludzie, można było zwariować naprawdę! Człowiek stanął
w nocnej koszuli… Ruskie i Anglicy, Szwaby jakie tylko… [Mieszkanka Brójec]

Zagęszczony przepływ drogą krajową nr 92 jest w dużej mierze wyobrażony, a jego odczuwanie i znaczenie subiektywne. Różnie był opisywany przez mieszkańców, których domy położone są
bezpośrednio przy trasie, przez tych, którzy zamieszkują obrzeża
miejscowości z dala od ruchu drogowego; przez drobnych przedsiębiorców zajmujących się obsługą transportu dalekobieżnego –
towarowego bądź pasażerskiego; osoby, które dojeżdżają do pracy
poza miejsce zamieszkania; tych, którzy stracili w wypadkach drogowych bliskich czy ukochane zwierzęta; robotników drogowych,
policjantów, strażaków; przydrożnych handlarzy. Wzmożony ruch,
hałas, nieustający przepływ zwłaszcza tirów w narracjach naszych
rozmówców często były prezentowane jako coś istniejącego od zawsze i nie tracącego na intensywności. Tymczasem przepływ dzisiejszą DK92 na dobre zainicjowany został wraz z wejściem Polski
do Unii Europejskiej oraz otwarciem granic w związku z wstąpieniem w 2007 r. do strefy Schengen.
91

Powiem tak… Jak otworzyli granice trzy dni, dzień i noc, dzień
i noc kolejka była na drodze, dzień i noc, dosłownie, dzień i noc
samochody jechały za granicę. Tak, że non-stop, ot było. No, jak
otworzyli granicę, jak żeśmy weszli do Unii, nie? To wtedy taki był
duży boom, bo to i Niemcy do nas przyjeżdżali i Polacy wyjeżdżali tam, nie? Tak, że non-stop sznurek był, ale dzień i noc. Później
się już uspokoiło i tak jest, moim zdaniem bez przerwy, tak samo
jest. [Przedsiębiorczyni z Torzymia]

Historia DK92 niemal nie funkcjonuje w świadomości mieszkańców jej okolic i o dawnych czasach wspominali nieliczni:
Ruch jest nie do porównania, nie? Kiedyś w nocy, to żeś mógł tańcować na dwójce, nie? Ale to już są cywilizacyjne zmiany związane
z tym, że w rodzinie są po trzy samochody i nie jeździmy już trabantami, nie? Klamoty coraz to szybsze i tak... jest jak jest. [Myśliwy
od 30 lat polujący w okolicach Bolewicka]
Kiedyś ani samochodu, ani PKS-u. Nie było tak, bo jak myśmy
przyjechali, to nie była dwupasmówka, szosa taka wąska. Nie było
ruchu, bo to tylko same gospodarze byli, to konika i wozik i to był
ruch. [Mieszkaniec Pniowa]
Jakich czasów ten cały ruch w ogóle sięga? Pamiętam za chłopaka,
to tu była taka zwykła asfaltówka, to my tu w piłkę na ulicy grali. Od
czasu do czasu tylko jakiś żuk przejeżdżał, to wtedy ktoś krzyczał
„żuk jedzie!” i schodzili. Musiało się jakoś po okrągłym stole zacząć,
że tak jeździli. Teraz jak się chce wyjechać od siebie to nie można,
bo jeden za drugim ciągną. [Pracownik Portu 2000 w Mostkach]
Ta droga, jak ja pamiętam, to ona nie była taka. Był asfalt po Niemcach, tyko że wąski. Boczny ten piasek był, ale to w pięćdziesiątym
chyba już pierwszym roku zaczęli poszerzać, zrobili tego… Drzewa
wycięli, poszerzyli i teraz dobrze się jeździ. A przedtem była wąska
droga. [Mieszkaniec Koryt]
Dawniej, to praktycznie żaden samochód tu nie jechał powiem
szczerze, bo niemiecka granica była zamknięta, a tylko tam były
samochody. A na wsi, to dopiero może w 1975 albo gdzieś w tych
granicach chyba, to pierwsza Syrenka tu się pojawiła, no to, o czym
my mówimy, nie? [Mieszkanka Mostek]

92

W latach 1962-1985 dzisiejsza droga krajowa nr 92, nakładająca
się na przebieg międzynarodowego szlaku prowadzącego od Paryża,
przez przejście graniczne w Świecku z NRD do przejścia granicznego w Terespolu z ZSRR, była oznaczona jako E85. Na przełomie
lat 70. i 80. ub. w. wdrożono nowy system numeracji i jej następcą
stała się trasa E30, o niemal identycznym przebiegu, jednak wydłużona i obejmująca zasięgiem Irlandię, Białoruś i europejską część
Rosji. W 1985 r. Polska przyjęła nowy system numeracji dróg krajowych, a trasy europejskie otrzymały numery krajowe używane zamiennie z międzynarodowymi. Trasa E30 otrzymała numer 2. Pod
względem ideologicznym dzieje DK92, dawnej E8, przypominają
pompatyczne, modernizacyjne dyskursy tworzone wokół budowy oraz otwarcia nowego odcinka autostrady A2. Trasa ta zyskała
na szczególnym znaczeniu zwłaszcza w połowie lat 70. w związku z mającym się odbyć VII Zjazdem PZPR. Wśród dokumentów
ilustrujących ideologię modernizacyjną okresu PRL bezpośrednio
powiązanych z interesującą nas tu drogą, znajduje się m.in. materiał filmowy Wytwórni Filmów Dokumentalnych wydany jako 45
odcinek Polskiej Kroniki Filmowej z 1975 r. o znamiennym tytule
Przed VII Zjazdem PZPR. Aby Polska rosła w siłę... W trzeciej minucie tej propagandowej prezentacji pojawia się sielankowy obraz
ruchu samochodowego na zmodernizowanej E8. Towarzyszy mu
krótka narracja: „Aby sprostać potrzebom, musimy w transport inwestować: dużo, szybko, efektywnie. I nie tylko na kolei. Na miarę
jutra podjęliśmy w tym pięcioleciu budowę dróg szybkiego ruchu.
Ciężkie maszyny drogowe zastępują pracę tysięcy ludzi”6. Postęp
gospodarczy, jaki zachodził w Polsce w pierwszej połowie lat 70.
ub. w. był faktyczny. Składały się na to liczne i pomyślane z rozmachem inwestycje przemysłowe i socjalne, zakupione za granicą
5

6

Bieżący system oznaczeń tras europejskich został wprowadzony w 1975 r. na podstawie Umowy europejskiej o głównych drogach ruchu międzynarodowego zawartej w Genewie 15 listopada. Jego wprowadzanie w życie rozpoczęto w pierwszej
połowie lat 80. Zob. Umowa Europejska o głównych drogach ruchu międzynaro‑
dowego (AGR), sporządzona w Genewie dnia 15 listopada 1975 r., (Dz. U. z dnia
11 marca 1985 r.), www.web.archive.org/web/20070929000720/www.park.pl/prawo/1980-1990/du198500100035.html (data dostępu 17.05.2017).
Polska Kronika Filmowa 45/75 A, www.repozytorium.fn.org.pl/?q=pl/node/10114
(data dostępu 12.04.2017).

93

licencje nowych technologii oraz wzrost produkcji i oferowanie
dóbr konsumpcyjnych, a jednym z elementów wzmacnianych ideologię nowego stylu życia była budowa nowoczesnej infrastruktury drogowej (zob. Pawlak, Wójtowicz 2009: 121-124). W związku
z tym peerelowska hierarchia ogłosiła w trakcie VII Zjazdu PZPR,
że Polska wkracza „w etap budowy rozwiniętego społeczeństwa
socjalistycznego”7. Ideologiczne znaczenie trasy E8 udowadnia
spotkanie Edwarda Gierka z budowniczymi E8 w Poznaniu, udokumentowane również przez Polską Kronikę Filmową8. Poznańskim inżynierom drogowym zaangażowanym w budowę dzisiejszej
DK92 wręczano nawet specjalne brązowe medale mające upamiętniać ten pronarodowy projekt9.
O trasie E8 jako drodze przyszłości pisano także w niewielkim
artykule na łamach czasopisma „Młody Technik” z 1974 r. O jej
nowoczesności miały zaświadczać: dwupasmowość umożliwiająca bezkolizyjne poruszanie się samochodów „zdążających z jednego końca Polski na drugi”, przebieg w pobliżu miast, oświetlenie
jasnymi lampami, większa przelotowość, kuliste, futurystyczne
w formie słupki z aparatami telefonicznymi, których można było
użyć w awaryjnych sytuacjach, estetyka zajazdów wybudowanych
wzdłuż trasy w jednym stylu, różniących się jedynie nazwami, prowadzonych przez Gminne Spółdzielnie i oferujących nie tylko jedzenie, lecz także w razie potrzeby umożliwiających skorzystanie
z części hotelowej10.
Również w połowie lat 70. Wojewódzki Ośrodek Informacji Turystycznej w Poznaniu wydał specjalną ulotkę pt. Trasą E-8 przez
7

8 grudnia 1975 r. VII Zjazd PZPR, więcej na www.nowahistoria.interia.pl/kartka-z-kalendarza/news-8-grudnia-1975-r-vii-zjazd-pzpr,nId,2317711#utm_source=paste&utm_medium=paste&utm_campaign=firefox (data dostępu 10.05.2017).
8 Jest to sekwencja Kroniki XXX-lecia. Poznańskie, Polska Kronika Filmowa
75/07A, 1975, www.kronikarp.pl/szukaj,53715,tag-691983,strona-9 (data dostępu
10.05.2017).
9 Medale te można do dziś nabyć w sklepach internetowych, m.in. na Allegro. Na ich
rewersie znajduje się następujący napis: „W XXX ROCZNICĘ PROJEKTANTOM
I BUDOWNICZYM ZDMiZ-WZDP-WZDiU POZNAŃ”.
10 Mowa tu o zajazdach-gościńcach „Otwarte Wrota” w Sępolnie, „Hajduczek”
w Pniewach, „Podbipięta” w Iwnie, „U Kmiecia” w Wilcznej oraz „Zerwikaptur”
w Dąbrowicach.

94

Wielkopolskę, w której to opisane zostały ważniejsze miejscowości
położone pomiędzy Świeckiem a Warszawą. Autorzy ulotki podkreślają międzynarodowość, nowoczesność oraz narodowe znaczenie trasy wiodącej z Paryża do Moskwy: „Trasę tą przebywa duża
część turystów zagranicznych z Zachodniej Europy do Polski, tędy
jadą tranzytem turyści do Związku Radzieckiego, tędy też na odcinku od Pniew prowadzi najkrótszy szlak łączący Gorzów, Szczecin
i Zachodnie Wybrzeże z centrum kraju (…) W roku 1974 oddano do eksploatacji pierwszy odcinek zmodernizowanej Trasy E-8,
z Poznania do Wrześni, jednej z najnowocześniejszych w Polsce”
(Trasą E-8 po Wielkopolsce: 1). Ulotka jest turystyczna w swoim
charakterze, dlatego skupia się na atrakcyjności krajobrazowej trasy zwłaszcza na odcinku od Świecka do Lwówka, „dalej krajobraz
jest mniej ciekawy” (Trasą E-8 po Wielkopolsce: 1). Na trasie tej
wskazano na liczne walory estetyczne wielu miejscowości, które
objęliśmy naszymi badaniami. Można w niej znaleźć informacje na
temat Świecka, Rzepina, Torzymia, Poźrzadła, Gronowa, Mostek,
Wilkowa, Świebodzina, Brójec, Lutola Suchego, Trzciela, Miedzichowa, Sępolna oraz innych położonych między Pniewami a Poznaniem. Wspomina się też o przydrożnych parkingach, czynnych
niemal całą dobę stacjach benzynowych i wygodnych gościńcach.
E8 miała być prezentem dla społeczeństwa na XXX-lecie Polski
Ludowej, ale jej budowa opierała się także na czynie społecznym,
m.in. realizowanym przez mieszkańców Wielkopolski. „To z inicjatywy KW PZPR w Poznaniu środowisko budownictwa drogowo-inżynieryjnego podjęło zadanie budowy E8 jako zadanie ponadplanowe, jako czyn wielkopolskich drogowców dla uczczenia 30-lecia
Polski Ludowej” (za: Nosal 2015). Trasa ta zyskiwała wciąż nowe
określenia, stając się raz „trasą warszawską”, a innym razem „eurostradą” – przykładem PRL-owskiego infrastrukturalnego sukcesu
z jej „zieloną falą” w sygnalizacji świetlnej, bezkolizyjnymi węzłami
czy przejściami podziemnymi. Dziś nazywana bywa przez mieszkańców miejscowości położonych wzdłuż niej nie tylko „naszą
starą dwójką”, „naszą autostradą” ale także „drogą śmierci”. Miano
to DK92 zawdzięcza dużej liczbie wypadków i kolizji, o których
opowiadała większość naszych rozmówców. Za jeden z najbardziej
95

kultowych wręcz wypadków na tej trasie uznaje się wypadek Bronisława Geremka w 2008 r. na wysokości miejscowości Lubień kilka
kilometrów od Miedzichowa.

to skrót oznaczający „kurwy, krasnale i koleiny” (zob. Żarnoch-Chudzińska 2011; Koźlenko 2013)13. K3 pojawiło się też w odniesieniu do miejscowości Miedzichowo:

Ten odcinek tu z Miedzichowa do Poznania, on tu nazywany był
drogą śmierci, tu m.in. Geremek, on tu rozbił się! No i tego tam,
mieliśmy wypadków śmiertelnych bardzo dużo! Ten łuk tam potem zrobili, tak więc na tym odcinku tutaj 5-kilometrowym mieliśmy wypadków bardzo dużo! W tej chwili wypadki trzeba powiedzieć, o ileś tam procent! Znaczny procent! Już nawet jakieś
wypadki są kolizyjne, natomiast śmiertelnych coraz mniej! To tak
przedtem tych śmiertelnych.... części tych krzyży już nie ma, ale
przedtem ta droga była zasłana dosyć tam tymi postawionymi
krzyżami. [Mieszkaniec Miedzichowa]

13 Notabene w roku 2012 ukazała się płyta „Nasza dobra klasa” autorstwa satyryka
i piosenkarza Krzysztofa Daukszewicza, na której znajduje się utwór zatytułowany
„Droga do granicy”. Tekst tej piosenki inspirowany jest rozmową z byłym kierowcą
tira, którego piosenkarz spotkał na parkingu pod Gorzowem Wielkopolskim.
Kierowca w rozmowie tej wspominał o tzw. K4, czyli o koleinach, kurwach, karłach
i krasnalach, decydujących o specyfice polskich dróg. Nie da się też nie powiązać
tego utworu z procesami związanymi z wejściem Polski do UE, otwarciem granic
oraz wzmożonym przepływie międzynarodowym.
Kupiłem nowe auto,
żeby wreszcie ruszyć w Polskę,
bo w starym odwiedziłem już,
co było koło domu blisko
ale przez radio mówią,
że nad morzem ciągle pada
a w górach w środku lata,
tego roku, lodowisko
Postanowiłem wiec wyjechać,
ruszyć w Europę
bo ni paszportu nie potrzeba teraz
ani żadnej wizy
Wystarczy dowód osobisty,
śpiwór w bagażniku
a reszta jak to mówią starzy kumple,
ryzyk-fizyk.
Może tu jeszcze wrócę
lub nie wrócę tutaj wcale
żegnajcie koleiny, kurwy, karły i krasnale
Po drodze wyprzedzają mnie furiaci
na szlifierkach
ich motocykle wyją na najwyższych
już obrotach
lecz to ich życie, ich wiatr w oczy
czasem jedna chwilka
Ja nie wiem co mnie bardziej kręci
Wersal czy robota
Kierowcy na postoju mówią:
– Koleś olej Danię
bo w kraju tym nie cierpią dzisiaj
czarnych i Polaków
więc pies ich ganiał,
trzeba mieć swój jakiś własny honor
Niech sami grzebią w kiblach
albo stoją na zmywaku

Jednak za najbardziej spektakularne uznawane są wypadki powodowane przez zasypiających lub nietrzeźwych kierowców ciągników siodłowych11 – niekoniecznie śmiertelne, częściej skutkujące
rozsypaniem się lub rozpierzchnięciem przewożonego ładunku
(np. żywy inwentarz, mięso, kawa, kwiaty), który bywa szabrowany
przez miejscowych. I tak np. jesienią 2016 r. w okolicach Świebodzina doszło do wypadku, w czasie którego załadowana wieprzowiną
ciężarówka została przewrócona na bok. Przy okazji akcji ratunkowej mięso musiało zostać usunięte z naczepy na zewnątrz, a jego zabezpieczenie zlecono jego właścicielowi, czego nie uczynił. W konsekwencji dzień później policja otrzymała zgłoszenie, że w miejscu
wypadku odbywa się handel żywnością. Był to dokładnie ten towar,
który jechał w rozbitej ciężarówce12. Faktycznie jednak wypadki na
całej długości tej drogi stanowią 1,7% ich ogółu na wszystkich drogach krajowych w Polsce (Wypadki drogowe w Polsce 2016: 20-22).
„Nasza stara dwójka” do niedawna nazywana była również K3.
Jest to określenie slangowe stosowane głównie przez cyklicznie
przemierzających tę trasę kierowców ciężarówek oraz policjantów;
11 Zob. Trasa śmierci, „Newsweek Polska” 12.03.2006, www.newsweek.pl/polska/trasasmierci,14912,1,1.html (dostęp 10.03.2017).
12 Zob. www.40ton.net/drodze-nr-92-mozna-bylo-kupic-mieso-rozbitej-naczepyniestety-nadawalo-sie-spozycia/ (data dostępu 19.05.2017) oraz materiał filmowy lokalnej stacji telewizyjnej Świebodzin TV: www.swiebodzin.tv/wiadomosci
/358,przydrozny-handel (data dostępu 19.05.2017).

96

97

Tutaj ta miejscowość była nazywana kiedyś Krainą Trzech Ka....
przepraszam za cytat, ale tak to się nazywało: kurwy, krasnale
i koleiny. To była miejscowość trzech ka! I tak jak to z opowieści
wiem, jak ciężarówka się wywróciła się z kawą na przykład, to zanim przyjechała straż pożarna, to tubylcy żyli ze sprzedaży kawy
przez następne półtora roku. Także koczowniczy tryb życia gdzieś
w rdzeniach, w korzeniach został! I ta chęć przedsiębiorczości to
jest minimalna, tak? Najlepiej wziąć, a czy dostanę coś... Jest też
problem społeczny tzw. patologii społecznej, tak? Bo tutaj po lasach mieszka dużo ludzi gdzie z tej krainy trzech ka dużo spuścizny zostało, bo to nie wszystko było legalne... No, przeróżne rzeczy się tutaj działy, przeróżne! Ale widzę zmiany w Miedzichowie.
Widzę zmiany kultury osobistej ludzi. Czy ona jest powierzchowna, czy głęboka, to nie ma w tym momencie jakiegoś większego
znaczenia! Ważne, że jest. A jak już się dokonała jakaś zmiana,
to już jest proces ewolucyjny! W jakim kierunku on pójdzie? No,
nie wiadomo! My nie mamy wpływu na to co się dzieje od góry.
A ludzie uczą się bardzo szybko! [Artysta i przedsiębiorca z Miedzichowa]

Może tu jeszcze wrócę
lub nie wrócę tutaj wcale
żegnajcie koleiny, kurwy, karły i krasnale
A na poboczach stoją
bardzo chętne skoroświtki
i pokazują napalonym
co im mogą zrobić w minut kilka
A za zakrętem misie przyczajone
w srebrnej Vectrze
za swoje marne pensje
chcą się wyżyć na mobilkach.
I już granica, nikt nie węszy
nikt tu już nie wrzeszczy
Minęły czasy tych pajaców
z dawnego NRD-owa
Teraz już tylko w moim aucie
gaz do dechy
– Cześć upierdliwy kraju
co się topisz w głupich słowach
Może tu jeszcze wrócę
lub nie wrócę tutaj wcale
żegnajcie koleiny, kurwy, karły i krasnale.

98

Nazwa K3 ugruntowana jest w do niedawna najbardziej wyrazistych cechach DK92, lecz aktualnie nie ma już uzasadnienia
i w obiegu znajduje się wyjątkowo rzadko. Trzy zjawiska: kurwy,
krasnale i koleiny znajdują się w zaniku. Przydrożna prostytucja
oczywiście nadal funkcjonuje14, jednak po pierwsze w ostatnich latach w dużej mierze została zredukowana poprzez skuteczne działania policji karzącej prostytutki, zwane „grzybiarkami”, „leśnymi
ssakami” bądź „jagodziankami”, mandatami za zaśmiecanie lasów
(por. Woźniak 2016), po drugie przeniosła się na tereny parkingów oraz większych centrów obsługi transportu dalekobieżnego np.
w Mostkach, Poźrzadle czy Boczowie. Na trasie DK92 znajdują się
też co najmniej dwa kluby nocne – w Korytach i Mostkach. Pracujące w nich prostytutki nazywane są z kolei przez mieszkańców tych
miejscowości „naszymi/miłymi paniami/dziewczynami”.
Ale tu gdzieś od roku jest spokój. Przedtem tu chyba były Bułgarki,
nie? Przyjeżdżały, czy, czy... ale od roku już ich nie ma. No, ale to
wiadomo, jedzie się np. w stronę Słubic, to też widać. Na każdym
CPN-ie stoją. Ale od roku czasu, bo tak tutaj Bułgarki stały, ale od
roku czasu ich nie ma. Po prostu policja... One gdzieś tu koczują,
bo te gachy ich, ja na nich mówię gachy, bo to ja widzę nieraz, bo
one przychodziły sobie tu do sklepu nieraz kosmetyki fajne kupić,
taką chemię kupywały do tego, nie? No, jedzenie kupywały, nie?
One naprawdę pieniądze zostawiały, no pieniądz z nimi był (…)
bo one sobie kupywały i picie, no wszystko. Wszystko, co było
możliwe, nie? No, tylko mówię, jak takich gachów ich widzę, to
takie capy… o Jezu, ja to nie mogę normalnie. Przerypane miały
kobity. No, nie raz, to one przyszły tak, ale bały się, nie chciały
mówić. No, te dziady, co one im robiły, no szkoda mi było tych
dziewczyn! No, naprawdę szkoda mi ich było. Dawno ich nie widziałam, a było tych dziewczyn trochę. A to mówię, policja jak
zaczęła w zeszłym roku ich sprawdzać i od tej pory ich właściwie
tutaj nie ma. [Pracownica sklepu w Trzcielu]
Jeszcze kiedyś był tutaj taki boom na takie panie, które nazywaliśmy grzybiarki (…) tego już nie ma. I całe szczęście, bo to taki
głupi trochę wizerunek był. Niech sobie będą domy publiczne, bo
14 Patrz mapa czynnej prostytucji przydrożnej: www.gdziestoja.pl/wojewodztwo/4/
lubuskie/ (dostęp 10.02.2017).

99

każdy, każdy, uważam, że każdy biznes to jest biznes. Jeżeli ktoś
chce, to co mi do tego. Jeżeli ktoś chce pracować swoją pupą, to
niech sobie pracuje... no! [Przedsiębiorca z Jasieńca]
No tutaj zaraz, zaraz za tym, no! Za tym naszym już zakrętem,
na Trzciel, za [hotelem] „Wiktorią”, o tam dalej już stały przecież
wszędzie. Straszne było, strasznie ich dużo rzeczywiście było. To
najgorzej było kiedy się jechało nawet z dziećmi, albo coś, a one
wszędzie przy trasach stały i wiadomo jak ubrane, nie? Wstyd
normalnie! [Pracownica sklepu w Brójcach]

Z pewnością zanikowi ulega od co najmniej dekady handel krasnalami oraz innymi figurami ogrodowymi, którego nie da się bezpośrednio powiązać z otwarciem nowego odcinka autostrady i odpływem na nią części tranzytu osobowego i turystycznego. Handel
ten kwitł przede wszystkim w latach 90., by systematycznie słabnąć
wraz z początkiem nowego millenium (por. Ludewicz 2012; Koźlenko 2013). Zanik handlu krasnalami należy wyjaśniać szerzej, przede
wszystkim nasyceniem tego typu produktami rynku zachodniego,
zwłaszcza niemieckiego, ubożeniem społeczeństwa rosyjskiego,
które jeszcze do niedawna stanowiło główną siłę nabywczą ozdób
ogrodowych, a także zmianami w modach i wzorach konsumpcji:
Każdy ma swój marketing i wie, co jest dla niego najlepsze. Dobrze jeżeli tak jest. Gorzej jak ktoś robi biznes, a totalnie nie kuma
bazy i narzeka. Zmienia się, no zmienia się, zmieniają się. No, ile
można sprzedawać krasnali?! [Przedsiębiorca z Jasieńca]
Ja Polaków nie nazywam biznesmenami, to gady są... Nie potrafili
się znaleźć w odpowiednim miejscu, w odpowiednim czasie, z odpowiednią ofertą. I tyle i koniec. [Mieszkaniec Brójec]

Obecnie też jakość techniczna DK92 na badanym przez nas odcinku systematycznie ulega poprawie, a trasa ta znajduje się właściwie w permanentnym procesie modernizacji. Wymienić tu można
choćby budowę sygnalizacji świetlnej w Bolewicach czy Sękowie
w 2008 r., doznakowanie łuków poziomych, utworzenie azylów przy
przejściach dla pieszych bądź szkołach, np. w Trzcielu i Boczowie w 2009 r.15, remont obwodnicy Świebodzina w 2010 r., remont
15 www.gddkia.gov.pl/pl/a/6882/droga-krajowa-nr-2 (data dostępu 20.05.2017).

100

nawierzchni w Pniowie i Torzymiu w 2011 r.16, czy wreszcie ostatnia
modernizacja trasy na odcinku pomiędzy Boczowem a Torzymiem
realizowana w latach 2014-201517.
Trasa między, powiedzmy od Trzciela tutaj do Świecka, to jest no,
dobra dróżka, no! [Kierowca tira pauzujący na parkingu w Boczowie]

Niemniej w narracjach naszych rozmówców postrzeganie jakości
oraz bezpieczeństwa DK92 wyraźne było zróżnicowane, uzależnione od doświadczeń codzienności. Uogólniając jednak mieszkańcy
poszczególnych miejscowości, choć świadomi niebanalnej roli, jaką
odgrywa ta trasa dla lokalnej ekonomii, często na nią narzekali. Jednym z typowych przykładów może być historia mieszkanki Mostek,
której dom znajduje się zaraz przy drodze:
Czekaliśmy bardzo długo, fakt, że w tej chwili oni tę drogę utrzymują w stanie dobrym, przedtem to były, żadna była, bo te pieniądze, jakie były, takie były. To znaczy przed unijnymi pieniędzmi,
o tak bym powiedziała, bo w tej chwili to chyba ze środków unijnych. Dom, to trzeba było po prostu rok rocznie odnawiać. Prowadziłam wojny z Dyrekcją Dróg, bo to wszystko pękało. Okna są
trzeci raz wymienione. Sól, to wszystko spływa, tiry jadą i jest dla
nas takim wielkim uciążeniem, że naprawę, kto nie mieszka przy
drodze, to nie ma nawet pojęcia. Prosiłam, żeby jakieś ekrany…
Zrobiliśmy nową elewację, no szkoda jej, no od razu jechał tir, jak
chlapnął, to… Były momenty, że było otwarte okno, jak deszcz
padał i nie było tu odprowadzenia, teraz jest, jeszcze po moim
wojowaniu zrobili tak, wycięli tu w asfalcie, że ta woda troszeczkę odchodzi. Ale to wcale nie rozwiązuje problemu. A przedtem
to do domu, po prostu jak chlupnął, to kałuża wpadała. Raz, że
jest tu tak niebezpiecznie, że wypadków masa. A po drugie, no
uciążliwie mieszkać. Ani okna otworzyć, ani nic, bo jak się otworzy okno, to już się telewizora nie słyszy. No i budynki niszczeją, przede wszystkim to, to jest najgorsze. No i spaliny, ołów, to
wszystko wpływa na nasze zdrowie. Wszystko wpływa, no ale co
mamy zrobić? Już ile razy, już zrobili tych wysepek, niby to… No
16 www.lubuskie.pl/uploads/pliki/Biuro_prasowe/Informacja%20o%20inwestycjach%20drogowych.pdf (data dostępu 20.05.2017).
17 www.gddkia.gov.pl/pl/a/14321/Remont-drogi-krajowej-nr-92-w-Torzymiu (data
dostępu 20.05.2017).

101

pisałam pisma, o Jezus, nawet, więc tak mi odpisali, że będą się
przyglądać. O! nawet jedno pismo mam. O! „Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Zielonej Górze. W nawiązaniu do pisma…”
I to jest 2006 rok… że… „będzie prowadziła obserwacje w działaniach kanalizacji deszczowej odprowadzającej wodę z nawierzchni podczas opadu deszczu. O postępie i sposobie rozwiązania
problemu poinformujemy oddzielnym pismem.” O takie było odbijanie! Więc zrobili, wycięli taki kawałeczek tego asfaltu, żeby ta
woda szła. To są źle studzienki rozłożone, ciągle podwyższają, ciągle podwyższają… Jest utrudnienie dla nas tu wzdłuż ulicy. Z kim
by pani nie rozmawiała, wszyscy to potwierdzą. Mamy dość. Naprawdę mamy dosyć. Raz niebezpieczeństwo dzieci, pomimo że
to światło jest.

„Stara dwójka” z jej charakterystycznym krajobrazem, dynamiką, relacją wobec nowej, potężnej infrastruktury dla mobilności
jaką jest autostrada A2, jest trasą obdarzaną ogromnym zainteresowaniem i sentymentem m.in. wśród dziennikarzy i artystów. Jest
bohaterką onirycznego filmu Na trasie Poznań-Świecko, autorstwa
Anny Raczyński18, felietonu „Stara dwójka” – moja droga ucieczki
lub startu Agaty Źrałko (2014b), opublikowanym w zielonogórskim
wydaniu „Gazety Wyborczej”19, czy reportażu radiowego Droga cu‑
dów Rafała Regulskiego i Marcina Wesołowskiego, wyemitowanego
w Polskim Radio Merkury20.
18 Na trasie Poznań-Świecko/On the road between Poznań-Świecko (2013), reż.
A. Raczynski, www.vimeo.com/76995618 (data dostępu 12.04.2017).
19 Felieton napisany z okazji plebiscytu „Nasze 25-lecie” ogłoszonego przez „Gazetę Wyborczą” z okazji 25-lecia transformacji ustrojowej w Polsce, którego celem
było wskazanie najważniejszych wydarzeń i procesów, które uformowały na nowo
Zieloną Górę, Gorzów i region, a także ludzi, którzy mieli największy wpływ na
przemianę.
20 Reportaż wyemitowano w 2008 r. i jest zainspirowany przystąpieniem polski do
układu z Schengen. Autorzy reportażu reklamują go w następujący sposób: „Koleiny
i burdele, krasnale, miód, grzyby i prostytutki. Wiklinowe kosze, przydrożne krzyże,
kolorowa Nevada, sztuczne palmy w Las Vegas i cofanie liczników przez całą dobę.
Polski blichtr i kicz, polska droga i setki tysięcy TIR-ów. Obejrzeliśmy tę drogę dokładnie. E30, czyli po polsku – dwójka, to kwintesencja polskiej tandety. Tandety,
którą tak chętnie kupują”, www.stary.radiomerkury.pl/index.php?art=24596 (dostęp
20.05.2017).

102

Bez wątpienia DK92 podziela z nowym odcinkiem autostrady A2
ideologiczną i dyskursywną historię, która jednak dla tej pierwszej
kończy się symboliczną degradacją – odebraniem jej statusu drogi
składającej się na sieć dróg europejskich. Znamiennym jest także
nasz sposób postrzegania tych dwóch dróg: autostrady A2 jako reprezentantki wielkiej infrastruktury i nowoczesności, DK92 jako po
prostu trasy, krajówki obciążonej negatywnym efektem transformacji systemowej, globalnych przemian politycznych i ekonomicznych
oraz aktualnie podejmowanych przedsięwzięć modernizacyjnych.
Jeśli odczytamy mobilność jako konstruowaną w procesach historycznych oraz społecznych, to natychmiast zauważymy, iż jest
ona ściśle powiązana z budową i rozwojem infrastruktury, będącej wyrazem politycznych intencji integracji europejskiej, z której
jak wyżej wspomnieliśmy DK92 została wyłączona. Teoretycznie
infrastruktury mobilności przekraczają to co lokalne, obejmując
autostrady, drogi ekspresowe oraz drogi krajowe tworzące sieć
dróg o charakterze międzynarodowym. Rozwój tych sieci usprawnia i przyspiesza transport, a wobec tego dzięki niemu możliwe są
szybkie połączenia pomiędzy postnarodowymi makroregionami
w Europie (McNeill 2004: 134).
Drogi i autostrady stanowią obecnie jeden z istotniejszych krajobrazów narodowych, o czym rozprawia m.in. Pete Merriman
w książce pt. Driving spaces: a cultural-historical geography of
England’s M1 motorway (2007). Istotność rozwoju infrastruktury
drogowej warto jednak rozpatrywać w kontekście procesu integracji europejskiej rozpoczętym w XX w. (Schipper 2008; Van der
Vleuten, Kaijser 2006). Jej najlepszym przykładem jest tzw. E-ro‑
ad system, czyli system dróg europejskich rozwinięty przez United
Nations Economic Commission for Europe (UNECE) w celu umożliwienia mobilności transgranicznej. System został zaprojektowany
już w latach 40. XX w., ale w pełni został zreorganizowany w 1975 r.,
w czasie gdy badany przez nas odcinek DK92 został oddany do
użytku. Budowa i rozbudowa infrastruktury (tj. budowa mostów,
autostrad, wiaduktów, tuneli, kładzenie torów etc.), to czynienie
z terytorium Europy dynamicznej przestrzeni dla zwiększającego
swoją intensywność przepływu. Innymi słowy, infrastruktura tylko
103

z pozoru jest statyczna – z jej ujednoliconym krajobrazem, na który
składają się dzięki stosowaniu tych samych technologii podobne
elementy oraz rozwiązania od architektonicznych przez ergonomiczne. To właśnie ta monstrualna przestrzennie konstrukcja prowokuje, konstytuuje i kanalizuje ruch. Paul Virilio w Open sky (1997)
pisze, że rozwój olbrzymich infrastruktur mobilności eliminuje topograficzne wyobrażenie krajobrazu jako czegoś, co jest tworzone
z terytorialnych i lokalnych znaczników, które zawsze odgrywały
istotną rolę w tworzeniu tożsamości narodowych. W opozycji do
tych procesów tylko pozornie należałoby rozpatrywać DK92. Mimo
jej silnego wpływu na lokalność, jej lokalne doświadczanie i społeczne znaczenia, to jednak przepływający nią różnorodni ludzie
i rozmaite rzeczy decydują także o jej ponadnarodowości.

Przepływy (trans)lokalne i tranzyt
Wsie oraz miasteczka położone wzdłuż DK92 między Nowym Tomyślem a Świeckiem to miejsca intensywnego ruchu. Jest to masowy przepływ różnego rodzaju towarów wiezionych w naczepach
dalekobieżnych ciężarówek, przepływ emigrantów zarobkowych
i turystów, oraz codzienna mikromobilność mieszkańców. Każdy
rodzaj tego ruchu, jego wykonawstwo, kierunki oraz intensywność
warunkują ekonomiczną kondycję obserwowanych przez nas przydrożnych społeczności. Miejsca ich codziennego życia to nakładające się na siebie strefy złożonych przepływów: tranzytowego i międzynarodowego, lokalnego – zarówno publicznego jak i prywatnego, turystycznego i migracyjnego – zewnętrznego i wewnętrznego,
a także przepływu rozmaitych kapitałów oraz rzeczy. Przepływy
te „dzieją się” z jednej strony w warunkach lokalności, rozumianej jako zaktowiczenie i peryferyjność, z drugiej transgraniczności,
która decyduje o kulturowych, społecznych i ekonomicznych fluktuacjach. Innymi słowy, w tym przypadku siłą rzeczy teren badań
musiał posiadać charakter wielomiejscowy i translokalny.
Koncepcje lokalności oraz miejsca powiązane są z symbolicznymi
i praktycznymi działaniami ludzi, którzy je kreują, podtrzymują ich
104

trwanie i nadają im społeczno-kulturową wartość. Są więc kategoriami wyłaniającymi się poprzez praxis. W teoriach antropologicznych
miejsce bywa analizowane jako: a) lokalizacja (location), która odnosi się do przestrzennej dystrybucji socjoekonomicznych działań, b)
przywiązanie do miejsca (sense of place) oraz c) miejsce akcji (locale),
w którym ludzie działają w określony sposób (Rodman 1992: 640-656).
Miejsca są więc uwikłane w sieci o charakterze przestrzennym tworząc ramy dla działań i sprawczości.
Naszym zdaniem w odniesieniu do wiedzy terenowej, jaka wyłoniła się dzięki przeprowadzonym przez nas badaniom, należy zwrócić się ku pojęciu translokalności. Jest to kategoria, która pojawia
się w rozważaniach wiodących antropologów społecznych, takich
jak Ajrun Appadurai (2005) czy Ulf Hannerz (1988: 235-256; 2003:
201-216). Jednak w ich rozumieniu translokalność jest sposobem
konstytuowania społeczno-kulturowych przestrzeni mobilności,
wymiejscowienia czy deterioryzacji. Używają tego pojęcia w celu
uchwycenia sensu płynnych granic oraz nowoczesnych tożsamości
oraz skupiają się na procesach makroskalowych, w pewnym sensie
ignorując fakt, że mobilność zawsze jest w pewien sposób zlokalizowana oraz zawsze posiada określony kontekst. Z tej przyczyny
bliżej nam do koncepcji George’a Marcusa, który pisze o etnografii
wielomiejscowej, współcześnie koniecznej, ponieważ każda praktyka społeczno-kulturowa jest konstruowana przez ludzi działających
w różnych miejscach i sytuacjach (Marcus 1995). Marcus definiuje
translokalność jako całość analiz i jednocześnie sieć miejsc, w której
pomiędzy tymi miejscami lokują się pogłębione badania etnograficzne. Jest to podejście zgodne z koncepcją Michaela P. Smitha również
opisującego translokalność w odniesieniu do badań małoskalowych
i długoterminowych (Smith 2011: 181-199).
Ruch na DK92 opisujemy w kategorii przepływu, który rozumiemy jako przemieszczenie się w czasie z jednego miejsca do kolejnego, bycie w ruchu oraz mechanizmy jego podtrzymywania. Nie jest
więc dla nas jedynie transportem, transmisją namacalnych form ze
ściśle określonymi znaczeniami, lecz raczej niekończącą się serią
przekształceń w czasie i przestrzeni, czymś, co kształtuje i rozmywa znaczenia, granice oraz formy kulturowe (por. Appadurai 1990:
105

1-24; Hannerz 2000). Warto też zwrócić uwagę na relatywność szybkości zawierającej się w przepływie, który jest przecież cykliczny, sezonowy oraz regulowany wciąż zmieniającym się reżimami logistyki.
Oznacza to, że przepływy zawsze podlegają jakiejś kontroli i regulacji
odbywając się wedle ustalonych zasad, w określonych warunkach
społeczno-kulturowych, politycznych i gospodarczych.
Nim zidentyfikujemy najważniejsze naszym zdaniem grupy ludzi
oraz rzeczy przepływających DK92 chcielibyśmy dookreślić ogólny
charakter ruchu na tej drodze. „Stara dwójka” co najmniej do początku XXI w. słynęła z przepływu nielegalnych towarów, który aktualnie
stracił na znaczeniu. Z ekonomicznego punktu widzenia nie ma już
większego sensu ani nielegalny handel tytoniem i alkoholem, ani
zajumanymi ubraniami czy kosmetykami. Są to te dobra, do których
wszyscy mamy dziś swobodny dostęp. Beata Bielecka w artykule Kie‑
dyś był tu raj dla przemytników, dziwek i złodziei, opublikowanym
w 2015 r. na łamach „Gazety Lubuskiej”, relacjonuje: „Most na Odrze
łączący Słubice i Frankfurt to dziś spokojne miejsce, gdzie można
spotkać głównie mieszkańców obu miast idących spacerkiem do sąsiadów. Nikt już dziś, tak jak w latach 90., nie łamie barierek, przy
których dokonywano kontroli granicznej, żeby nielegalnie przekroczyć granicę ukradzionym gdzieś na Zachodzie samochodem. Nikt
nie rzuca z mostu sztang z papierosami (zmusiło to Niemców do
zbudowania wysokich na kilka metrów zapór, które powodowały, że
przechodzień czuł się jak w klatce)” (Bielecka 2015).
Przestępczość przygraniczna nie jest jedynie fenomenem na granicy polsko-niemieckiej. Podobne problemy towarzyszą wielu obszarom pogranicza, choć każdy teren ma swoje cechy szczególne.
Przy czym istotne są tutaj zarówno rodzaje przestępstw, jak i specyfika regionu. Na granicy polsko-niemieckiej problem przestępczości zmieniał się przez lata. Przeobrażenia ustrojowe i zmiany na
granicach państwa polskiego spowodowały, że w początkach lat 90.
nastąpił znaczny wzrost przestępczości granicznej. Jednym z najczęstszych rodzajów przestępstw popełnianych na granicy, obok
nielegalnej migracji, była przestępczość gospodarcza wprawiająca
w ruch głównie towary akcyzowe, samochody oraz narkotyki. Według niemal wyszeptanych, wypowiedzianych w tajemnicy przez
106

naszych rozmówców informacji przemyt na badanym terenie odbywał się bardzo często na „zamówienie” – zwłaszcza jeśli chodzi
o samochody oraz zajmowały się nim zarówno pojedyncze osoby,
jak i zorganizowane grupy przestępcze. Choć po włączeniu Polski
do strefy Schengen nastąpił wzrost przepływu kradzionych samochodów i ciężarówek (zwłaszcza z Niemiec do krajów za wschodnią
granicę Polski) oraz zintensyfikował się przepływ narkotyków, to na
tle statystyk z lat 90. dane pokazują spadkową tendencję przemytu.
Z pewnością dziś nie zdarzają się już przeszukania polskich klientów
w niemieckich supermarketach, zniknęły także bandy przemytnicze,
które swoje bazy wypadowe miały tuż przy granicy po polskiej stronie (Łada 2014: 5-20). Jak powiedział jeden z naszych rozmówców:
„Dziki przygraniczny kapitalizm odszedł do lamusa”.
Przepływ dzisiejszą DK92 bez wątpienia zawsze znajdował się pod
wpływem przemian politycznych, a na jego najbardziej aktualną dynamikę najwyraźniej wpłynęło wejście Polski do UE, globalny kryzys
ekonomiczny z 2008 r. oraz konflikt ukraińsko-rosyjski toczący się
od 2014 r. I tak w następstwie przystąpienia Polski do UE otwarcie
zachodnioeuropejskich rynków pracy spowodowało nie napływ ludzi z zewnątrz, tylko mobilizację Polaków i ich emigrację zarobkową,
dla miejscowości położonych wzdłuż DK92 o tyle specyficzną, że
głównie sezonową i wahadłową.
No, połowy wioski nie ma. Niemcy, Holandia, Anglia, Norwegia…
Tu całymi rodzinami w sumie wyjeżdżali. Stąd pojechały dwie siostry, jedna wdowa z czwórką dzieci, druga mężatka do męża z trzema chłopakami. To już ładnych kilka lat temu, następne tam rodzeństwo pojechało, jeden z żoną i z synem, drugi kawaler, tam się
żeni, ale tu przyjedzie kiedyś mieszkać. [Mieszkaniec Chociszewa]

Początkowy boom na przepływ turystów, klientów zainteresowanych lokalnymi dobrami, systematyczny rozwój polskiej polityki
transportowej znacząco zintensyfikował ruch tą drogą, która jednak
wraz z kryzysem ekonomicznym znalazła się w regresie. Wielu naszych rozmówców, zwłaszcza przedsiębiorców – tych, których biznesy przetrwały ze względu na ich umiejętność przebranżawiania
się czy w efekcie prowadzenia wielu firm na raz, wskazywało, że to
107

ogólnopolskie, a nawet globalne fluktuacje ekonomiczne są temu
regresowi winne. Mówili, że to nie autostrada A2 miała wpływ na
upadające stacje benzynowe, przydrożne bary, hotele czy restauracje. Uważają, że regres już był, a otwarcie nowego odcinka autostrady, jedynie „wykończyło” niektóre lokalne działalności gospodarcze.
Jednocześnie wierzą w potencjał tkwiący w A2. Ogólny, lokalny
kryzys, nową biedę, o której pisze Waldemar Kuligowski w jednym
z rozdziałów tej książki, trzeba by rozpatrzyć również w kontekście
zwiększającego się nadzoru nad przepływem oraz zmianami technologicznymi. Przykładem niech będzie nielegalny handel paliwem,
który zasilał nie tylko lokalne kieszenie, ale również przemierzających DK92 wschodnioeuropjeskich kierowców ciężarówek. Dziś,
choć gdzieniegdzie mogliśmy obserwować ten proceder, jest on nieporównywalnie rzadszy ze względu na stosowanie przez przewoźników elektronicznych czujników poziomu paliwa.
Wszystko upadło. Cały handel upadł. Podatki nas zjadają. Podatek,
a szczególnie ZUS. Nie jest dobrze, nie jest dobrze! Polityka jest do
luftu. Żeby się ta polityka zmieniła. [Przedsiębiorczyni z Sępolna]

Przepływ DK92 nigdy też nie odbywał się jednostajnie i z tym
samym natężeniem, podlegając sezonowości i specyficznej rytmice.
Z etnograficznego punktu widzenia, zwłaszcza tranzyt, można by
nawet rozpatrywać jako regulowany cyklicznością roku obrzędowego – ruch na DK92 zamiera w święta kościelne i narodowe. Posiada
też charakter przerywany przez wzgląd na ogólnoeuropejskie regulacje czasu pracy i jazdy kierowców ciągników siodłowych. Przepływ
tranzytowy znajduje się więc poza kontrolą i sprawczością mieszkańców, wpływając na jakość ich codziennego życia. Lokalna ekonomia
to nie jedynie przydrożne przedsiębiorstwa dostosowujące się lub
nie do zmieniających się warunków gospodarczych, politycznych
i społecznych, to także fakt tego, iż stanowienie miejscowości tranzytowej, jest kosztochłonne. Innymi słowy codzienny przepływ nie
tylko współkształtuje wielozmysłowo doświadczany krajobraz wsi
i miasteczek położonych wzdłuż DK92, ale również eksploatuje ich
przestrzeń. Staje się odpowiedzialny za rozjeżdżanie dróg gminnych,

108

uszkodzenia budynków, ulicznych balustrad, wysepek azylowych,
chodników i krawężników.
Uogólniając, przepływy DK92 są niejednorodne w swoich charakterze i można mówić o co najmniej trzech ich rodzajach – o przepływie lokalnym, translokalnym oraz tranzycie. I tak obserwowaliśmy
migracje wewnętrzne czyli przemieszczanie się mieszkańców małych osad i wsi, zlokalizowanych w głębi poszczególnych gmin do
miejscowości położonych bliżej DK92 i autostrady A2, zwiększające tym samym szansę przeprowadzających się ludzi i ich rodzin
na lepszy dostęp do rynku pracy, edukacji czy usług publicznych;
dalej migracje reprezentantów klasy średniej, decydujących się na
życie na wsi, a zatem napływ tzw. nowych osadników z większych
miast z terenu województwa lubuskiego i wielkopolskiego, dla których gminy przecięte autostradą stały się atrakcyjne ze względu
na możliwość szybkiego przemieszczania się. Ponadto oczywiste
jest codzienne poruszanie się do i z pracy21, do i ze szkoły, którym służy jeszcze komunikacja publiczna. Codzienna mobilność
obejmuje też przemieszczanie się w celach konsumpcyjnych – na
zakupy, do miejsc rozrywki takich jak baseny, kina oraz do placówek kulturalno-oświatowych, których oferta wykracza poza tę
zagwarantowaną lokalnie.

21 Chodzi tu o przepływ mieszkańców do i z pracy poza miejscem ich zamieszkania.
Wiele osób jest zatrudnionych w dużych zakładach produkcyjnych o globalnym
zasięgu. Są to m.in.: Molex w Sulęcinie, ale także Phoenix Contact Wielkopolska
wytwarzająca złącza elektrotechniczne, Aesculap Chifa należąca do międzynarodowego koncernu B. Braun Melsungen AG. produkująca narzędzia medyczne w Nowym Tomyślu, SECO/WARWICK Europe S.A. – światowy lider w produkcji pieców
przemysłowych oraz urządzeń do obróbki cieplnej, Recaro produkująca fotele samolotowe w Świebodzinie, Ikea w Zbąszynku, Steinhpol w Rzepinie – firma zajmująca
się produkcją mebli tapicerowanych. Ponad to są to polskie przedsiębiorstwa, takie
jak: działająca od 1945 r. Okręgowa Spółdzielnia Mleczarska TOP-TOMYŚL w Nowym Tomyślu, Sprick Rowery rocznie produkująca ponad 300 tys. jednośladów,
Eldrob S.A. Lubuskie Zakłady Drobiarskie w Świebodzinie, Mercord – producent
odzieży ochronnej w Świebodzinie. Wiele osób znajduje także zatrudnienie w supermarketach (Tesco, Biedronka, Lidl, Netto, Intermarché, Dino, Mrówka, NeoNet, MediaExpert) zlokalizowanych w miastach, a także w Obwodach Utrzymania
Autostrady Ilanka w Torzymiu, Bolewice oraz Biały Mur w Myszęcinie. Pojedyncze
osoby dojeżdżają również do pracy do Słubic, Poznania czy Zielonej Góry.

109

Przepływy lokalne
Społeczna ruchliwość mieszkańców poszczególnych miejscowości
jest jednak wysoka tylko z pozoru, a rzeczywisty potencjał mobilności przesłania ich położenie względem wielkich infrastruktur dla
mobilności oraz całodobowego wzmożonego ruchu samochodowego. Badany przez nas teren boryka się z licznymi problemami
społeczno-ekonomicznymi wygenerowanymi przez transformację
ustrojową w 1989 r., kiedy to parcelacji uległy PGR-y. Większość
miejscowości wchodzących w skład badanych przez nas gmin, objęta była tą formą socjalistycznej własności ziemskiej. Wiele z nich
nadal nie ma dostępu do internetu, gazociągu czy kanalizacji, a dojazd do nich bywa utrudniony na skutek priorytetowo traktowanych
dróg bezpośrednio łączących się z autostradą oraz DK92. Mamy tu
więc do czynienia z kolejną warstwą zjawiska mobilności, tj. z jej
nierówną i zhierarchizowaną „dystrybucją”.
Wymienione wyżej procesy przemieszczania się mają wymiar codzienny i oczywisty, same w sobie nie są stanowią jeszcze o szczególności przepływu obserwowanego na DK92. O jego specyfice
decyduje przede wszystkim tranzyt towarowy oraz emigracyjny.
DK92 to nieprzerwany strumień ciągników siodłowych, ciężarówek i lawet, także busów wiozących do krajów Europy Zachodniej
emigrantów zarobkowych z Polski, Ukrainy, Litwy czy Białorusi,
busów transportujących bagaże tych, którzy zdecydowali się na
podróż samolotem oraz ogromne ilości paczek, w których kryją
się materialne dobra zaświadczające o transnarodowych więziach
rodzinnych.
Przepływ lokalny odbywa się przede wszystkim przy udziale mieszkańców badanych przez nas miejscowości, którzy na co
dzień poruszają się nie tylko DK92, ale drogami gminnymi, powiatowymi i wojewódzkimi, składającymi się na ogólną sieć połączeń
drogowych w obrębie województwa lubelskiego i wielkopolskiego.
Poruszają się także, w razie potrzeby, tylko lokalnie znanymi objazdami, zwłaszcza w czasie robót drogowych lub poważniejszych
wypadków samochodowych czy awarii ciężarówek dalekobieżnych.
Przykładem może być „leśna obwodnica” w Torzymiu, omijająca
110

remontowaną w latach 2014-2015 na całym odcinku tego miasteczka DK92. Prace modernizacyjne tej trasy wymagały wprowadzenia ruchu wahadłowego, który powodował momentami kilometrowe korki, co znacząco wpływało na codzienną mikromobilność
mieszkańców Torzymia. Sytuacja ta została jednak przewidziana
i na czas remontu DK92 powstał objazd, zwany przez miejscowych
bypassem. Była to utwardzona wcześniej leśna droga ciągnąca się
północnymi obrzeżami miasteczka. Do jej powstania przyczyniła
się gmina dostarczając materiał do utwardzenia, wcześniej pozyskany bezpłatnie od Autostrady Wielopolskiej (był to gruz powstały
w czasie budowy autostrady) oraz główny wykonawca robót na
DK92 firma Eurovia, która wykonała utwardzenie. Interesujący
wydaje się również fakt, że na podobnej zasadzie jak leśna obwodnica była w tamtym czasie wykorzystywana także A2. Wiele osób
wracających do domów z kierunku od granicy polsko-niemieckiej
chcąc uniknąć korków powodowanych remontem wybierało płatny
odcinek autostrady.
Codzienny przepływ mieszkańców tam i z powrotem wzdłuż starej dwójki powodowany jest sprawami oczywistymi: siecią powiązań pokrewieństwa, wspominaną wcześniej potrzebą dojechania do
pracy, szkoły, sklepów, ośrodków opieki zdrowotnej czy urzędów.
To, co pozostaje charakterystyczne dla tego terenu to postępująca
redukcja komunikacji publicznej:
Wszyscy muszą mieć samochód. Do Świebodzina jest dosyć sporo.
Jest taki prywatny [autobus], ale w stronę Międzyrzecza i Trzciela
prawie żadnego. Gdzieś jechać do lekarza, czy jakieś te, to trzeba
kombinować. [Ekspedientka w sklepie w Brójcach]
W ogóle jesteśmy odcięci, nasza wioska to jest odcięta od świata.
Torzym jeszcze ma pociąg, pociągi. Sulęcin, autobusy, a my to już
środkowa wioska, taka sobie. Dwa autobusy na krzyż i to wszystko.
[Mieszkaniec Koryt]

Rodziny mają po kilka samochodów, mieszkańcy przydrożnych
miejscowości rzadko poruszają się pieszo czy rowerami – DK92
jest niebezpieczna, brakuje przy niej infrastruktury dla pieszych

111

i rowerzystów22. Połączenia autobusowe realizowane przez przewoźników z Zielonej Góry, Gorzowa Wielkopolskiego powszechnie są
uznawane za fatalne ze względu na ich niepraktyczny dzienny rozkład jazdy, a także twierdzi się, iż są odpowiedzialne za demobilizację
seniorów, którzy często nie posiadają prawa jazdy i samochodów
i są zależni od transportu prywatnego, odpłatnie najmowanego np.
u sąsiadów. Niemniej redukcja lokalnych połączeń autobusowych
związana jest z ogólnymi zmianami demograficznymi oraz zmianami w systemie szkolnictwa. Dziś dzieci i młodzież dowożona jest
do szkół podstawowych oraz gimnazjów szkolnymi autobusami
i w większości przypadków nie musi korzystać z tzw. pekaesów.
Te, które jeździły rano wiozły np. do miasta tylko dwie osoby.
Wiadomo, że nikomu to się nie opłacało. Coraz więcej osób jeździ
samochodami, więc autobusy są puste. [Mieszkanka Pniowa]

Jednym ze specyficznych dla zachodniej części badanego przez
nas odcinka DK92 jest autobusowy przepływ pracowników sulęcińskiej filii amerykańskiej firmy Molex, produkującej złącza elektroniczne i elektryczne. Transport zagwarantowany przez tę korporację
o globalnym zasięgu nie jest jednak transportem zakładowym – to
dostosowany do ustalonego systemu zmianowego tzw. pekaes, którym do i z pracy przemieszczają się pracownicy Moltexu, traktowani
priorytetowo oraz niekiedy młodzież dojeżdżająca do szkół średnich
w Sulęcinie.
– I ile mniej więcej osób w tym Molexie pracuje? Pan tak wozi to
może się orientować.
– Na pierwszej zmianie miałem 25 osób, teraz też gdzieś koło 20
było (…) Teraz to się ustabilizowało, kiedyś była bardzo duża rotacja, pokombinowali, przyjmowali ludzi, zwalniali i przyjmowali
nowych, bo do nowych mieli dotacje, prawda, i takie kombinacje
odchodziły (…) Codziennie rano pierwszą zmianę zawożę, później 12:20 do Sulęcina, z Sulęcina do Torzymia i zabieram drugą
22 Do wyjątków należy sieć szlaków rowerowych między Trzcielem a Miedzichowem.
Są to jednakowoż szlaki turystyczne, z których trudno skorzystać na zasadzie
alternatywnej trasy komunikacyjnej. Zob. www.miedzichowo.pl/szlaki-turystyczne.
html (data dostępu 10.05.2017).

112

zmianę znowu wkoło i teraz zabiorę tych z pierwszej zmiany i odwiozę do domu.
– A oprócz tego normalni ludzie, tak jak ja też jeżdżą, tak?
– Też jeżdżą, też zdarza się. O, teraz właśnie młodzież z miesięcznymi idzie do nas.
– Czyli uczniów pan też zabiera, to też na jakieś miesięczne bilety?
– I rano to dwie osoby jeżdżą do innej firmy, a tak to wszystko do
Molexu. To jest typowo pod Molex zrobiony autobus, linia…
– Acha, czyli to jest tutaj konkretnie pracowniczy?
– To nie jest pracowniczy, ale przystosowany do godzin pracy (…)
Są jakieś powiązania, oni mają tańsze bilety miesięczne, coś tego,
takie rzeczy, no nie? Ale ogólnie to jest normalnie linia, dlatego
mogłem pani sprzedać bilet, bo to jest normalnie linia. [Kierowca
autobusu]

Ponieważ naszymi badaniami objęliśmy miejscowości zlokalizowane w większości w województwie lubuskim, to w kontekście mobilności zawodowej warto wspomnieć, iż Lubuskie należy do regionów
średnio uprzemysłowionych, a charakterystyczną cechą gospodarki
tego regionu jest obecność zakładów przemysłowych różnej wielkości, wśród których dominują podmioty małe i średnie. W produkcji
przemysłowej duże znaczenie mają: produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep, produkcja wyrobów z drewna, korka,
słomy i wikliny, produkcja artykułów spożywczych. Według raportu
Europejskiego Portalu Mobilności Zawodowej „EURES” w końcu
2015 r. w województwie lubuskim działało ponad 700 podmiotów
z udziałem kapitału zagranicznego (w tym 74 z nich z kapitałem
przekraczającym 1 mln dolarów). Stopa bezrobocia na koniec grudnia 2015 r. kształtowała się na poziomie 10,6%. W powiatach, które objęliśmy badaniami odnotowano następującą stopę bezrobocia:
międzyrzeckim – 15,8%, sulęcińskim – 12%, świebodzińskim
– 9,2%23. Dane statystyczne GUS zebrane w kwartalnie przeprowadzanym Badaniu Aktywności Ekonomicznej Ludności (BAEL)
23 Informacje na temat rynku pracy. Lubuskie (2015), www.ec.europa.eu/eures/main.
jsp?catId=2793&acro=lmi&mode=&recordLang=pl&lang=pl&parentId=&country
Id=PL&regionId=PL4 (data dostępu 02.02.2017).

113

praktycznie nie wykazują różnic w poziomie bezrobocia kobiet
i mężczyzn (kształtuje się on na poziomie około 6%)24. Ponieważ
jednak są to dane odnoszące się do ogólnego rynku pracy w Lubuskiem, to nie do końca odzwierciedlają specyfikę mobilności zawodowej mieszkańców przydrożnych miejscowości zlokalizowanych
wzdłuż DK92. W sposób oczywisty lokalny rynek pracy związany
jest z obsługą szeroko rozumianego transportu zarówno w jego towarowym jak i osobowym wymiarze. Prace, które można podjąć na
badanym przez nas terenie lokują się w takich branżach jak handel,
hotelarstwo, gastronomia oraz inne usługi im towarzyszące. Przydrożny rynek pracy jest więc zgenderyzowany oferując zatrudnienie
przede wszystkim kobietom, które pracują między innymi w motelach i hotelach jako recepcjonistki, sprzątaczki czy menedżerki, w restauracjach i barach – głównie jako kucharki, barmanki i kelnerki,
w sklepach, na stacjach benzynowych głównie jako kasjerki. Ponadto,
to kobiety są zatrudniane we wcześniej wymienionych zakładach
produkcyjnych ze względu na stereotypowe pojmowanie ich potencjalnych umiejętności związanych głównie ze zręcznością.
Jest zatrudnienie dla jakiejś grupy osób z okolic, bo część pracuje
też na autostradzie, ale z drugiej strony ta 92 też tutaj nas utrzymuje, bo grono ludzi, więcej kobiet, pracuje po hotelach, restauracjach, stacjach. I Sulęcin, co tam są te kabelki. Jakiegoś potężnego
zakładu nie ma. To jest wszystko rozdrobnione. Większość ludzi
to te stacje, bary. Tu jest Poźrzadło Nevada, koło Boczowa jest
dużo stacji, między Torzymiem a Boczowem jest zagęszczenie
tych stacji, hoteli. Dużo ludzi pracuje, jeżeli chodzi o kobiety, to
w kabelkach, część dojeżdża. Trochę ludzi w budownictwie, małe
firmy budowlane, a większość to jakieś bary, hotele, takie autohofy.
[Mieszkaniec Koryt]

Lokalna mobilność to także mobilność biznesów, małych i średnich firm, które wędrują z rąk do rąk, najczęściej w obrębie całych rodzin. Jest to strategia, dzięki której przedsiębiorstwa w złej
kondycji finansowej zyskują ciągłość w postaci nowej firmy, której
24 Badanie Aktywności Ekonomicznej Ludności (BAEL) (2015), www.stat.gov.pl/informacja-o-badaniach-ankietowych/badanie-aktywnosci-ekonomicznej-ludnosci-bael/ (data dostępu 02.02.2017).

114

odsprzedawana jest marka oraz przede wszystkim środki trwałe, wyposażenie i inne towary. Nierzadko małe firmy bywają zamykane pod
koniec obowiązywania preferencyjnych składek Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Przepływ tego rodzaju obserwowaliśmy w terenie
bazując jednak na wcześniejszych kwerendach działalności gospodarczych rejestrowanych na badanych przez nas terenach po 1989 r.
Żeśmy zmieniali trzy razy, bo tak było, żeby nie wejść w danym momencie w kasę, trzeba było zmienić właściciela. Bo tak, brakowało
mojej żonie pół roku do emerytury i teraz przejąłem ja na siebie,
pół roku, nie. I w tym pół roku musieliśmy z powrotem odwrócić
na małżonkę ze względu na to, że ja przekraczałem w pół roku to
przekroczenie te 30 tys. tam obrotowe. I trzeba było szybko zmieniać. No, ale mamy córkę, która tam też po studiach jest, była na
praktykach w urzędzie, w ZUS-ach. [Przedsiębiorca z Koryt]

Mobilnymi z pewnością można nazwać także przedsiębiorstwa
wielomiejscowe, prężnie działające i nabierające ponadlokalnego
charakteru. Wśród nich najczęściej znajdują się splatające się ze sobą
rodzinne firmy. Przykładem zrodzonego lokalnie przedsiębiorstwa,
którego kapitał można określić jako wielomiejscowy, jest Grupa Port
200025 – firma założona w 1998 r. przez zielonogórską rodzinę, dziś
w posiadaniu sieci jest pięć stacji partnerskich pod szyldami największych marek w Polsce i świecie trasie A3, S3 oraz na trasach
krajowych nr 92 (Mostki i Boczów) oraz 22, obecnie zaś inwestująca w nowe centrum obsługi transportu dalekobieżnego przy węźle
autostrady A2 w Torzymiu.
Pytałem o to, skąd jest (…) Powiedziałem, że jestem ciekawy, czy
to lokalna inicjatywa itd. Z Zielonej Góry są, odpowiada wreszcie
z uśmiechem. Tylko jeździli tą drogą do pracy i mąż pomyślał, że
taki interes by się przydał. I sami własnymi siłami, jako interes
rodzinny, rozkręcili. Gdyby nie to, to byłoby tu dalej tylko ściernisko (…) Zaczyna od tego, że „oczywiście” A2 wpływa niekorzystnie na ich interes, bo jest zmniejszony ruch. Różne mieli lata, ale
teraz zdecydowanie jest mniej przyjeżdżających i to najbardziej
bezpośrednio jest związane z autostradą. W jej ocenie przy okazji
25 Zob. www.port2000.pl/ (data dostępu 20.05.2017).

115

tej rozmowy, zostali głównie tirowcy, wyobraża sobie, że autokary
i osobówki głównie jeżdżą autostradą. Na przykład, w związku
z tą modernizacją, mniejsze punkty, albo „prawie wszystkie” do 55
kilometra od Poznania, jaka to miejscowość, nie pamięta – odcinka „wyginęli”. Tylko tutaj, na tym odcinku bliżej granicy się ostali
– i to głównie więksi. Mimo to, Portowi udało się przetrwać. Oni
już i tak wkładają w to wszystko i starają się o tych kierowców
dbać i zapewnić im wszystko czego mogą potrzebować. Zdarzają
się w związku z tym nawet tacy, którzy zjeżdżają z A2 na ten odcinek, np. w Jordanowie, bo tutaj w Porcie mają te wszystkie usługi
i to miejsce, które znają. Ale mówi, że modernizacja w postaci A2
ma też pozytywne strony, bo była potrzebna i odciążyła te miejscowości po drodze, bo wcześniej na drodze sunął niekończący
się sznur ciężarowców. Więc są plusy i minusy oczywiście. Przy
okazji ogólnej oceny ich obecnej sytuacji względem A2 i ogólnie
stanu biznesu, dodaje, że wiadomo, że zawsze są jakieś utrudnienia, „kłody pod nogi”. Na przykład niedawno, w tamtym roku,
organizowano przedłużające się, niezorganizowane remonty na
92, w kilku miejscach naraz, blokujące jeszcze dodatkowo przejazd, ograniczające i tak zmniejszony już ruch. Inny problem, to
pojawienie się jakichś wzmianek na temat tego, żeby wprowadzić
opłaty również za przejazd 92, co byłoby dla Portu wielkim ciosem, bo skoro trzeba płacić za drogę, to wybór będzie oczywiście padał na drogę, którą się przynajmniej szybko i łatwiej jeździ.
Władze powinni się nimi tutaj, i innymi takimi przedsiębiorcami lokalnymi interesować, oferować ulgi, bo przecież gdyby nie
oni, to nie byłoby tu nic. To oni własnym kosztem i wysiłkiem
stworzyli to miejsce, które teraz płaci wysokie podatki, do tego
zusy, itd. Już nie wspominając o miejscach pracy. Nie podkreślała
sama tego tematu, nie wykorzystywała do budowania ich obrazu
przede mną, ale też mówiła, że po PRL miejsca pracy padły, więc
ich interes jest też dla okolicy pod tym względem korzystny. Autostrada nie pozwala tym lokalnym na prowadzenie biznesu, bo
wszystkie miejsca wzdłuż niej są własnością tych, którzy są właścicielami autostrady. Nie powinno się pozwolić na taką monopolizację. Dużo zjazdów z autostrady w okolicy nie ma. Są najwyżej
„techniczne,” jak mówi. Ale zjazdy i tak nie rozwiązałyby jej zdaniem problemu (wszystkich), bo korzystaliby tylko ci, którzy są
najbliżej. A wszyscy powinni być uwzględnieni, kiedy stwarza się

116

takie programy modernizacyjne jak autostrada. Nie powinna być
zamknięta i niedostępna dla przedsiębiorców z terenów, przez
które przebiega. Tymczasem oni sami, właściciele Portu, zaczynają myśleć o inwestycjach gdzieś indziej, bo boją się tych potencjalnych zmian. Mimo że jest wolniej, to jakoś funkcjonują, ale jeżeli
sytuacja będzie się dalej zmieniać, to muszą być zabezpieczeni.
Próbują znaleźć inne inwestycje. Mają np. jedno miejsce na S3.
[Fragment notatek z rozmowy ze współzałożycielką Portu 2000
autorstwa Łukasza Krokoszyńskiego, 08.07.2015]

W lokalnym przepływie znajdują się także małe mobilne biznesy.
Jest to handel obwoźny, czyli mobilna sprzedaż chemii z Niemiec,
dywanów, sezonowej odzieży i obuwia, kur niosek, która na chwilę
zatrzymuje się w poszczególnych miejscowościach – pod upadłymi
sklepami, na placach lub pod kościołami. Ten rodzaj działalności to
również mobilne piekarnie, sklepy spożywcze i lodziarnie, a także
sezonowy handel przydrożny.
W 1989 zacząłem ja sam, zacząłem od chlebka tak, później coraz
lepiej, coraz lepiej, coraz lepiej. Później taki kolega mnie narzucił,
że jest w Gorzowie auto dosyć ciekawe na handel obwoźny. Pojechałem na taką licytację i ten, co tam stoi, to żem kupił te auto, wylicytowaliśmy jakoś – z kolegami moimi, którzy kiedyś pracowali
w zaopatrzeniu. I tak zaczęliśmy tym jeździć jak to się zaczęło już
tego, tak coraz więcej tych ludzi, coraz więcej. Były bardzo dobre
czasy, były bardzo dobre czasy w handlu wtenczas. Można się było
bardzo szybko dorobić, nie było tych przepisów takich jeszcze
jak dzisiaj, tych, tych różnych, wie pani, kontroli. No, sanepidową
przechodziło się lekko. No, a później zaczęło się. Już zaczęli się
czepiać. No i to już było, już coraz gorzej. To pojechaliśmy, w interes żeśmy weszli z synem, żeśmy ściągnęli te auto z Holandii. I ściągnęliśmy te auto i tak już zaczęło się, nie, już chłodnia i zamrażarki,
wszystko chodziło, że jak się odłączy od prądu, to 10 godzin w terenie działa mi z baterii. I to przeszło sanepid, przeszło wszystkie
te wymogi i tak jeździmy sobie (…) No najwięcej to akcyza, urząd,
nie, i sanepid. Ale sanepid to tak praktycznie chyba dwa lata jakoś
dali spokój, no bo do czego się czepić mają. Jak jest tam w miarę,
ja nie mówię, że jest na 100%, na 100% w żadnym sklepie nie ma,
zawsze coś się znajdzie. Ale nie, bo który jest samochód w ruchu,

117

wiadomo coś przesunie się, coś się tego. Druga rzecz, że to jest
samoobsługa, samoobsługa. Tu wchodzą ludzie i każdy sobie wybiera, nie, idzie z koszykiem do kasy i już, nie. Oczywiście jak we
wszystkich marketach kradną, to normalne. I łapie się też, ale co
zrobić. A nieraz jak chcą, to nieraz ktoś powie „panie, a może pan
to przywieźć?, No dobra, no to ja przywiozę”. Jak ktoś zamówi coś
takiego, co nie mam a potrzebuję, to ja mu tam przywiozę, nie ma
problemów, nie? No te babcie akurat mają dobrze, jak ktoś pod
dom podjedzie. Ci ludzie, co nie mają, po prostu są, nie mają pojazdów, są w wieku starszym, dla tych ludzi, to nic lepszego nie
trzeba. Oni zadowoleni, oni, ja nie wiem, ja bym też chciał, żeby
ktoś jeździł później jak ja będę, żeby później tak zatrąbił. [Właściciel mobilnego sklepu „U Broni” z Koryt]

Sprzedaż przydrożna powszechnie kojarzy się z nie do końca
legalną działalnością, jednak polskie prawo wyraźnie wskazuje, iż
osoba, która chce sprzedawać towary na części pasa drogowego,
musi liczyć się z tym, że konieczne będzie uzyskanie różnego rodzaju zezwoleń i poniesienie opłat, których wysokość zależy od
zajmowanego obszaru i czasu jego wykorzystania. Decyzję administracyjną w tym zakresie wydaje zarządca drogi. Za handel bez
zezwolenia lub zaaranżowany w sposób utrudniający ruch drogowy
grożą grzywny od 20 zł do 5 tys. zł lub kara nagany26. Ten rodzaj aktywności ekonomicznej jeszcze do niedawna stanowił o estetycznej
specyfice DK92. Dziś podejmowany jest coraz rzadziej, głównie jako
efekt zmian we wzorach konsumpcji i odpływie dotychczasowych
klientów, zarówno zagranicznych jak i polskich. Małe straganiki na
poboczach drogi, w zatoczkach leśnych, na skrzyżowaniach czy na
chodnikach kojarzą się jako lokalne i swojskie, a także mają stanowić dowód na ekonomiczną zaradność mieszkańców przydrożnych
miejscowości. Tymczasem rzeczywistość przy DK92 bywa zupełnie
inna, bowiem zarówno sprzedawcy jak i sprzedawane na straganach
produkty z lokalnością nie mają nic wspólnego. Sprzedawcami na
tymczasowych straganach, np. z runem leśnym czy sezonowymi
26 Zob. Handel przydrożny. Co grozi za handlowanie bez zezwolenia?, www.infor.pl/
prawo/wykroczenia/charakterystyka-wykroczen/291014,Co-grozi-za-handlowaniebez-zezwolenia.html (data dostępu 17.04.2017).

118

owocami, ale także utrzymywanych permanentnie jak np. punkty
sprzedaży ozdób ogrodowych, często okazują się albo pracownikami zatrudnianymi sezonowo, albo są to osoby pochodzące z innych
regionów Polski niż Lubuskie czy Wielkopolska.
Jestem tu już trzeci rok... Znaczy ja to po prostu wyprzedaję po
prostu komuś. Ja u kogoś tu pracuję (…) Trzy lata temu, jak jeszcze
nie była otwarta autostrada, była częstotliwość ruchu i sprzedaż
była dość dobra. Dlatego tutaj był punkt czynny dzień i noc. Teraz
jestem tylko sam i tylko w dzień. Ile można po prostu wyprzedać...
także mówię... tu czasem nawet jedna osoba nie utrzyma się z tego
(…) No tej wikliny to już jest końcówka. Nie ściąga się już po prostu
towaru świeżego, no po prostu co jeszcze zostało i dlatego jest. Obniża się ceny, 25% obrotu taniej... W tej chwili jeśli kupują to Polacy
i ze wschodu bardziej. I jak ja tutaj jestem trzy miesiące to może
miałem tutaj czterech Niemców. W tej chwili to się już po prostu
zmieniło. Wtedy, tyle co wiem, że była sprzedaż dość ładna, a teraz
tak jak mówię – jedna osoba się nie utrzyma z tego wszystkiego.
Ewentualnie trzeba kupić sam sobie towar, daną ilość, swój narzut
i to wtedy próbować wyżyć (…) Ja jestem z Dolnego Śląska. 300
km stąd – z Kotliny Kłodzkiej. Ja tutaj nie mieszkam. Ja tylko tutaj
przyjechałem sobie na wakacje. Mieszkam u tej Pani, co ma to właśnie. Rancho Colorado i no, to jest tej pani… To znaczy... wszystko
się po prostu zaczęło od miodu już kilka lat wcześniej. Po prostu
dowoził jej miód kolega, nie? I tak jak dowoził ten miód, to jak potem szukała jak to się mówi na sezon... no i tak polecił mnie kumpel,
no i tak zostało... wakacje mam. Tylko ja mówię... kiedyś to było
przyjemne z pożytecznym, a teraz to tak jest cienko. [Sprzedawca
miodu i ozdób ogrodowych w Bolewicku]

Niekoniecznie osoba sprzedająca grzyby przy drodze jest też osobą, która je zbierała:
Ja tu jestem 6 lat (…) Wcześniej 7 lat krasnale (…) – od 1993 do
2000 (…) Miody i grzyby… Ja kupuję je... ja tylko biorę od kogoś.
Od kogoś, po prostu z jednego miejsca już biorę kilka lat, z pieczątką, nie z marketu, jak grzyby – to mają atest. Mają z tyłu – jest
grzyboznawca. Ja, tego, tych rzeczy pilnuję. Ja nie jestem w stanie
nazbierać tam 10-20, czy tam 15 kilogramów grzybów... Po prostu
osoba, która nazbiera nie idzie do skupu, tylko przychodzi tutaj, a ja

119

daję więcej jak na skupie (…) Do południa przynoszą. Idzie o 5.00,
a 10.00-11.00 przyniesie. Bo ja już np. o 5.00, czy o 3.00 po południu
nie wezmę, bo co? Przecież ja chcę świeży towar! Jak ja przyjadę
o 9.00, się rozstawię, to on za godzinę już jest (…) Najlepiej idzie
w sobotę, niedzielę. Jeszcze do interesu nie dołożyłem (…) Osobówka zjedzie i jeszcze sobie odpocznie, zapali papierosa i jeszcze
pójdzie się załatwi do lasu (…) No, kiedyś jak było, tego, stara A2
to ja byłem pierwszy. A tutaj np. kilka lat temu, kiedy nie było autostrady, to odtąd do Miedzichowa było 12-15 ludzi. Pojedziecie
normalnie do Miedzichowa – nie ma nikogo. Są dalej krasnale przy
drodze na Miedzichowo, czy tam przy CPN-ie i dalej, tam z przodu
jest jakiś blaszaczek, który ma trochę krasnali, trochę miodu, trochę tego, i więcej nie ma! Ja jestem jeden! (…) No, ja mam tu wszystkie dookoła skupy opanowane. Wszystkich znam, bo ja handlując
krasnalami też handlowałem kurką, szparagiem czy jagodą. Ja tutaj
robię już 20 lat... A dokładnie krasnale już 23, bo krasnale otworzyliśmy w 1992 r. [Handlarz grzybami w Bolewicach]

Budowa autostrady A2 przyczyniła się także do zmiany tras i ścieżek pokonywanych przez te grupy ludzi, których praca bezpośrednio
powiązana jest lasami. Pojawienie się tej wielkiej infrastruktury dla
mobilności zadecydowała o tym, że zbieracze runa leśnego, myśliwi
oraz leśniczy musieli zmienić swoje zwyczaje związane z przemieszczaniem się.
Z praktycznego punktu widzenia najpierw, dla leśników no to jest
przedzielenie nadleśnictwa tak naprawdę na pół, i to nie jest tak
jak stara trasa, gdzie można ją przekroczyć w każdym miejscu i to
jest jakby… to nie stanowi problemu większego, ale w momencie tutaj autostrada wiadomo to się łączy z ogrodzeniami i tylko
jakieś konkretne miejsca gdzie można przejechać. Leśniczy, leśniczowie mają utrudnienie w dostępie do swojego lasu, tak że
wiadomo muszą objeżdżać. Wiadomo, że to dłużej zajmuje czasu,
no. [Inżynier nadzoru w nadleśnictwie Torzym]

Tu konsekwencje budowy autostrady są najbardziej widoczne, ale
jej przebieg nie był zaskoczeniem dla mieszkańców. Jej historia sięga
przecież lat 40. XX w., a ślady „hitlerowskiej” autostrady pozostały
i były oddolnie wyróżnianym elementem lokalnego krajobrazu.

120

Tutaj miejscowa ludność była jakby historycznie przyzwyczajona
do pewnych spraw, ponieważ tutaj w okresie wojennym Hitler postanowił, że będzie tu biegła droga... autostrada Berlin-Moskwa
i dokładnie na tym... w tym miejscu prowadził prace ziemne, których nie zakończył. Tam pracowali jacyś... jakieś obozy żydowskie,
których pracowników później wymordowano, także no... ten pomysł był tutaj powiedzmy sobie nienowy. [Pracownik nadleśnictwa w Bolewicach]

Oczywiście skutkiem inwestycji jest jego fragmentacja, ale w żadnym miejscu A2 nie rozpruwa badanych przez nas miejscowości na
pół i skomunikowanie pofragmentowanych gmin jest na tyle dobre,
że mieszkańcy mogą się relatywnie swobodnie przemieszczać korzystając np. z przejść pod wiaduktami. Dla regularnych mieszkańców
ingerencja w krajobraz na skutek modernizacji poprzez autostradę
nie ma więc większego znaczenia i z naszych obserwacji wynika, że
wyraźnie mało korzystają z zasobów leśnych.
Tych dróg publicznych w tych lasach jest dosyć gęsta sieć. To są
oczywiście…, bo jak ktoś słyszy droga publiczna, to myśli sobie to
chociaż asfalt, ale to często są jakieś stare bruki, taki już nawet, nawet że tak powiem zabytkowe, bo to są ponad 100-letnie drogi, albo
po prostu drogi gruntowe, które mają status dróg publicznych czy
to gminnych czy powiatowych, i w tych miejscach część tych dróg
została utrzymana. Tak więc powstały jakieś podziemne przejazdy
albo nadziemne. [Inżynier nadzoru w Nadleśnictwie Torzym]

Jeśli chodzi o zwierzęta leśne to początkowo budowa A2 wpłynęła
na ich mobilność, ograniczyła dotychczasowy dostęp do pożywienia
czy możliwość ukrycia się. W efekcie zwiększyła się liczba przypadków niszczenia przez zwierzęta leśne upraw rolnych oraz ich udziału
w kolizji na drogach.
Tylko ci ekolodzy i zieloni, oni uważają, że zwierzyna jest tak głupia,
że jak im się przetnie drogę, to ona zgłupieje i zdechnie z głodu,
bo już sobie nie poradzi. Taka jak mądra jest zwierzyna, to nawet
człowiek nie jest mądry. A wiadomo, że ekolodzy, to oni walczą
o pieniądze i wymyślają cuda. Bo są porobione przejścia podziemne, są porobione tunele dla jeży, dla żab, dla ślimaków, no są, są. Jest

121

siatka, że nie przejdzie tam, tylko musi iść tak daleko, aż trafi na
ten tunel, nie? Zwierzyna sobie radzi. [Myśliwy z 30-letnim stażem]

Interesujące rozwiązanie na fragmentację przestrzeni lasów rozciągających się pomiędzy autostradą A2 a DK92 oraz w ich okolicach
znaleźli lokalni zbieracze runa leśnego, którzy by szybciej przedostać
się z jednej strony drogi na drugą korzystają z podziemnych przejść
dla mniejszych zwierząt.
Pod autostradą w wielu miejscach są takie mniejsze tunele. To są
najczęściej z takiej jakby ryflowanej blachy zrobione (…) Jak ja
przechodzę to muszę być zgięty prawie w pół żeby przejść, to są
takie przejścia dla płazów. Człowiek się tam zmieści tak, tak, tak…
Niektórzy grzybiarze się tamtędy pchają na druga stronę. [Inżynier nadzoru w nadleśnictwie Torzym]
Z tych przejść dla zwierzyny nie powinno się korzystać, ale jeśli
jest na tyle dostępne, no to trudno, nie stoi tam żaden strażnik,
nikt nie pilnuje, żeby kogoś tam zatrzymywać na siłę, to nie o to
chodzi. Jak jest przejście, rowem dla płazów czy dla drobnej zwierzyny, to nikt tam się nie będzie czołgał, żeby przechodzić z jednej
strony na drugą. [Zastępca nadleśniczego w Świebodzinie]

Pozyskiwaniem runa leśnego, zwłaszcza grzybów nie zajmują się
wyłącznie miejscowi. Do lubuskich lasów przyjeżdżają grzybiarze
z całej Polski, a budowa nowego odcinka autostrady A2 jawi się dla
nich korzystnie:
Najwyżej daje możliwość szybszego dojazdu, bo grzybiarze przyjeżdżali tu i z Wrocławia i z Poznania, także szybciej przyjadą, szybciej odjadą. Więcej czasu mogą poświęcić na grzyby! Miałem niedawno nawet telefon od takiego obywatela, który był bardzo niezadowolony, że aż tyle samochodów stoi na drogach leśnych. Ruch
jest bardziej związany z intensywnością wysypu grzybów, a niżeli
z… chociaż też może... z tymi drogami dojazdowymi. Bo to zawsze,
jeżeli jest łatwiejszy dojazd to więcej osób dojedzie, bo samochodem, bo to, bo tamto. [Pracownik nadleśnictwa w Bolewicach]

Jednak według jednego z pracowników Nadleśnictwa w Świebodzinie autostrada miała mniejszy wpływ na mobilność na grzybiarzy
niż na gospodarkę leśną czy rolnictwo.
122

Dla rolnika w tym momencie, jeśli odcięli mu pole, do którego
przejeżdżał z jednej części na drugą i jedzie kilka kilometrów, to
tak można mnożyć po prostu. Mnożyć, mnożyć te konieczne wydłużenia czasu lokalnych jazd. W ramach, w ramach przejazdu
takiego krajowego nazwijmy to, to się skraca. Ale lokalnie, lokalnie autostrada spowodowała wydłużenie, wydłużenie przejazdów I to właśnie przez gospodarkę leśną, wywóz drewna dla firm
transportowych itd., to się wszystko, wszystko tutaj nakłada, no
nie? Też mamy duży odcinek, można powiedzieć, że na terenie
nadleśnictwa, oprócz zjazdu w Jordanowie, to następny jest dopiero zjazd w Torzymiu. Mogłoby być gęściej te zjazdy, chociaż
z drugiej strony jak gdzieś jedzie się w świat i się wie, że 20 km ta
miejscowość docelowa jest od zjazdu z autostrady, to się wydaje,
że to jest idealnie, nie, że tutaj gęściej nie musi być.

Przepływy translokalne
Przepływ translokalny w naszym rozumieniu to wciąż następujące,
otwarte i nielinearne procesy przemieszczania się, które generują
zróżnicowane i nie dające się uniknąć złożone relacje łączące różne
miejsca oraz ludzi. Jest efektem znajdujących się w nieustannym
ruchu zarówno rzeczy oraz osób jak i informacji oraz wartości. Przepływ ten skutkuje silnymi i kontekstowymi powiązaniami wykraczającymi poza lokalność. Powiązania te mogą być przy tym rozmaite:
ekonomiczne, polityczne, społeczne, subiektywne i emocjonalne.
To, co w przepływie translokalnym dla nas najistotniejsze, to to, iż
nie pozostaje bez wyraźnego wpływu na lokalność przydrożnych
miejscowości, które przecina DK92. Mowa tu m.in. o wahadłowym
poruszaniu się tą trasą lokalnych ludzi poza granice Polski, przede
wszystkim w związku z pracą. Jest to nie tylko sezonowa migracja
zarobkowa najczęściej do Niemiec czy Holandii, ale także dojeżdżanie do zakładów pracy zlokalizowanych na terenie Brandenburgii,
zwłaszcza w okolicach Berlina. Wielu mieszkańców wsi i miasteczek położonych w bliższych granicy polsko-niemieckiej punktach
badawczych dojeżdża do pracy codziennie, inni wracają na weekendy, jeszcze inni wówczas, gdy otrzymają wypłaty. Firmy, w których
123

pracują nasi rozmówcy zajmują się m.in. wysyłkową sprzedażą
odzieży i butów27, sortowaniem śmieci recyklingowych, paczek kurierskich. To także masarnie czy ubojnie kurczaków. Dla pracowników tych podberlińskich firm typowe jest wspólne, codzienne dojeżdżanie do pracy przy użyciu jednego samochodu osobowego, dzięki
czemu obniżeniu ulegają koszty transportu.
Rozmówczyni ma ponad 50 lat, męża, który zajmuje się małorolnictwem oraz trójkę dzieci: syna, który uczy się w gimnazjum,
córkę na rencie oraz córkę, która wyszła za mąż. Rozmówczyni
nie pochodzi z Mostek ale z pobliskich Przełazów. Wiedziałam,
że jej przypadek jest interesujący, ponieważ już w pierwszych jej
słowach pojawiła się kwestia emigracji zarobkowej. Określiła się
jako osoba, która załapała się na zmiany ekonomiczne jakie zaszły
pod wpływem otwarcia autostrady – jest ofiarą okresu, w którym przez pół roku A2 była za darmo. Spowodowało to niemal
całkowity zanik tranzytu, który w konsekwencji doprowadził do
zwolnień pracowników centrów obsługujących ludzi transportu.
Rozmówczyni pracowała w kuchni w barze w Centrum Las Vegas. Akurat ona została zwolniona. Potem po pół roku, kiedy A2
stała się płatna pojawiła się możliwość powrotu do pracy, ale już
na innych zasadach – w grę zaczęły wchodzić wyłącznie umowy
zlecenia i o dzieło, co nieszczególnie interesowało rozmówczynię.
Jak stwierdziła „mam już tyle lat, że nie mogę sobie na coś takiego
pozwolić”. W konsekwencji podjęła decyzję o emigracji zarobkowej. Najpierw były to prace sezonowe przy zbiorach, obecnie zaś
rozmówczyni pracuje w trybie wahadłowym w firmie zajmującej się produkcją wyrobów mięsnych. Podkreśliła, że nie jest to
ubojnia. Pracę znalazła dzięki konotacjom rodzinnym. Uważa, że
korzystanie z ofert pośredników pracy jest bez sensu, ponieważ
27 Mowa tu o podberlińskich magazynów niemieckiej firmy Zalando, która w roku
2012 została oskarżona o nierówne traktowanie i wyzysk Polskich pracowników. W lipcu 2012 r. niemiecka telewizja ZDF wyemitowała reportaż o centrum
logistycznym działającym dla Zalando, w którym pokazano, że pracownicy niektórych działów, przyjeżdżający do pracy z Polski nawet z odległości około 200
km, są objęci zakazem siadania. Zob. Im Zalando-Lager ist den Arbeitern Sitzen
verboten (2012), www.golem.de/news/zdf-zoom-im-zalando-lager-ist-den-arbeitern-sitzen-verboten-1207-93501.html (data dostępu 20.05.2017) oraz dokument
ZDF pt. Zalando - wie seine Mitarbeiter ausgebeutet werden!, www.youtube.com/
watch?v=qOh88oH4TZs (data dostępu 20.05.2017).

124

pośrednicy oszukują rodaków. Do pracy dojeżdża razem trzema
koleżankami – składają się na transport. Z roboty wróciła wczoraj, stąd nie bardzo chciała dłużej rozmawiać. Byłam świadkiem
tego jak otrzymała telefon od jednej z koleżanek, współemigrantek w sprawie tego, kto kogo zabiera. Rozmówczyni powiedziała,
że z Mostek w rzeczonej firmie pracuje 5 osób. Co do długości
wyjazdów – jest różnie. Są osoby, które mogą pracować dłużej,
inne krócej – jak ona. Wraca chyba ze względu na chore dziecko.
Stwierdziła, że generalnie wraca się jak się dostaje wypłatę. Mówiła o tym, że lokalnie nie ma pracodawców, którzy zapewniali
by godną pracę, stąd wielu ludzi decyduje się na emigrację. Do
Mostek wedle jej słów wróciły dwie rodziny, ale jest to związane
z nieatrakcyjnością terenu. [Fragment notatki z rozmowy z mieszkanką Mostek autorstwa Agaty Stanisz, 15.09.2014]

Podobnej cykliczności podlega praca kierowców ciężarówek dalekobieżnych, którzy zatrudnieni są w firmach przewozowych trudniących się transportem na terenie całej Polski i częściej krajów zachodnioeuropejskich. Podejmują oni pracę w różnych systemach zmianowych i bywają w trasie od jednego tygodnia do czterech. W systemie
jedno-dwutygodniowym pracuje mąż jednej z naszych rozmówczyń
z Torzymia, która od niedawna prowadzi niewielki punkt sprzedaży
odzieży używanej:
Obecnie jest zatrudniony średniej wielkości firmie spedycyjnej,
której baza znajduje się kilkadziesiąt kilometrów od Torzymia.
Mąż pracuje w systemie 1-2 tygodniowym, często wraca na weekendy. Zjeżdża w piątek w nocy, w sobotę jeszcze musi jechać do
Gorzowa, żeby załatwić papierkową robotę. Jedzie w trasę z niedzieli na poniedziałek. Czasem zostaje w trasie na dwa tygodnie.
Kiedyś pracował u innego przewoźnika i wówczas jeździł przez 4
tygodnie, ale jak raz musiał zostać na 6 tygodni zażądałam, aby
zmienił firmę – co zrobił. Życie z tirowcem, to życie w pędzie: wróci w nocy w piątek, od razu ubrania do prania, w sobotę zakupy,
przygotowywanie jedzenia na trasę, wygospodarowanie czasu dla
siebie, żeby z dzieciakami pobyć, jedzie się do jednych, drugich
rodziców, czasem trzeba coś w domu porobić i mija. Wszystko
w pędzie. Kiedy nie ma męża, też żyję w pędzie, bo muszę wszystko ogarniać sama – robię sobie listy, tego co mam zrobić, wieszam

125

na lodówce i odhaczam. Odkąd mąż jeździ śpię z telefonem w ręce,
dopiero jak zjeżdża do domu, telefon odkładam na bok.

O translokalności można także mówić w przypadku biznesmenów
od lat podróżujących drogą DK92, głównie z sentymentu i przyzwyczajenia, zasilających jeszcze budżety podupadających hoteli, barów
i restauracji:
Może ktoś jeszcze w wakacje, na przykład 1-2 ludzi, przyjedzie
z sentymentu? Czy z zagranicy? Ale też już coraz mniej. Ci starsi
to już mówię, są za starzy, pewnie już samochodami nie jeżdżą,
a ci młodzi już nie znają. Ale jeszcze się tam coś trafi, że ktoś przyjedzie i może dla tych ludzi, co z sentymentu przyjeżdżają, a jest
ich na prawdę jednostki, już nie dziesiątki. Jednostki. [Właścicielka Zajadu Otwarte Wrota w Sępolnie]

To także regularnie, co roku przyjeżdżający myśliwi z Francji, Holandii, Niemiec i innych regionów Polski; coraz rzadziej wschodnioniemieccy klienci klubów nocnych, których zanik to efekt procesu
wyludniania się miast w Brandenburgii po 1990 r. (por. Jurkowska
2013: 163-177). Wraz z systematycznym odpływem ludności brandenburskiej do zachodnich landów oraz starzeniem się pozostałej
kluby nocne utraciły dotychczasowych klientów i większości przypadków rację bytu. Tym samym ich nieobecność odbija się na tych
mieszkańcach, którzy do tej pory dorywczo trudnili się transportem
prostytutek do klientów oraz klientów do klubów nocnych.
Wypadli też klienci niemieccy, którzy przyjeżdżali w te okolice
na dziwki do licznych klubów nocnych. Większość z nich padło,
Alibi ledwo przędzie. W Korytach są ponoć tylko trzy panienki
– Rumunki. Nie ma klientów, a jeśli zdarzają się to jest problem
z obsługą – przyjedzie 7 klientów, a są 3 dziwki tylko, więc po
imprezie. [Menadżer jednego z hoteli w Torzymiu]

Translokalnemu przemieszczaniu się podlegają również inżynierowie i robotnicy drogowi. Modernizacja infrastruktury drogowej
czy to w postaci budowy autostrady A2 czy rozpoczętego późnym
latem 2014 r. remontu nawierzchni DK92 pomiędzy Boczowem
a Torzymiem wiązała się z napływem robotników mobilizujących
126

lokalną ekonomię, która musiała odpowiedzieć na zapotrzebowanie na dodatkowe miejsca noclegowe czy zwiększenie się grupy
klientów branży gastronomicznej. We wszystkich tych działaniach
modernizacyjnych brali udział pracownicy pozalokalni pochodzący
praktycznie z całego kraju zatrudniani przez międzynarodowe, globalne firmy takie jak Strabag czy Erovia. W konsekwencji prócz już
istniejących hoteli i moteli, w miejscowościach położonych wzdłuż
DK92 powstawały tymczasowe pensjonaty.
Tutaj my mieliśmy duży ruch. W jednym i drugim hotelu. Oni stąd
byli wywożeni na różne odcinki autostrady. [Pracownik Ośrodka
szkoleniowo-wypoczynkowego w Trzcielu]
W końcowej fazie mieliśmy tutaj firmę z Kłodzka, ale to już naprawdę w końcowej fazie. I jeszcze jakąś firmę, ale nie pamiętam.
Nie pamiętam już nazwy, ani skąd oni byli. Gdzieś chyba zza Konina. [Gospodarz w Gościńcu Pod Dębem w Jasieńcu]
No, ludziom było dobrze jak była budowa, tym okolicznym, bardzo dobrze było. Bo i wynajem jakichś tam mieszkań, domków.
[Właściciel klubu nocnego Alibi w Korytach]

Na obecności robotników drogowych skorzystali też lokalni
przedsiębiorcy działający w branży gastronomicznej:
Karmimy autostradę, karmimy Eurovię, karmimy szpital w Torzymiu, policję. Wszystkich. Mamy tanie obiady i dobre. Pomysł się
zrodził, jak się zaczęła budować autostrada, bo na początku z kolegą karmiliśmy autostradę. Woziliśmy co dzień ponad 300 obiadów. A on ma restaurację, ja przeszedłem, zrobiłem coś takiego na
mniejszą skalę, już dla siebie samego. W restauracji około 2-3 lat
się robi, żeby przekonać klienta, zrobić jakąś markę, a ja po 2 miesiącach już nie potrzebowałem. Tylko, że inaczej, jesteśmy znani
w rejonie jako rodzina gotująca. Mam to z siostrą, moja druga siostra gotuje, a od jutra wchodzimy na Węgrzyn jeszcze. Tam mamy
kantynę, ale na zasadzie, że poszczególne pory roku mamy, gdzie
są poligony. 1,2 tys. ludzi na poligonie i otwieramy kantynę (…)
Do mnie firmy dzwonią, teraz z Tych przyjechała firma, będzie
przez 2 miesiące robić autostradę, naprawiać i zadzwonili, wykupują sobie obiady u mnie dla pracowników. Tutaj budują stację

127

Orlena u góry, też firma z Tych, czy tamtych rejonów, tak samo
u nas je…” [Właściciel firmy cateringowej w Torzymiu]

W oczach większości naszych rozmówców tymczasowa możliwość
zarobienia dodatkowych pieniędzy na przepływie pracowników firm
budowalnych jest jednym z najbardziej pozytywnych skutków modernizacji infrastruktury drogowej28. Niemniej ponieważ przepływ
ten nie ma charakteru stałego i następuje raczej falami oraz obecnie już ze znacznie mniejszą częstotliwością i intensywnością niż
w okresie budowy autostrady A2, to czują się zawiedzeni.
Jednocześnie trudno odpowiedzieć na pytanie czy pojawiają się
firmy ze względu na autostradę, czy może i bez niej by się pojawiały. Ludzie mogą czuć się zawiedzeni, bo budowa autostrady rzeczywiście dawała kasę w sposób bezpośredni – ludzie pracujący
przy niej musieli gdzieś spać, musieli coś jeść i musieli kupować,
ale to się skończyło. Zjawienie się dużej firmy zawsze prowokuje
pojawienie się kolejnych, mniejszych, np. niezbędnych do obsługi
tej większej. Lokalni narzekają, bo skończyły się szybkie i namacalne efekty związane z budową autostrady. Obwiniają autostradę
za niepowodzenia ekonomiczne, które nie mają z autostradą wiele lub nic wspólnego. [Mistrz organizacji ruchu drogowego pracujący w jednym z OUA]

Budowy A2 a także remont DK92 okazały się wprawiać w ruch
szczególnego rodzaju rzeczy takie jak drobny sprzęt (np. agregaty),
paliwo, piasek, gruz czy inne materiały budowlane. Ich przepływ
przy tym nie zawsze jest legalny29.
28 Pojedynczy mieszkańcy badanych przez nas miejscowości w trakcie budowy autostrady A2 dorabiali także zapewniając transport archeologom pracującym przy
wykopaliskach lub też byli przez nich zatrudniani do wykonywania prostych prac,
takich jak oczyszczanie znalezisk.
29 Place budów autostradowych często są narażone na kradzieże i budowa A2 nie
należy w tym względzie do wyjątków. Przy czym zaznaczamy, że wykonawcami tych nielegalnych i sprzecznych z prawem działań są często sami pracownicy. Por. Ukradli paliwo i maszynę z terenu budowy (2011), www.lubuskie.onet.
pl/ukradli-paliwo-i-maszyne-z-terenu-budowy/fq3s7 (data dostępu 10.04.2017);
Kolejne kradzieże z placu budowy autostrady (2012), www.wirtualnyzgierz.pl/
aktualnosci/2408,2012,kolejne-kradzieze-z-placu-budowy-autostrady (data dostępu 10.04.2017); Plaga kradzieży na budowach autostrad (2012), www.polskieradio.

128

Ponadto geograficzna bliskość badanego przez nas terenu przyczynia się do przepływu i napływu cudzoziemców (np. Ukraińców,
Bułgarów, Turków), którzy wynajmują pokoje w miejscowościach
takich jak Torzym czy Boczów i dojeżdżają do pracy do Niemiec. Są
oni jednak niewidoczni w przestrzeni publicznej, a ich obecność pozostaje ukryta. To także translokalny przepływ polskich emigrantów
z lat 80. i wczesnych 90. Są to osoby na stałe mieszkające za granicą
– w Niemczech lub Holandii, które po uzyskaniu odpowiedniego
statusu majątkowego mogły sobie pozwolić na zakup domów letniskowych na terenie krajobrazowo najbardziej atrakcyjnych miejscowości, takich jak np. Przełazy w gm. Mostki czy Garbicz w gm.
Torzym. Miejscowi określają ich jako polskich Niemców.
Do najciekawszej grupy translokalnej należą alokowani na wschód
funkcjonariusze celni zatrudniani w straży granicznej, urzędach oraz
izbach celnych. Ze względów logistycznych byli oni mieszkańcami
miejscowości położonych najbliżej granicy polsko-niemieckiej. Po
zniesieniu kontroli granicznej i otwarciu granic po wejściu do Unii
Europejskiej, byli przenoszeni na uszczelnianą granicę wschodnią
począwszy od roku 2004. Wielu z nich nie zdecydowało się na przeprowadzkę wraz z rodzinami, pozostawiając je na miejscu. Sytuacja
ta wytwarza charakterystyczne dla translokalności powiązania społeczne, ekonomiczne i emocjonalne.
Także rzeczy sprzedawane jako lokalne produkty mogą być rozumiane jako translokalne – często nie są wytwarzane na miejscu. Dotyczy to przy tym tak charakterystycznych dla przydrożnego handlu
krasnali ogrodowych, wyrobów z wikliny, grzybów, sezonowych owoców i warzyw czy miodów, w które lokalni przedsiębiorcy zaopatrują
się w hurtowaniach spoza województw lubuskiego czy wielkopolskiego. Chyba najbardziej znamienitym przykładem są wyroby wiklinowe.
Hurtowo i przeważnie za granicę sprzedaję. Przedtem się woziło.
Ja mam stałych i mnie nie potrzeba. Ja tu nie muszę mieć reklamy,
ja nie muszę nic mieć! (…) Sprowadzam z rzeszowskiego. Z tamtych stron. Sprowadzam i tutaj i tylko ja mam... Byli też miejscowi,
ale już się wykruszyło. Młodzi nie chcą robić, a starzy już wykrupl/5/3/Artykul/595302,Plaga-kradziezy-na-budowach-autostrad (data dostępu
10.04.2017).

129

szają się (…) Plantacje za drogie, opryski za drogie, robocizna za
droga i ludzie nie sadzą (…) A koszyki, leżaki, gotowe wszystko to
stamtąd jest. Bo stamtąd są tańsze. Tu są drogie wyroby. [Przedsiębiorczyni z Bolewicka]
Jeżeli my tu grzyba nie załatwimy, to my grzyba załatwimy z Polski,
załóżmy ze Strzelec Opolskich. [Przydrożny handlarz z Bolewic]

Rzeczy lokalne są także eksportowane lub wprawiane w ruch przez
przepływających DK92 turystów. Dawniej odbiorcami przydrożnie
sprzedawanych produktów byli klienci niemieccy, dziś już tylko hurtownicy z Rosji i Ukrainy lub w przypadku produktów sprzedawanych przez wyżej cytowaną przedsiębiorczynię z Niemiec i Holandii:
Rynek uległ nasyceniu, teraz wschód kupuje i wywozi. Czasy,
w którym zajeżdżały wycieczki z Ruskimi się też skończyły, nie
stać ich. [Przedsiębiorca z Miedzichowa]
Najlepszy biznes to jak Mur Berliński był zniesiony. Niemcy brały
co szło... nie patrzyli! A w tej chwili to już każdy Niemiec się liczy
z każdym centem. Ale na początku to ja powiem co było: Niemcy
brali jak ja mówię... jakbyście owinęli w złotko gówienko, to też by
kupiły! No, nie było rzeczy, której by Niemcy u nas nie kupowały!
Wszystko od nas brały! Jak głupie wszystko wykupywało! A teraz
już koniec! Pieniądze im się skończyły i nędza! [Przedsiębiorczyni
z Bolewicka]

Odbiorcami lokalnych płodów leśnych są stali klienci, ale dzisiaj
rzadko kupuje się, „ot tak przy drodze”. Niezależnie od tego, czy są to
grzyby świeże, suszone, zaprawiane, czy szparagi, czereśnie lub borówka amerykańska coraz częściej są one kupowane „na telefon” („się
zamawia, się zbiera”). Charakterystyczne jest również przemieszanie
towarów w punktach przydrożnych, w których handlarze próbują,
przez wzgląd na kryzys, sprzedawać obok siebie krasnale i bociany
ogrodowe, dewocjonalia i wiklinowe krzesła, miody, świeże owoce
i grzyby. Stali klienci najczęściej kupują najwięcej, przyjezdni „o ile
po jednym”, Niemcy zatrzymają się po miód, a kierowcy ciężarówek
po „grzybki do wódeczki”.

130

Mobilne rzeczy od zawsze miały wpływ na miejscową ekonomię.
Przykładem może być niewielka wieś Koryta, w której do połowy
lat 90. funkcjonowało kilka sklepów z odzieżą sprowadzaną z Łodzi.
PGR-y zostały zlikwidowane i zaproponował później GS dzierżawę budynku, bo nie chcieli likwidować. Tak przejęliśmy z żoną
i początkowo prowadziliśmy odzież, bo było w Korytach takie
małe Eldorado z odzieżą. Było chyba z 5 sklepów odzieżowych.
Przyjeżdżali ludzie z różnych stron. Ciuchy były z Polski, z Łodzi,
z Warszawy z tych bazarów, no i później przerobiliśmy na spożywkę, bo tam był przy drodze sklep spożywczy, ale tam później
zamknęli zrobili ciuch na całości, my zrobiliśmy spożywkę. Te
sklepy koło jakieś 7-8 lat prosperowały, a później już rynek zaczął
się wypełniać towarami wszędzie i zaczęli likwidować stopniowo,
bo już coraz mniej ludzi przyjeżdżało. [Właściciel sklepu spożywczego w Korytach]

Z kolei przez Boczów od wielu lat przepływają rzeczy używane
sprowadzane z Niemiec. Miejscem, w którym rzeczy te tymczasowo
„stacjonują” jest sklep Lamus. Historia powstania tego przedsiębiorstwa w sięga końca lat 80., kiedy na skutek transformacji ustrojowej
możliwa stała się adaptacja byłych magazynów GS. Dziś firma składa
się z 11 pawilonów, w których znajdują się niezliczone ilości przedmiotów sprowadzanych są głównie z Niemiec, Holandii, Belgii jak
i Francji: „Lamus to także miejsce, które ma swój niepowtarzalny
klimat, jakiego nie znajdziesz w żadnym innym powszechnie dostępnym sklepie. Każdy klient odwiedzający Boczów znajdzie tu coś
dla siebie i nie zawsze są to rzeczy materialne. Jedni przyjeżdzają
po to, by dokonać konkretnych zakupów, a inni by w świecie przedmiotów z duszą odetchnąć od natłoku spraw codziennych. Warto
dodać że Lamus liczy sobie wielu klientów zagranicznych. Wszyscy Nasi klienci to ludzie wyjątkowi, reprezentujący różne zawody
i różne zainteresowania. W ciągu ponad 20-letniej działalności firmy
LAMUS pomiędzy kadrą pracowniczą a klientami, wytworzyła się
specyficzna więź. Nasi klienci nawet będąc przejazdem w Boczowie
nie wyobrażają sobie nie odwiedzić naszej firmy”30.
30 Ze strony internetowej firmy: www.lamusboczow.cba.pl/historia-lamusa.html (data
dostępu 17.05.2017).

131

Lamus to ma szrot, mówię szrot, rzeczy przywożone z Niemiec.
Pełno tam tego jest. Nawet szczoteczki do zębów. Z Niemiec, ja
tam też chodzę, tam czasem sobie zobaczę tak raz-dwa razy do
roku, nie. No, ale tam ludzie też pracują, nie? Muszą umyć to
wszystko czy lodówki, pralki, tam dobre rzeczy ma, nie? [Właściciel motelu w Boczowie]
U nas największym biznesmenem w Boczowie jest pan z Lamusa.
To jest tam, taki największy biznesmen. To na początku było takie,
że on kupił to, zaczął remontować, coś tam, coś tam. Na początku
miał tylko jeden ten domek, później tam coś przywiózł z tych Niemiec, coś tam ludzie kupili. I to się zaczęło podobać. On nawet teraz, miesiąc temu, w lipcu kupił ziemię kolejną pod kolejny barak,
jakieś coś tam. Jesteśmy obładowani tutaj jego tymi wszystkimi
rzeczami. Jak przywozi coś z Niemiec to jest pełno wszystkiego.
Gratów, jakichś tam pierdół i w ogóle. I on to wszystko wystawiał,
nie, jakieś doniczki, szkła, pobite szyby. Tam się zdarzało, bo oni
mają taką firmę z Niemcami podpisaną, że ktoś umiera w Niemczech, jakiś starszy pan. On nie ma tego komu przepisać, nikt tam,
nie ma rodziny. Wpada ta firma, zbiera wszystko z domu i przywozi tu. Nawet tak się zdarzyło kiedyś mi, że ja tam poszłam jakieś sobie, coś jakieś talerzyki czy coś oglądać. I tak jak wiesz, jak
zostawili tam jedzenie na stole, to tak to przywieźli. Właśnie o to
chodzi, że to nie jest tak, że oni jadą, mają jakąś tam firmę i oni
to zbierają, sobie takie fajne antyki i oni to przywożą tu i sprzedają. Nie. Tam wchodzi firma, zabiera wszystko co z chałupy tam,
wszystko, no wszystko. Pampersy, majtki – jest wszystko. [Sołtyska Boczowa]

W kontekście translokalności miejscowych przedsiębiorstw na zaznaczeniu zyskuje także wieś Mostki w gm. Lubrza, w której to funkcjonuje, m.in. istniejąca od dekady polska filia ukraińskiego koncernu
produkującego baseny przeznaczone głównie na rynek niemiecki:
Firma istnieje od paru lat, a właścicielem nie jest Polak. A kto?
Ukrainiec. Nie ma go tutaj. Pracuje u nas 4 Polaków, jeden z Mostek, dwóch ze Świebodzina, i jeden skądś. Inni nie chcą, bo jak
już skończą szkoły, to nie chcą w takim czymś pracować. Do tego
załoga składa się z 7 albo 8 Ukraińców (…) Szukali miejsca, które
by było blisko granicy z Niemcami, i tutaj znaleźli taką halę, przy

132

92, ale nie sprzedają tym, co przejeżdżają. Większość przez internet i zdecydowana większość produktu podróżuje do Niemiec,
gdzie dowożą je ich własne samochody dostawcze (…) Sprzedajemy teraz halę, bo sąsiadka narzekała. Nie, hałas, to smród jej
przeszkadzał: zapach żywic, z których wyrabia się te baseny. Nie,
wcale nie znaczy to, że firma będzie zamykana. Przeciwnie, że
będzie się rozrastać. Znaleźli już inne miejsce w drugiej części
Mostek. [Pracownik firmy Pooldream z Mostek]

Przez badany przez nas teren przepływają również określone marki sklepów czy koncernów paliwowych. I tak wzdłuż DK92 nie da
się nie zauważyć obecności supermarketów Biedronka, należących
do portugalskiego konsorcjum Jeronimo Martins, francuskiego Carrefour czy reprezentujących polskie sieci handlowe sklepów Dino,
Lewiatan, Chata Polska czy budowlana Mrówka. Kwestia pojawiania
się tzw. sieciówek była przez naszych rozmówców ujmowana ambiwalentnie, bowiem z jednej strony odpowiedzialne są za ostateczny
upadek małych, lokalnych sklepików, z drugiej zaś odpowiadają na
zapotrzebowanie współczesnego klienta, który oczekuje odpowieniej różnorodności produktów, a także ich dostępności. Ponadto
sklepy te poszerzyły lokalny rynek pracy dając zatrudnienie na stanowiskach różnego szczebla. Pośrednio też doprowadziły do zmian
w codziennej mikromobilności mieszkańców dotąd udający się na
zakupy niemal wyłącznie do większych miast takich jak: Świebodzin,
Zielona Góra, Gorzów Wielkopolski, Sulęcin, Słubice, Frankfurt nad
Odrą, a nawet Poznań. Likwidacja miejscowych sklepików spożywczo-monopolowych to nie tylko kwestia „sieciówek”, ale także problem przedsiębiorców związany z nieumiejętnością dostosowania się
do zmieniających się oczekiwań potencjalnych klientów. Nierzadko
oferowały produkty zbyt drogie, mało zróżnicowane lub nieświeże.
Natomiast w momencie, kiedy jest Biedronka, kiedy jest Dino, to
z jednej strony jest to jest fajnie jechać do sklepu, szybko kupić,
zrobić zakupy i mieć ten towar. Z drugiej… czy to wykończyło?
Trudno mi powiedzieć, bo to by trzeba było jednak zobaczyć jak
one sobie radziły wcześniej. Bo ja myślę, że ten kryzys małych
sklepików zaczął się wcześniej, to jest bardzo, to jest takie kółko
zamknięte. One przestały mieć atrakcyjny towar, ludzie przestali

133

przychodzić do tych, był towar czasami przeterminowany, reklamacje, bo i takie, takie mieliśmy sytuacje. A jednocześnie, no na
okrągło kupowanie tego, jest jeden serek, tak, no to nie jest fajne.
[Mieszkanka Torzymia]

Tranzyty i zastoje
Przepływy tranzytowe dotyczą głównie kierowców ciężarówek dalekobieżnych oraz przewożonych przez nich towarów, polskich
i wschodnioeuropejskich emigrantów zarobkowych zmierzających
do zachodnich krajów Unii Europejskich, turystów i wielu kategorii
rzeczy począwszy od aut sprowadzonych z Niemiec, ukraińskiego
paliwa, przez podlegające wymianie waluty, na emigranckich bagażach kończąc.
Codzienność kierowców bardzo często usytuowana jest w przestrzeniach, które z antropologicznego punktu widzenia można określić jako Augéowskie nie-miejsca (Augé 1995). Przebywanie w tego
typu przestrzeniach nie tylko generuje swoiste doświadczenia rozciągające się od percepcyjnej intensywności doznań wielozmysłowych, lecz także stawia pod znakiem zapytania oczywistość mobilności i ruchu, które przypisywane są podmiotom odpowiedzialnym
za transport oraz mającym ucieleśniać szybkość i przepływ. Innymi
rodzajami nie-miejsc, które kanalizują oraz konstytuują specyfikę
tranzytu kierowców ciągników siodłowych są przestrzenie charakterystyczne dla infrastruktury mobilności – wszelkiego rodzaju drogi
(w tym autostrady i drogi krajowe), centra obsługi transportu, parkingi, pobocza i obrzeża zarówno wielkich miast, mniejszych miasteczek, a nawet wsi (por. Normark 2006b: 241-252).
Intensywność tranzytu ciągników siodłowych, a więc normy pracy
kierowców, reguluje Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego31. Praca tej grupy zawodowej zawsze realizowana
jest według uregulowanego prawnie grafika, teoretycznie nie dając
31 www.copernic-avocats.pl/publikacje-artykuly/2006-03-15-Rozporzadzenie-561-2006.pdf (dostęp 10.02.2015).

134

żadnych możliwości wyjścia poza określane ramy czasowe. Czas pracy oraz jazdy kierowców (obojętnie czy w wymiarze dobowym czy
tygodniowym) jest złożony. Prawo określa możliwość pracy do 90
godzin w ciągu dwóch tygodni, o ile nie zostanie przekroczone 56
godzin w pierwszym tygodniu (oznacza to, że jeśli kierowcy przejadą 56 godzin w danym tygodniu, w kolejnym czas ich pracy może
wynosić maksymalnie 34 godziny). W konsekwencji dzienny czas
prowadzenia od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku
do rozpoczęcia następnego lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym nie może przekroczyć 9 godzin, choć zezwala
się na jego przedłużenie do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż
dwa razy w tygodniu. Po 4,5 godzinach prowadzenia musi nastąpić
obowiązkowa przerwa oznaczająca okres, w którym kierowca nie
może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy. Musi
być wykorzystana wyłącznie do wypoczynku i wynosić co najmniej
45 minut32. Do tego dochodzi regulacja dziennego okresu odpoczynku, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje regularny lub skrócony dzienny okres odpoczynku.
Pierwszy z nich oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin, drugi zaś odpoczynek 9-godzinny, ale krótszy niż
11 godzin. Podobnie wygląda regulacja odpoczynku tygodniowego,
który musi się rozpocząć nie później niż po zakończeniu sześciu
okresów 24-godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Regularny tygodniowy okres odpoczynku
powinien trwać co najmniej 45 godzin. W przypadku jego skrócenia należy go jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem
wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia
następującego po danym tygodniu. Odpoczynek wykorzystywany
jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co
najmniej 9 godzin.
Kierowca musi wykręcić pauzę, musi pospać sobie. Kręcą pauzy, śpią,
idą do baru, zjedzą, tankują. [Pracownik stacji paliw w Janisławcu]
32 Alternatywnie kierowca może wykorzystać przerwę długości co najmniej 15 minut,
po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki
sposób, aby zachować zgodność z przepisami.

135

Jednocześnie rozporządzenie to nie definiuje ani miejsca takiego
odpoczynku, ani jego sposobu. Norma ta określa jedynie, że odpowiednio wyposażona kabina pozwala na tzw. odbiór odpoczynku.
Kierowcy realizujący przewozy drogowe, poruszający się autostradą
A2 nierzadko mają problem ze znalezieniem odpowiedniego miejsca
postoju w celu realizacji obowiązkowych przerw. W szczególności
zaś w okresach „weekendowych” bądź przed świętami państwowymi kiedy to zagęszczenie pojazdów na autostradowych parkingach
jest bardzo duże. Na odcinku autostrady A2 pomiędzy Poznaniem
a Świeckiem, po jej obu stronach funkcjonuje 6 Miejsc Obsługi Pasażerów (tzw. MOP-y), w tym 3 z nich posiada infrastrukturę zapewniającą względny komfort odpoczynku (są to MOP-y II i III
kategorii)33. Liczba miejsc parkingowych na autostradowych MOP-ach, a także niedostatek pożądanych przez kierowców udogodnień
kierują ich przepływ wprost na DK92, przy której znajduje się aż 29
punktów parkingowych, w tym 9 z nich to wyspecjalizowane w kompleksowej obsłudze transportu towarowego. Zlokalizowane są pomiędzy Janisławcem a Boczowem34.
33 Miejsce Obsługi Podróżnych (MOP) to teren wydzielony w pasie drogowym (w bliskim sąsiedztwie drogi), wyposażony w parking oraz w infrastrukturę zapewniającą
komfort i odpoczynek podróżnym. MOP-y w Polsce dzielimy są na trzy kategorie:
MOP kategorii I – o funkcji wypoczynkowej, wyposażony w stanowiska postojowe
(parking), jezdnie manewrowe, urządzenia wypoczynkowe, sanitarne i oświetlenie;
dopuszcza się wyposażenie w obiekty małej gastronomii; MOP kategorii II – o funkcji wypoczynkowo-usługowej, wyposażony w obiekty, o których mowa w pkt 1,
oraz w stację paliw, stanowiska obsługi pojazdów, obiekty gastronomiczno-handlowe, punkty informacji turystycznej, MOP kategorii III – o funkcji wypoczynkowej
i usługowej, wyposażony w obiekty, o których mowa w pkt 2, obiekty noclegowe oraz
inne obiekty handlowo-usługowe w zależności od potrzeb. (zob. www.gddkia.gov.
pl/pl/a/9174/coraz-wiecej-miejsc-obslugi-podroznych-coraz-wieksze-wplywy-zdzierzawy (data dostępu 20.05.2017). Jadąc z kierunku Świecka są to MOP-y: GnilecSosna zaraz przed samą granicą polsko-niemiecką, Walewice-Koryta, ChociszewoRogoziniec, Wytomyśl-Kozielaski, Zalesie-Sędzinko oraz Dopiewiec-Konarzewo.
Trzy z nich to właściwie jedynie miejsca parkingowe zaopatrzone w toaletę, punkt
poboru wody oraz automat z napojami, pozostałe są bardziej komfortowe dając
kierowcą możliwość skorzystania z barów czy restauracji, prysznica, sklepu, bankomatu, wymiany waluty; na nich znajdują się także stacje benzynowe.
34 Owe 29 punktów parkingowych posiada zróżnicowaną infrastrukturę, poruszając
się z kierunku Poznań – Świecko punkty te znajdują się w następujących miejscowościach: obrzeża Poznania na ul. Dąbrowskiego, Tarnowo Podgórne przy Hotelu 500,
Piersko, Sękowo, Chełmno, Pniewy (dwa parkingi), Berdychowo, Paproć, Sępolno,

136

Jadą tędy, no z tego względu, że mogą paliwo, że mogą coś zjeść po
drodze, europalety mogą sprzedać... No i są takie coś jak te domy
uciechy i oni, oni z tego korzystają. A na autostradzie tego nie ma
– nie sprzedadzą paliwa, ani nic. Dlatego jemu lepiej zjechać, sprzedać, zjeść dobrze. A tam musi ze swojej kieszeni i jeszcze nic nie
sprzeda. [Mieszkanka Brójec]
Wiadomo, jakieś tutaj bary, które są przy takiej drodze... niektóre
ciężarówki nie zjeżdżają, nie? Polscy kierowcy zjeżdżają, bo wiadomo, bo im pasuje jedzenie, bo tu im pasuje parking, bo tu sobie
umyją samochód, bo tu sobie zaparkują... są tacy co oszczędzają
czas, a są i tacy co oszczędzają pieniądze, nie? Bo jednak za autostradę trzeba płacić, nie? [Pracownik stacji paliw w Bolewicku]
Niemcy nie jeżdżą do Polski i dalej. Ruscy jadą 92-ką ze względu na jedzenie, bo jest lepsze niż u nich. [Polski kierowca jadący
w kierunku Francji]
Pracuję już ponad połowę życia i jestem zadowolony, że jeżdżę teraz tędy, bo tu jedzenie jest lepsze, przypomina bardziej domowe,
a nie takie, jak jest w Niemczech, z półproduktów. W Niemczech
są hot-dogi i tyle, i tak samo jest na tej waszej autostradzie teraz.
Powinno być więcej zjazdów z autostrady. [Kierowca białoruski]

W kontekście przepływu kierowców ciężarówek zakładaliśmy
szczególny potencjał ukutego przez Marca Augé pojęcia nie-miejsca.
Wedle oryginalnej koncepcji nie-miejsce jest opozycyjne względem
„miejsc antropologicznych”, które rozumieć należy jako przestrzenie
lokalne, istotne dla poczucia przynależności i funkcjonowania mechanizmów tożsamościowych, np. tworzonych w oparciu o pamięć
zbiorową. Innymi słowy miejsca antropologiczne są historycznie zdefiniowane, określone czasoprzestrzennie i ich zawartość tworzy niezbędne dla głębszych relacji społecznych punkty odniesienia. Augé
twierdzi, że miejsca tego rodzaju są coraz częściej wykluczane przez
nowo wyłaniające się w kontekście wzmożonej mobilności supernowoczesne krajobrazy. Flagowymi przykładami takich przestrzeni są
Miedzichowo, Trzciel, Lutol Suchy, Brójce, Świebodzin, Wilkowo, Janisławiec,
Mostki (Las Vegas), Mostki (Port 2000), Stok, Gronów, Poźdzadło (Nevada Center),
obrzeża Torzymia, Torzym-Kolonia Poręby, Pniów, Boczów (4 punkty). Zob. www.
autostradypolska.pl/ (data dostępu 20.05.2017).

137

dla Augé supermarkety, lotniska, wielkie hotele, autostrady, miejsca
przed ekranami telewizorów, terminale komputerowe, a także cała
komputerowa sieć internetu. Idąc dalej, przez swoje właściwości estetyczne czy funkcyjną standaryzację mają one eliminować poczucie
linearności czasu, a więc generować taki rodzaj relacji między ludźmi, które pozbawione są lokalności czy „tubylczości” (Augé 1995:
75-115).). Bez wątpienia kierowcy przebywają w przestrzeniach nie
mających charakteru antropologicznego, w których relacje międzyludzkie są temporalne, a ich jedyny kontekst stanowi bycie w ruchu.
Najbardziej typowymi nie-miejscami są przede wszystkim parkingi
– od wielkich w obrębie centrów obsługi transportu dalekobieżnego,
przez usytuowane przy stacjach benzynowych, po niewielkie, kilkustanowiskowe przy barach, sklepach bądź motelach.
Pomimo ustaleń Marca Augé bycie w tych przestrzeniach, a właściwie ich czasowe zamieszkiwanie, niekoniecznie musi skutkować
poczuciem zawieszenia czasoprzestrzennego oraz znajdowania się
jednocześnie wszędzie i nigdzie. Nie zawsze jest tak, że przestrzenie
określane jako nie-miejsca uniemożliwiają nawiązanie relacji z tym
co lokalne czy podejmowanie aktywności posiadających jakieś znaczenia społeczne. W rzeczywistości w odniesieniu do środowiska
kierowców ciężarówek, z którymi mieliśmy okazję rozmawiać i przebywać, kategoria nie-miejsca staje się wybitnie niejednoznaczna.
Po pierwsze, to na parkingach dokonywane są próby zawłaszczania
przestrzeni, przejawiają się więzi transnacjonalne, manifestowane
są przynależności narodowe, a czas w ujęciu całościowym (w relacji
do trybu pracy) nabiera charakteru cyklicznego. Po drugie, parkingi
ujawniają specyfikę dynamiki przepływu kapitału opartą na relacjach
i interakcjach pomiędzy wieloma systemami produkcji oraz logistyki,
zawsze znajdującymi się pod wpływem globalnych polityk i ekonomii. Po trzecie wreszcie, ilustrują wpisujące się w mobilność zastój
i spowolnienie.
Tranzyt towarowy DK92 to przede wszystkim przepływ ciężarówek z Rosji, Białorusi, Litwy, Łotwy, Ukrainy oraz Polski. Nasi rozmówcy – mieszkańcy miejscowości położonych przy tej trasie wielokrotnie powtarzali, że „tędy jedzie cały Wschód”, choć jego obecność
na poziomie lokalnym sprowadza się do miejsc parkingowych.
138

Każdy goni. Czas to pieniądz, każdy chce jak najszybciej dojechać,
tym bardziej, że kierowcy ciężarówek, jak oni i tak na czas i pauza
(…) Jeśli chodzi o samochody dostawcze, ciężarowe, to 80% jeździ
po starej drodze, w związku z tym, że pracodawcy, jednak każdy
liczy pieniążki. Na starej drodze nie musi płacić, natomiast na autostradzie musi płacić. Jeżeli ma dostawę na zachód, na czas, terminowo, wtedy goni po autostradzie. Jeżeli mu się nie spieszy, to jadą
starą drogą. Przede wszystkim to Litwini, Białorusini, Ukraińcy,
Rosjanie. Przede wszystkim, jak mówią jadą „na Germanię”, lecą też
dalej, na Hiszpanię. W tej chwili nie jest tak, jak kiedyś, że wyjeżdżał z ładunkiem z domu, jechał w miejsce X i wracał z powrotem.
Nie, teraz jest tak: jedzie, rozładowuje i czeka za telefonem od szefa,
czy dyspozytora i on mu mówi „jedziesz nie do domu, tylko z Hisz‑
panii nawet na Anglię, załadujesz się, z ładunkiem jedziesz na Wło‑
chy”. W ten sposób teraz robią. Kierowcy potrafią po 2-3 miesiące
nie wracać do domu. Jadą do Niemiec, do Francji, Anglii, Hiszpanii,
wszystko, co łączy się tutaj z tym, na Austrię, Szwajcarię… Wszystko wożą, czasami rzeczy, że nie można wierzyć, że włożą do samochodów ciężarowych. Dokładnie wszystko. Tu, jak widzicie Litwini
jadą, lawety z samochodami starymi, nowymi, używanymi, porozbijanymi, prosto z fabryki. Natomiast też wożą rzeczy, które ciągną
z zachodu do siebie, na Litwę. Na przykład Litwin tam jedzie z ładunkiem na Polskę, rozładuje w Polsce, z Polski wraca do siebie do
domu na pusto. U nas jedni kręcą pauzy krótkie, inni długie. Przede
wszystkim teraz się trochę zmieniło, bo latem był zakaz ciężarówek
ruchu w piątek, sobotę, tzn. nie całe dnie, ale w niedzielę od 8 do 22
był zakaz ruchu ciężarówek, samochodów powyżej 12 ton. Tylko
te mogły się poruszać, które wiozły żywność, paliwo, czy produkty
łatwo psujące się. Np. żywiec jak ktoś woził, kury, kaczki, gęsi, świniaki, bydlaki. A i zatrzymują się. [Pracownik stacji paliw w Pniowe]

Wiemy już, że zatrzymują się na w takich parkingach jak Port 2000
czy Las Vegas w Mostkach, Nevada Center w Poźrzadle czy Shell
w Boczowie, głównie ze względu na komfort. To miejsca, w których
mogą zrobić zakupy, wykąpać się, wyprać ubrania, zjeść domowy
obiad, naprawić awarie CB-radia, skorzystać z myjni czy bezprzewodowego internetu. Jednak to nie jedyna przyczyna, dla której
kierowcy przepływają DK92. To nie tylko wygoda czy sentyment
zmuszają kierowców do pauzowania na parkingach wzdłuż tej trasy.
139

Niejednokrotnie wymaga tego polityka firm przewozowych, w których kierowcy są zatrudnieni. Firmy te dla oszczędności nakazują
wybierać drogi nieodpłatne, tankować paliwo wyłącznie na określonych stacjach benzynowych, myć ciągniki siodłowe i naczepy
w myjniach, z którymi podpisują umowy lojalnościowe. W efekcie
wielu kierowców posługuje się kartami flotowymi, które znajdują
się w ofercie każdego koncernu paliwowego. Karty te umożliwiają
bezgotówkowe tankowanie paliw lub zakup usług na wybranych
stacjach objętych programem flotowym. Dodatkowo umowy lojalnościowe wzbogacane są o gratisy dla kierowców w postaci znaczących zniżek na jedzenie czy darmowej kawy.
My przede wszystkim, mamy swoich stałych klientów, którzy jeżdżą od lat i są przywiązani do danej stacji i na tym się opieramy
(…) Nawet przy autostradzie jakby chciał zatankować auto to ceny
paliw są dużo wyższe niż tutaj. Ja myślę, że każda stacja ma takich
swoich stałych klientów. W większości, jeżeli można powiedzieć samochody ciężarowe, to są to stali klienci, którzy już kilka razy albo
kilkanaście razy tutaj byli. Na początku była sama stacja, myjnia
już była, i powoli później cała reszta była jakoś sukcesywnie. Teraz
mamy parking na około 250 tirów. Największy ruch myślę, że jest
na weekendy… oni, przede wszystkim są zakazy weekendowe, jeszcze były wszędzie na wakacje, teraz w niedzielę też są zakazy więc
oni muszą gdzieś stać, nie mogą się poruszać tymi ciężarowymi autami, więc stoją wtedy. Praktycznie wszystkie parkingi tutaj w okolicy są oblegane jak najbliżej granicy. Jednak chcą dojechać ustawić
się i czekać na to kiedy będą mogli wyjeżdżać. Ogólnie Shell ma to
do siebie, że moim zdaniem ma bardzo dużo klientów ze wschodu,
jeżeli chodzi o auta ciężarowe. Każdy kierowca ma kartę flotową,
tak, czyli kartę Shella, on nie zatankuje na BP choćby chciał. Nie
zatankuje na Orlenie choćby chciał, więc to jest tak – oni mają kartę i oni muszą, on musi znaleźć sobie Shella czy w Torzymiu czy
na Świecku, bo nie będzie miał czym zapłacić na BP. [Kierownik
administracyjny stacji paliw w Boczowie]
W zasadzie na każdej stacji kierowcy mają bony, czy talony, czy
gratisy i mogą sobie zakupić za tą wartość. Czym więcej zatankujesz, tym większą wartość dostaje bon. Kupuje sobie na sklepie,

140

może iść na restaurację za wartość bonu coś kupić. [Pracownik
stacji paliw w Pniowe]

Przepływ kierowców ze wschodu odciska piętno na lokalności
przede wszystkim w warstwie językowej badanego terenu. Wspominaliśmy już, że wiele reklam i ogłoszeń, które wpisują się w przydrożny krajobraz DK92 jest zapisanych cyrylicą; parkingi, bary i stacje benzynowe rozbrzmiewają językiem rosyjskim i ukraińskim.
W językach tych reklamują się przez CB radio mniejsze i większe
bary, w każdym motelu i zajeździe dostępne są rosyjskojęzyczne
kanały telewizyjne. Niemniej świat parkingowy jest hermetyczny
i niezwykle rzadko zdarza się, by kierowcy udawali się do centrów
miejscowości. Dzieje się to niekiedy i raczej wyjątkowo, gdy uczestniczą w festynach czy meczach lokalnych drużyn piłkarskich. Jeśli
kierowcy są z lokalnością powiązani inaczej niż przez fakt cyklicznego pauzowania na wybranych parkingach, to będą to romantyczne
relacje z miejscowymi kobietami, często pracującymi w przydrożnej
branży gastronomicznej czy hotelarskiej. Przykładem może być kierowca Sasza z zachodniej Ukrainy, który jest w „związku” z kilkoma
kobietami żyjącymi i pracującymi w miejscowościach położonych
przy zazwyczaj pokonywanych przez niego trasach:
Mógłbym wydać te 20-30 euro na ładną prostytutkę na parkingu, ale z jakiegoś powodu wolę nieco mniej zgrabne dziewczyny…
może z jakimś brzuszkiem, może z krótszymi nogami. One na mnie
czekają. Na prezenty dla nich wydam więcej, 60-80 euro. Sam nie
wiem, dlaczego to robię. Przecież one mają i innych facetów (...)
jakoś przyjemniej jest jak wiesz, że one czekają tam na ciebie i twoje
prezenty (…) choć nie gotują i wiesz, że chcą tylko jednego...

Motyw nieustannie jadących tirów wciąż powtarzał się w narracjach naszych rozmówców i ich przepływ uznajemy za najbardziej
charakterystyczny element lokalnego krajobrazu. Mówiono wciąż,
że tiry wciąż jadą i jadą, powodują wypadki, robią podmuchy, które nie pozwalają spokojnie przemieszczać się chodnikami, robią
hałas, który zmusza do zamykania okien i zgłaśniania telewizorów,
niszczą drogę, to jest robią koleiny, zatrzymują się nie tam gdzie
trzeba, mają awarie na środku drogi i powodują korki. Opowieści
141

o samych kierowcach jednak brakuje, ponieważ lokalni ludzie nie
mają z nimi do czynienia. Parkingi raczej nie są przeznaczone dla
ogółu mieszkańców, choć do wyjątków z pewnością należy zaliczyć
centrum obsługi transportu dalekobieżnego Port 2000 w Mostkach i mieszczące się w jego obrębie mini-zoo, które w weekendy,
zwłaszcza w niedziele odwiedzane jest przez okoliczne rodziny
z małymi dziećmi. Stacje paliw nierzadko też są miejscami rozrywki dla miejscowej młodzieży, gdy stają się jedynymi miejscami gdzie
w nocy można nabyć alkohol, a przydrożne bary oferują możliwość
gry na automatach.
Przepływ tranzytowy możliwy do obserwacji na parkingach dotyczy również emigrantów zarobkowych przewożonych przez tzw.
busiarzy. Emigranci ci pochodzą praktycznie z całego kraju i nierzadko trasę DK92 pokonują także busy ukraińskie, białoruskie czy
litewskie. Przewóz osób busami jest w Polsce jedną z dynamiczniej
rozwijających się działalności gospodarczych po wejściu Polski do
UE i jej przystąpieniu do strefy Schengen, kiedy to dla Polaków otworzyły się zachodnioeuropejskie rynki pracy. Z pasażerskiego transportu drogowego korzystają przede wszystkim emigranci sezonowi
i wahadłowi przez wzgląd na jego niższy koszt, możliwość przewiezienia większej ilości bagaży, a także na specyficzny dla tej usługi
system podwożenia klientów pod wskazany adres. Emigranckie busy
poruszają się przede wszystkim autostradami, jednak ich obecność
na DK92 nie jest przypadkowa. Przydrożne stacje paliw, restauracje i zajazdy oferują firmom przewozowym umowy lojalnościowe,
dzięki którym kierowy busów korzystają z rabatów sięgających od
50% do 90% dostarczając w zamian dodatkowych klientów w postaci
przewożonych emigrantów. Miejscem, w którym tranzyt busów jest
najbardziej widoczny jest „Zajazd Chrobry” w Torzymiu.
U mnie zatrzymuje się tutaj dużo busów, nie? To nie chcę panu
skłamać, ale tygodniowo to, co u mnie się przewija, co wyjeżdża
na zachód, ale oni jeżdżą do pracy, wracają i tak dalej. Nie wiem, tu
się przewija jakieś tygodniowo może z półtora tysiąca osób w jedną
stronę, w drugą stronę co jadą. Jadą tam, pracują, wracają. Jedni
wożą i przywożą tych ludzi. W ten sposób. Taka rotacja. Lecą tutaj

142

na Niemcy, Belgię, Holandię. Jest bardzo dużo ludzi, bardzo dużo
wyjeżdża. [Właściciel „Zajazdu Chrobry” w Torzymiu]

Ten torzymski zajazd posiada wyjątkową lokalizację względem autostrady A2 znajdując się około 1,5 km od jej zjazdu, na skrzyżowaniu DK92 z DW 138. W ten sposób busy z emigrantami zatrzymują
się w tym miejscu zarówno jadąc w kierunku zachodu jak i wchodu.
„Zajazd Chrobry” niejako żegna i wita polskich obywateli pracujących sezonowo na terenie całej Europy Zachodniej. Jest to ostatnie
miejsce przed granicą polsko-niemiecką i pierwsze miejsce zaraz za
nią, gdzie można relatywnie tanio spożyć prawdziwy polski posiłek.
To w tym miejscu emigranci wracający do domów w okresie świątecznym zaopatrują się w kilogramy pierogów z kapustą i grzybami
czy wędliny wyrabiane tradycyjnymi metodami.
Klient „Zajazdu” zmienił się. Obecnie głównymi klientami są busiarze i ich pasażerowie. Busiarze zawsze się tu zatrzymywali, ale
od 3-4 lat jest ich znacznie więcej. Początkowo byli to stali klienci,
których dobrze znają kelnerki. Wrowadziliśmy w Zajeździe system lojalnościowy – najpierw w żaden sposób nierejestrowany
polegający na tym, że kierowca busa dostaje jedzenie za darmo
(wszystko z menu), a drugi kierowca 50%. Jednak kierowcy zaczęli
to wykorzystywać, np. ci jadący na pusto. Podobnie z emigrantami. Nie da się tego w tej chwili opanować, bo tych busów i kierowców jest bardzo dużo. Początkowo kelnerki znały wszystkich
kierowców, w tej chwili jest to niemożliwe. Wprowadziłam karty
lojalnościowe, co w niektórych kierowcach wzbudza oburzenie,
że muszą je pokazywać. Jest to niezrozumiałe. Nigdzie przy 92
nie ma takiego systemu lojalnościowego – maksymalna zniżka dla
kierowców to 60%. [Kierowniczka „Zajazdu Chrobry”]

Na niewielkim parkingu przez Zajazdem często mają miejsce
przesiadki z jednego busa do drugiego, a także przeładunki i załadunki drobnych towarów, paczek czy bagaży tych osób, które wybrały drogę lotniczą, ale ich rzeczy, ze względu na oszczędność,
podążają drogą lądową, busami. Wzdłuż DK92 istnieje oczywiście
więcej takich miejsc oczekiwania i przystanków, na chwilę hamując tranzyt. Są to parking na obwodnicy Świebodzina, która trasą

143

S3 prowadzi bezpośrednio do zjazdu z A2 w Jordanowie czy Port
2000 w Mostkach.
Starą dwójką coraz rzadziej przepływają turyści zarówno ci zagraniczni (niemieccy zwani „zagraniczniakami” oraz rosyjskojęzyczni zwani „ruskimi” niezależnie od tego czy są to Rosjanie, Ukraińcy
czy Białorusini) jak i polscy (wycieczki szkolne, wycieczki seniorów, w tym organizowanych np. przez Koła Gospodyń Wiejskich,
pielgrzymki do Świebodzina i figury Chrystusa Króla oraz Sanktuarium Miłosierdzia Bożego). Przyczyny odpływu turystów są złożone, a jego konsekwencje najbardziej znamienne dla badanego przez
nas terenu. Niemal całkowity zanik przepływu autokarów turystycznych stanowi bezpośrednią przyczynę upadku wielu przydrożnych
restauracji, moteli i hoteli położonych wzdłuż DK92. Autokary nie
tylko jadą autostradą A2, ale także częściowo utraciły rację bytu
i redukcja tranzytu autokarowego powodowana jest zmianami we
wzorach podróżowania. Szybciej, bezpieczniej, wygodniej i taniej
jest podróżować drogą lotniczą. Proces jego zaniku rozpoczął się
w roku 2004, kiedy w Polsce pojawiła się oferta tanich linii lotniczych
obsługiwanych przez przewoźników niskobudżetowych (low cost)
oferujących usługi przewozu lotniczego osób po cenach niższych niż
tradycyjne linie lotnicze. Rynek tanich przelotów w Europie na dobre
rozwinął się w 2000 r., ale pierwszymi firmami oferującymi taką usługą są od 1991 r. Ryanair oraz od 1995 EasyJet (Gross, Schröder 2007).
Skoro jadą DK92 to znaczy, że chcą zaoszczędzić. Tym bardziej
nie będą wydawać na cokolwiek przy tej drodze. Nie będą się zatrzymywać w barach, na stacjach. Ponadto nie ma potrzeby na
zatrzymywanie się. Jednak mamy do czynienia z przyspieszeniem,
dziś szybko się jedzie, bezpieczniej się jedzie, zmieniła się technologia przemieszczania się, więc hotelarstwo przydrożne przestaje
być potrzebne. Przemieszczenie się od wschodniej granicy do zachodniej to nie jest jakaś gigantyczna odległość, więc rozmówców
po chuj mi hotel? [Menedżer jednego z przydrożnych hoteli]

Jednakże upadanie hoteli, moteli, barów dawniej obsługujących
turystykę dalekobieżną, to nie tylko kwestia zmian „technologii
przemieszczania się”. Proces ten należy wiązać z brakiem konstruktywnych strategii restrukturyzacji i modernizacji przedsiębiorstw
144

działających w branży hotelarskiej i gastronomicznej, które byłyby
praktyczną odpowiedzią na oczekiwania współczesnego turysty-konsumenta. Charakterystyczny jest brak zorientowania na konkretny target, który przecież jest zróżnicowany – oczekiwania turystów polskich, niemieckich czy rosyjskich są odmienne. Jeden z naszych rozmówców zmiany w mentalności i praktykach potencjalnych
klientów określił jako „cywilizowanie się konsumenta”, który chce
bezproblemowego dostępu do internetu, wyremontowanych toalet,
miejsc przeznaczonych dla małych dzieci czy dietetycznej kuchni. Tymczasem na badanym terenie dość opornie następują zmiany w jakości tych usług lub mają one nadto rozproszony charakter
chcąc jednocześnie obsługiwać turystów zagranicznych, korporacje
na wyjazdach integracyjnych, konferencje, czy lokalne uroczystości
rodzinne.
Turystów było u nas kiedyś bardzo dużo, na ulicy to w ogóle, czy
w barze. To się jedno z drugim wiąże, nie ma ludzi, nie ma biznesu,
nie ma baru... [Właścicielka sklepu w Trzcielu]
Uważam, że autostrada to nie jest to bezpośrednia przyczyna, że
ci goście tu przyjeżdżają czy nie. To jest kwestia... to jest kwestia
naszego marketingu, miejsca, polecenia. I to jest chyba istotne...
najbardziej chyba istotne, bo autostrada, no co? Ktoś śmiga, jedzie dalej, tyle! [Właściciel gościńca w Jasieńcu]
Autokary… one powypadały wcześniej. No, niech już nie zganiają
nie wiadomo ile na autostradę! O, już dawno padło… to już dużo
wcześniej padało. Jakoś tak słabo, słabo, słabo. Wszystko od zarządzającego zależy, co nie? [Sprzedawczyni w sklepie w Brójcach]

Tranzyt turystyczny spowalnia przede wszystkim w zachodniej
części badanego przez nas terenu a zjawisko to powodowe jest raczej geografią, przygranicznym położeniem takich miejscowości jak
Torzym czy Boczów. W miejscowościach tych w porównaniu do tych
już poza granicami Polski niższe są ceny za noclegi, jedzenie, alkohol
czy papierosy. Tu w kontekście mobilności związanej z turystyką
interesujący jest Torzym. Stanowi on bowiem strefę przejściową
dla zorganizowanych grup polskich i niemieckich turystów, którzy
zwiedzają Berlin oraz korzystają z parku rozrywki i wypoczynku
145

„Tropical Island” w Krausnick. Wiele zorganizowanych wycieczek
w celu obniżenia kosztów zatrzymuje się na noc właśnie w torzymskich motelach, w których korzystają także z cateringu oraz dodatkowych rozrywek, np. w postaci wieczorków integracyjnych. Tworzy to specyficzną tymczasową wahadłowość – turyści w ciągu dnia
odpływają, po to by wrócić wieczorem.
Jeśli jeszcze turyści zatrzymują się na nocleg, bo albo dlatego, że
jest to połowa drogi, albo że jest to baza wypadowa. [Właściciel
jednego z hoteli w Torzymiu]

Warto także wspomnieć o toczącym się od 2014 r. konflikcie
ukraińsko-rosyjskim, który negatywnie odbija się na przydrożnej
branży hotelarskiej, ostatnio utrzymującej się głównie z turystów
rosyjskich. Po pierwsze konflikt ten powoduje ubożenie się społeczeństwa rosyjskiego, po drugie wzrost negatywnych reakcji na
obywateli Federacji Rosyjskiej. Wydarzenia takie jak wywieszenie
we wrześniu 2014 r. na drzwiach jednej z sopockich restauracji
kartki z napisem „Nie obsługujemy Rosjan” sprawiło, iż rosyjscy turyści boją się zatrzymywać w polskich restauracjach z obawy przed
napiętnowaniem.
Każdy rodzaj opisanego powyżej tranzytu doznaje na badanym
terenie przestoju, pauzy, ulega spowolnieniu w zajazdach, barach, na
parkingach, motelach, hotelach. Zjawisko bezruchu współdefiniuje
mobilność kierowców, emigrantów zarobkowych oraz turystów, to
swoiste pauzowanie stanowi nie tylko immanentną cechę przypływu
tych grup ludzi, ale również dalekobieżnego transportu drogowego
w ogóle. Wobec wyobrażenia bezruchu, spowolnienia oraz zastoju
jako opozycyjnych względem prędkości przepływu napędzającego
globalny światowy kapitał przykład badanych przez nas przydrożnych miejscowości pokazuje, jak bardzo dla lokalnej gospodarki staje
się zastój i spowolnienie.
David Bissell i Gillian Fuller w edytowanej przez nich książce pt.
Stillness in a Mobile World (2010) dekonstruują prostą z pozoru dychotomię między bezruchem oraz zastojem wywołującymi bezwład
i chaos a mobilnością oraz przepływem generującymi akumulację
kapitału i napędzającymi gospodarkę. W odniesieniu do systemów
146

zarządzania przepływem ludzi i dóbr bezruch i związane z nim czekanie oraz przerwy nie mogą być rozpatrywane jako zdemobilizowane bycie w świecie. Owo czekanie i zastój to nie jedynie zwolnienie
rytmu przepływu oraz opozycja szybkości i bycia w ruchu, lecz początek trwania czegoś, co ma się wydarzyć oraz konieczność zachowania płynności i elastyczności tranzytu. Pauzowanie i oczekiwanie
tylko z pozoru są zjawiskami braku wyraźnej aktywności. Na pewno
nie z perspektywy mieszkańców miejscowości położonych wzdłuż
DK92, dla których przerwy w tranzycie przynoszą wymierne korzyści ekonomiczne. Każda przestrzeń stanowiąca część infrastruktury ruchu i przepływu jest przestrzenią spowolnienia. Bezruch jest
formą antycypacji oraz formą kontraktu pomiędzy oczekującymi
i pauzującymi, a tym co ma nadejść (zob. Cresswell 2012: 645–653).
Jest więc swoistego rodzaju produktywnym środkiem na dotarcie do
czegoś, co ma swój cel. Obietnica, że wydarzy się to, na co się czeka
definiuje bezruch i zastój (Bissell 2007: 277-298).

DK92:
pobocza, infrastruktury, ludzie
Pomiędzy Boczowem a Świebodzinem, wrzesień 2014,
fot. Mariusz Forecki

150

151

152

153

154

155

156

157

158

159

160

161

162

163

164

165

166

167

168

169

170

171

172

173

174

175

176

177

178

179

DK92:
nowa bieda

Rozległy, kiedyś całkowicie wybrukowany, rynek dzisiaj nazywa
się Placem Wiosny Ludów. To centrum Brójec. Są tutaj wszystkie najważniejsze sklepy: przemysłowy, rzeźnicki, spożywczy ABC,
kwiaciarnia oferująca też nasiona, księgarnia ze zniczami, punkt
apteczny. Między pokrzywioną wiatą przystanku autobusowego
a nową kostką kiosku Ruchu czasem rozkłada się stragan warzywno-owocowy, czasem z tanią odzieżą. Na wysokich schodach przed
domami siadują rodziny, sąsiedzi, znajomi. Przy ABC swoje miejsce
mają amatorzy pitego na powietrzu alkoholu. Bywa, że realizują
swoją pasję od rana.
Na uliczkach przylegających do rynku zachował się dawny układ
urbanistyczny. Zabudowa jest zwarta, gdzieniegdzie pod tablicami z nazwami ulic widać jeszcze litery gotyckiego pisma. Ruch na
uliczkach jest niewielki, ale szum aut słychać niemal bez przerwy.
To oddalona o kilkaset metrów od rynku droga krajowa numer 92.
Dla Brójec prawie wszystko się na niej kończy i wszystko zaczyna.
Dawne rzemieślnicze miasteczko, po II wojnie zdegradowane do
statusu wsi, jest otoczone krajówką niczym ramieniem. O śmiertelnych wypadkach na tej drodze opowiadać może każdy. Zwłaszcza
o owianym złą sławą „zakręcie latających trupów”. Zakręt niby nie
nadzwyczajny, droga płaska, ale auta się roztrzaskiwały, a ludzie
ginęli. Teraz stoi tam fotoradar na słupie i wymusza zmniejszenie
prędkości. Jest lepiej.
Co ciekawe, oddalona o zaledwie 3 kilometry nitka autostrady
A2 nie skłania do wylewnych rozmów. Pięciu mężczyzn pije piwo
pod sklepem. Siedzą na ławce, mają akurat przerwę w pracach
181

remontowych: „Tutaj jest pizda, cipa i gówno – mówi jeden z nich
– Autostrada ani niczego nam nie dała ani nie zabrała. Dla naszych
Brójec to bez znaczenia. Nie ma pracy, nie ma nic. Kiła i mogiła.”
Pracował kiedyś w Irlandii i Niemczech. Gdy musiał wrócić na pogrzeb matki, chciał znowu od razu wyjeżdżać. „Bo tu się źle żyje.
Nawet przy drodze nie ma już niczego, żadnych usług.” Opowieści
o emigracji zarobkowej słyszy się bardzo często, można odnieść
wrażenie, że co druga rodzina ma krewnych zarabiających pieniądze w Anglii, Irlandii, Norwegii.
Z usadowionego na brójeckim rynku przystanku autobusy odjeżdżają trzy razy, dojechać można tylko do Trzciela i Międzyrzecza.
Głównie jednak w „dni nauki szkolnej”, w wakacje to już właściwie
nigdzie. Więc albo ma się samochód i prawo jazdy, albo jest się zdanym na Brójce. To ostatnie brzmi niemal jak wyrok, ale miejscowi
tak właśnie postrzegają swoje usytuowanie. Jest to tym wyraźniejsze, że do lepszego miejsca wcale nie jest daleko: „Jak się dostałem
do kliniki do Poznania, jak wszedłem na oddział, to myślałem, że
w innym kraju jestem. Nie żartuję. Wyszedłem ze szpitala w Gorzowie, to dom wariatów. A tam normalnie. Poznańskie to jest inny
kraj już, podsumowuje swoje doświadczenia jeden z mieszkańców
– Wielkopolski do tego bajzlu lubuskiego nie porównujcie. To jest
koniec świata.” Te radyklane opinie nie są odosobnione. W podobny sposób postrzega różnicę między regionami pani z brójeckiej
księgarni: „Ten nasz rejon jest niby blisko granicy, zachód Polski,
świadomy, nie taki ciemnogród, jak tam, gdzieś dalej na Wschodzie.
Ale rynku pracy nie ma. A wystarczy do Wielkopolski wjechać, to
się zmienia wszystko. Tam od razu inaczej. Tam się rozwija jakoś
wszystko. Inaczej się gospodarzą.”
Siwa sprzedawczyni z kiosku ma na ten temat wyrobioną opinię:
„Młodzi ludzie tutaj żyją z dnia na dzień. Niczym się nie interesują.
Nawet polityką. Jak szli do wyborów, czy ostatnio do referendum,
to nawet nie wiedzieli, w jakiej sprawie.” Ostatni komentarz był
odpowiedzią na moje pytanie o tygodnik „Polityka”: „Panie, tutaj
nikt jej nie kupuje, to ja nie zamawiam.” Niedawno działał jeszcze
w Brójcach tzw. klub, czyli przydrożny domu publiczny. Zajmował
piętrowy, pomalowany na szaro klocek, otoczony wysokim płotem.
182

Teraz z tarasu zwisa płachta z wielkimi czarnym napisem „Sprzedam lub wynajmę” (i numerem telefonu)1.
Raczej negatywnie postrzega obecną sytuację także najemca lokalnego Lewiatana, oddalonego od rynku o nieco ponad kilometr,
wciąż jednak blisko ramienia DK92. „Ja nie widzę zbyt dużej różnicy
po wybudowaniu A2. Kiedyś było więcej prostytutek, ale i tak rzadko je widziałem, bo rano, jak jechałem tu z Trzciela, to nie stały przy
drodze.” Z jego perspektywy, ruch w sklepie jest taki, jaki był, czyli za
mały. Podkreśla, że uruchomienia A2 nie miało „żadnego wpływu”
na funkcjonowanie jego sklepu. Nie orientuje się też, jak działają
przydrożne bary i restauracje, bo po prostu z nich nie korzysta. Ma
jednak żal do inwestora i „Kulczyka”, że nie zaprosili mieszkańców
na otwarcie autostrady: „Nawet burmistrza tam nie było!”
Inny mieszkaniec Brójec miał do powiedzenie nieco więcej, jakkolwiek jego poglądy nie odbiegały od krytycyzmu pomieszanego
z fatalizmem. Był akurat pod lekkim wpływem alkoholu: „Napiłem
się dzisiaj, bo można – wyjaśniał (była sobota) – Poza tym zmarł
mój kolega.” Jak twierdził, przez 7 lat pracował przy pracach wykopaliskowych poprzedzających budowę autostrady. Pracował jako
pomoc fizyczna, ale zdarzało im się „wykopywać różnego rodzaju wytwory kultury łużyckiej”. Te „dzbanki i pierścienie” wysyłano
potem do Poznania do Muzeum Archeologicznego. „Grosze płacili,
ale robota jakaś była. Dużo ludzi stąd pracowało przy tym, ale się
skończyło.”
Najgorsze, jego zdaniem, jest to, że w Brójcach nic się nie dzieje.
Owo „dzianie się” odnosi do kwestii zatrudnienia: „Nie ma pracy, młodzi uciekają. Jak nie było autostrady, to ruch był większy
i wszystko przy drodze prosperowało.” Teraz ruch na DK92 jest
taki sam, jak wcześniej, ale „interesy przydrożne siadły”. Podobnie,
jak najemca Lewiatana, jako widoczny symptom kryzysu postrzega zniknięcie prostytutek. Jak deklaruje, „bułgarki” nawet kiedyś
1

Gdy pojawiłem się tam po raz pierwszy, we wrześniu 2014 r., „klub” zdawał się jeszcze funkcjonować, o czym zaświadczała biała kartka umieszczona na bramie (nad
nią tablica „Uwaga! Zły pies”) o treści (pisownia oryginalna): „Przepraszamy nie
ma nikogo proszę dzwonić pod numer…. Closs ples call…. Закрыте пажалуства
званиц…”

183

u siebie nocował: „Było spokojnie, nawet jak przychodzili po nie
alfonsi. Proboszcz i sołtys wyklęli mnie za to.”
Impulsu do zmiany sytuacji upatruje w budowie zjazdu z autostrady. Utrzymuje zresztą, że taki zjazd planowano w pobliski
Myszęcinie (6 km z Brójec). „Jakaś pani” kupiła nawet ziemię na
obszarze tego potencjalnego zjazdu, ale teraz leży ona odłogiem
i nikt nie chce jej kupić. Mężczyzna dodaje, że według „odgórnych”
ustaleń, zjazd z autostrady w pobliżu Brójec powstanie, ale nie prędzej niż w 2025 r.
Wieszająca pranie w ogrodzie przed domem, 40-letnia kobieta
była bardzo skora do rozmowy. I do narzekań, jak się później okazało. „Autostrada zabrała pracę. Ci kierowcy, co zostawiali pieniądze
przy drodze krajowej, teraz jeżdżą autostradą – przekonywała – Na
krajówce ciągle ruch, ale to same ciężarówki. Oni się nie zatrzymują u nas, a jak śpią, to tylko w swoich kabinach. Kiedyś była tak
dobrze, teraz nie ma nic.” Wcześniej kobieta pracowała przez 3 lata
w pobliskim hotelu „Victoria”. Zwolniono ją jednak kilka miesięcy
wcześniej, bo „nie było co robić”. Pamięta jednak inne, lepsze czasy,
gdy w tym samym hotelu na jednej zmianie pracowały aż trzy kobiety. Teraz, co prawda, ma inną pracę, ale wcześniejsza, w hotelu,
była lepsza. „Autostrada zepsuła wszystko.”
Zrozumiałe jest, że inną perspektywę, wynikającą z pełnionych
obowiązków, ma sołtys Brójec. Energiczna, ponad 60-letnia kobieta
jest aktywnym urzędnikiem. W swoim biurze przyjmuje petentów
potrzebujących rady w kwestiach podatkowych czy zaciągnięcia
pożyczek albo zwyczajnej rozmowy. Jej opinia nie pokrywa się z cytowanymi wyżej narzekaniami „Tutejsi ludzie często są pasywni.
Rada sołecka się stara, ale napotyka na mur, bo ludzie nie wyciągają
rąk i czekają aż ktoś zrobi wszystko za nich. Tak samo jest w temacie
pracy: jak ktoś chce pracować to pracę znajdzie.” Jako pozytywne
przykłady aktywności wskazuje festyny przykościelne, coroczne
dożynki, konkursy zarządów okolicznych wsi. Potwierdzeniem jej
słów są wiszące na ścianach dyplomy i wyróżnienia, a także pyszniące się na półce puchary, niektóre przyznane za zwycięstwa w takich niestandardowych kategoriach, jak rzut trampkiem do kosza
czy slalom z miotłą. Ostatnio, dodaje, miało miejsce „spotkanie
184

Brójec w Brójcach”, na które przybyli mieszkańcy Brójec Łódzkich
(powiat łódzki-wschodni). Integrację dwóch wsi o podobnych nazwach anonsował nawet popularny prezenter Maciej Orłoś w telewizyjnym „Teleexpresie”.
Pani sołtys lojalnie przyznaje, że wiele lokalnych wydarzeń to inicjatywa proboszcza miejscowej parafii, osoby bardzo obrotnej i mającej liczne kontakty. Zarządzający brójecką parafią jest faktycznie
zaangażowany w życie lokalnej społeczności. Dostrzega także skutki otwarcia A2, polegające choćby na tym, że zmniejszyła się liczba
wypadków drogowych. Z własnego doświadczenia kapłana pamięta
ponadto, że przejście na drugą stronę drogi krajowej z konduktem
pogrzebowym do znajdującego się tam cmentarza, wymagało czekania na lukę w sznurze aut, czasem nawet 15 minut. Teraz to się
raczej nie zdarza. Pozostałe sprawy nie przedstawiają się jednak tak
pozytywnie: „Taką konkretną rzeczą, która się zmieniła jest to, że
20 osób zatrudnionych w gastronomii i w hotelach straciło pracę.
Te panie są na bezrobociu w tej chwili. Z tej miejscowości.”
Jeśli idzie o ocenę sytuacji Brójec sprzed i po uruchomieniu autostrady A2, pani sołtys nie odbiega od współziomków: „Nic się nie
zmieniło od wybudowania autostrady, nam się żyje tak, jak się żyło.”
Młodzi ludzie chcą z Brójec wyjechać, a starzy zostają, bo już im
niewiele potrzeba. Narzeka, że w okresie poprzedzającym otwarcie
A2 nie rozmawiano na ten temat na zebraniach wiejskich. Mówiło
się jedynie o mającym powstać w okolicy zjeździe z autostrady, co
miało pozytywnie wpłynąć na sytuację w Brójcach. „Niektórzy nastawili się na zysk z budowy i poinwestowali w ziemię, której teraz
nie mogą się pozbyć”, komentuje. Pamięta, że kiedyś w okolicy były
tu jakieś „bunkry”, pozostałości nazistowskiej budowy, które nazywano „Biały mur” (dzisiaj w pobliżu funkcjonuje Obwód Utrzymania Autostrady „Biały Mur”) „Gdy policja kogoś ścigała, to jak się
ukrył w tych bunkrach, to mogli go miesiąc szukać i by nie znaleźli.”
Jej dalsze uwagi mają już znacznie bardziej krytyczny wydźwięk.
Pani sołtys zauważa, że mocno zmalał ruch osobowy na DK92, za
to nadal jeździ tą trasą mnóstwo tirów. „Biznesy przydrożne popadały: hotel Victoria tutaj, hotel Sen w Myszęcinie i Klara. Hotel
Pan Tadeusz w Rzeczycy również się chyli ku upadkowi. Generalnie
185

wszystko przy drodze pada, nawet tutejsza stacja benzynowa.”
Z konfidencjonalnym uśmiechem stwierdza jedynie, że „w lesie to
tu były różne rzeczy”, odnosząc się w ten sposób – dość powszechny
na badanym przez nas terenie – do niegdysiejszych aktów prostytucji i przemytu.
Rozmowa dotycząca autostrady nie mogła pominąć tematu wypadków. Pani sołtys przyznała, że kumulowały się one na wysokości
dwóch brójeckich hoteli: „Victorii” i „Marii”. Poinformowała także,
że walczy o wybudowanie dla mieszkańców kładki nad wciąż ruchliwą i niebezpieczną DK92. Niestety, dostaje odmowne pisma od
krajowego zarządu dróg i autostrad.
Jak już wspomniałem, ostatni odcinek autostrady A2, ze Świecka w Lubuskiem do Nowego Tomyśla w Wielkopolsce, oddano do
użytku pierwszego grudnia 2011 r. Było to o pół roku wcześniej
niż zakładał przyjęty terminarz robót. Dodatkowym atutem stała
się wiadomość, że przez sześć pierwszych miesięcy podróż tym
odcinkiem będzie darmowa. W rezultacie tysiące ludzi z Pomorza,
Kujaw i Wielkopolski wybrały się na samochodowe wycieczki do
Niemiec. Przeprowadzone badania – wspólny sondaż AWSA i „Gazety Wyborczej” z października 2012 r. – przekonywały o szerokiej
akceptacji i entuzjazmie dla nowej autostrady. We wspomnianym
sondażu 73% Poznaniaków uważało, że dzięki A2 Polska zyskała
szybkie i bezpieczne połączenie z Europą, 31% przy planowaniu
urlopu brało pod uwagę oferty niemieckich lotnisk i biur podróży,
a 25% zaczęło dzięki niej korzystać z oferty turystycznej Berlina
oraz innych miast europejskich (A2 do Świecka w ocenie Pozna‑
niaków 2012).
Wyrazistym kontrastem w stosunku do tych postaw jest „język
biadolenia i narzekania” (Buchowski 1996: 60), z jakim stykałem się
wielokrotnie podczas badań. Miał rację Michał Buchowski, że język/dyskurs ten utwierdza podzielane poglądy, stając się czymś na
kształt potocznego perpetuum mobile. W skład tego języka wchodzą różne komponenty, tworzące swoiste continuum: od agresywnego i oskarżycielskiego narzekania (Cały ten kryzys jest winą Kul‑
czyka), po fatalistyczne biadolenie (Bo tu się źle żyje). Należy zaznaczyć, że bazą tego języka nie jest spójna identyfikacja polityczna, ale
186

raczej podzielane doświadczenie wielkiej zmiany, poczucie braku
sprawstwa i nagłe wytrącenie z oswojonej normalności.
Ogólnopolskie media pokazywały uśmiechniętych podróżnych,
ganiąc jednocześnie kierowców nie potrafiących stosować się do
obowiązujących na autostradzie przepisów ruchu drogowego. Wydarzyło się jednak coś jeszcze, coś o czym nie mówiły pozytywne
postawy wobec A2, „zaświadczane” przez opinię mieszkańców Poznania, traktujących ją czysto użytkowo, w kategoriach nowoczesnego udogodnienia i wsparcia w praktykach konsumenckich. Oto
droga krajowa 92, potocznie nazywana „dwójką”, główny wcześniej
korytarz komunikacyjny na zachód, stereotypowo słynący z przydrożnej sprzedaży krasnali, stojących po lasach tirówek czy pokątnej sprzedaży paliwa, stała się nagle drogą peryferyjną.
Stara „dwójka” to legenda. Ciągnęła się od Warszawy do Rzepina
na granicy. Dla jednych była korytarzem na zachód, to nią wyprawiali się tam handlarze, gastarbeiterzy, przemytnicy. Dla innych
stanowiła koszmar, kojarzący się z korkami, oszalałymi kierowcami
tirów, śmiertelnymi wypadkami. Ich symbolem była choćby śmierć
Bronisława Geremka, w lipcu 2008 r. Na DK92 w pobliżu miejscowości Lubień (gmina Miedzichowo), około 10 kilometrów od
zjazdu z nieukończonej wtedy autostrady A2, prowadzony przez
byłego ministra spaw zagranicznych i wybitnego polityka mercedes,
zjechał na przeciwny pas jezdni, zderzając się czołowo z samochodem dostawczym.
Dla wielu ludzi żyjących na jej skraju, „dwójka” była natomiast
miejscem pracy. W przydrożnym barze, restauracji, punkcie sprzedaży małej architektury, hotelu, motelu, warsztacie samochodowym,
stacji paliw. Albo po prostu na skrawku pobocza, skąd sprzedawało
się grzyby, jagody, szparagi. „Dwójka” żywiła, karmiła, pozwalała
niektórym na stworzenie małych fortun. Złote czasy skończyły się
nagle, jednego dnia, owego pierwszego grudnia. „Przed otwarciem
autostrady jeździło tędy 40 tys. samochodów dziennie! – opowiada o tym jeden z restauratorów – Dosłownie zderzak w zderzak.
A potem budzę się rano i słyszę straszną ciszę.” Inny dodaje: „Kiedyś
czekało się pół godziny, żeby przejechać na drugą stronę. A tu nagle
można stanąć na środku 92 i nic się nie dzieje!”
187

Podawane przez naszych rozmówców liczby są raczej przesadzone; to zresztą częsty przypadek, z jakim spotykaliśmy się w terenie. Jeden z rozmówców z Miedzichowa twierdził, że „tiry jeżdżą
tam bez przerwy, przeszkadzają i hałasują”. Na podstawie ponawianych, 3-godzinnych obserwacji tej miejscowości, mogę stwierdzić, że w ciągu 60 minut pojawia się tam co najwyżej kilka tirów.
Wrażenie nadmiaru dużych i hałaśliwych samochodów pozostaje
jednak faktem społecznym. Również według Generalnej Dyrekcji
Dróg Krajowych i Autostrad w okresie przed otwarciem autostrady
drogę 92 pokonywało dziennie niespełna 8 tys. (w tym około 1,7
tys. samochodów ciężarowych z przyczepą2), a nie 40 tys. aut, jak
podawali właściciele restauracji. Bez względu na te rozbieżności,
skala zmiany, jak się dokonała, była naprawdę ogromna. Jak mantra
w opowieściach o otwarciu autostrady pojawia się bowiem wspomnienie „wielkiej” albo „strasznej” „ciszy”.
Ukończenie budowy ostatniej nitki autostrady A2 oficjalnie, jak
już pisałem, przedstawiano jako wielkie wydarzenie, mające napędzać lokalne ekonomie. Swoje oczekiwania związane z uruchomieniem autostrady miały też lokalne władze. Pamięta je dobrze
choćby sołtys Bolewic: „Mieszkańcy mieli wtedy takie przekonanie, że jak zbudują autostradę, to przyjdą inwestorzy. Z Poznania,
czy z gdzieś dalej, że ta gmina ożyje. No ale niestety, nie wyszło.”
Owszem, około 10 mieszkańców Bolewic znalazło zatrudnienie
w obwodach utrzymania autostrady. Gmina otrzymała także od
inwestora kruszywo z przeznaczeniem na naprawę dróg gminnych.
Subiektywnie, zdaniem sołtysa, poprawiło się także bezpieczeństwo
na DK92, przebiegającej przez środek Bolewic, oddaliła się jednocześnie szansa na budowę obwodnicy. Oczekiwania były jednak
znacznie większe.
Podobnie, jak w Miedzichowie. „Oj, były duże oczekiwania!
W naszych dokumentach planistycznych, w strategiach, ujmowano
jako mocne strony gminy właśnie bliskość autostrady”, wyjaśnia sekretarz gminy. Zakładano, że powstaną bazy logistyczne, warsztaty
2

Dane na podstawie ponawianego co 5 lat przez Krajową Dyrekcję Dróg Krajowych
i Autostrad Generalnego Pomiaru Ruchu (2010 r., punkt pomiarowy Bolewicko-Lwówek). Dane dostępne na stronie: www.gddkia.gov.pl/pl/987/gpr-2010 (data dostępu: 10.09.2016).

188

samochodowe, że rozwiną się usługi. Prywatni przedsiębiorcy masowo zwracali się do urzędów z wnioskami o zwolnienia podatkowe, chcąc przyciągnąć dzięki temu nowych klientów. Urzędnicy
liczyli na remonty dróg lokalnych, budowę potrzebnych obwodnic.
Autostrada miała podnieść atrakcyjność terenów, które wcześniej
były raczej zapomniane. „Pod względem infrastruktury gospodarczej od dwóch czy trzech lat nie dostrzegamy żadnych istotnych
zmian w powstawaniu nowych podmiotów gospodarczych, które
by mogły oprzeć swoją działalność na ruchu tranzytowym”, kwituje urzędnik z Miedzichowa. Zastępca burmistrza Trzciela nie
wypada na tym tle oryginalnie. Zauważa zmianę w strukturze ruchu samochodowego, polegającą na tym, że zmniejszył się ruch
aut osobowych, liczba tirów pozostała z kolei na stałym poziomie.
Podkreśla poza tym brak dodatkowych, infrastrukturalnych inwestycji. „Na tej zmianie zyskały tylko dwa centra parkingowe dla
tirów”, puentuje.
Widomym i często wymienianym znakiem skutkiem „modernizacji przez autostradę” są przydrożne prostytutki. A raczej ich brak.
„Panie, przed otwarciem autostrady tylko na 10 kilometrach trasy
z Rzepina do Boczowa stało ich 14 – wspomina stary taksówkarz
– Teraz jedna, może dwie.” Kierowca pamięta klienta, który długo
nie mógł się zdecydować na wybór żadnej z dziewczyn, każąc się
wozić w tę i z powrotem przez godzinę. A jak już wreszcie jedną
wybrał, to wrócił szybciutko, już po paru minutach. Ludzie, którzy wynajmowali im kwatery, pamiętają te dziewczyny jako ciche,
czyste i sympatyczne. W większości określano je jako „bułgarki”
(także „ssaki leśne”, „automaty do lodów”), powtarzając stereotypowa wiedzę na temat ich pochodzenia. Oczywiście, nikt im nie
sprawdzał dokumentów.
Prostytutki stały kiedyś przed każdym prawie motelem czy zajazdem. Przydrożny sprzedawca z Trzciela stwierdza, że z całej grupy
„bułgarek” obecnie została tylko jedna. Pracownik zajazdu „Otwarte
Wrota” w Sępolnie zauważa, że kiedyś na przyległym parkingu kręciło się wiele prostytutek. Gdy jednak niemal cały ruch tranzytowy
przeniósł się na darmową A2, wszystkie zniknęły. Podobnie w „klubie” w Brójcach. „W dzień to tam nigdy nikt nie stał, samochody
189

podjeżdżały w nocy – opowiada sprzedawczyni z tamtejszej księgarni – A te panie chodziły po Brójcach, je się znało. Zakupy robiły,
jedna z dzieckiem. Bardzo przyjemne były, rozmawiały normalnie,
dzień dobry i nic strasznego nie było z nimi.” I stamtąd jednak
„sympatyczne” panie zniknęły, a budynek „klubu”, jak wspomniałem, wystawiono na sprzedaż. „Super dziewuchy to były. Ale to się
skończyło. Tego nie ma. Ale mówiąc szczerze, to takiemu szarakowi
jak ja, czy kto inny, to nikomu nie przeszkadzało”, wyrokuje jeden
z mieszkańców Brójec.
Można w tym miejscu sformułować pewną generalizację. Z jednej
strony, usłyszeliśmy wiele opowieści o przygodach klientów z prostytutkami, o miejscach ich pracy, podglądaniu je w lesie przez dzieci i nastolatków, także o niepisanych umowach z miejscową policją.
Opowiadaniom tym towarzyszyły zwyczajowo mrugnięcia, znaczące uśmiechy i pochrząkiwania. Pikantny temat zachęcał do dzielenia
się informacjami i skracaniu dystansu między rozmówcami. Z drugiej strony, obecność i nieobecność prostytutek zaczęto traktować
jako poważny marker zmian. Ich brak stawał się namacalnym dowodem na regres, na odpłynięcie klientów i pieniędzy, przekształcając
się w jedną z metafor „modernizacji przez autostradę”.
Wspomniana wcześniej figura „wielkiej ciszy” to inna metafora tego samego procesu. Funkcjonuje ona zarazem jako wstęp do
rozpisanej na wiele głosów opowieści o kryzysie, jaki przyniosło
otwarcie A2. Oczywiście, lokalni przedsiębiorcy znali plany rządu,
spodziewali się mniejszej liczby klientów i spadku swoich dochodów. Ich rachuby były jednak zbyt optymistyczne.
Gdy wszedłem do restauracji „Pan Tadeusz” w Rzeczycy, kucharka na mój widok zakrzyknęła: „O Boże, klient!” Po czym od razu
poinformowała, że nie ma pieczeni ani golonki. Jej miejsce pracy
znajduje się w rozległym, piętrowym budynku, z białymi kolumnami podtrzymującymi taras wieńczący wejście. Wewnątrz trofea
myśliwskie, drewniane rzeźby, obrazy na ścianach, stylizowane meble. Wrażenie wykwintności i polor szlacheckiego dworku. Po uruchomieniu A2 „Pan Tadeusz” trwa jedynie dzięki zatrzymującym
się tam kierowcom z Litwy i smakoszom, którzy zaglądają czasem
w poszukiwaniu smacznego, zdaniem właścicieli, tatara.
190

Właściciel „Pana Tadeusza” szacuje, że jego obroty spadły o 80%.
„Stało się to z godziny na godzinę. Gości mamy tak teraz mało, że
musiałem pozwalniać ludzi.” Dobrze pamięta też pierwszy – dla
niego feralny – dzień funkcjonowania darmowej autostrady, gdy
stanął na środku DK92 i rozglądał się na wszystkie strony, wyglądając samochodów. Jego zdaniem, gwoździem do trumny przydrożnych interesów jest jednak brak zjazdów z A2. „Jeden jest w Trzcielu, drugi w Torzymiu. To nas zabija. Komu się chce przejechać tyle
kilometrów, żeby do nas trafić?”, pyta.
„Kiedyś do mojej restauracji ustawiały się kolejki – opowiada właściciel hotelu „Maria” z Brójec – Zatrudniałem prawie 30 osób, dzisiaj zostały 4, w tym ja i moja żona. Ale komu teraz chce się zjeżdżać
z autostrady żeby zjeść coś dobrego?” Jego biznes znajduje się tuż
przy DK92, nieopodal „zakrętu latających trupów”. Restauracyjny
taras wychodzi bezpośrednio na trasę i parking. Pokoje hotelowe
znajdują się w dwóch połączonych budynkach – rozbudowa jest pamiątką po latach prosperity, długo przed uruchomieniem A2. Nazwa hotelu pochodzi od imienia żony jego właściciela. Właściciel
„Marii” zaczął w 1991 r., w trzy osoby. Szybko zjednał sobie klientów,
w godzinach szczytu, między szesnastą a dwudziestą chętni, by skorzystać z restauracji ustawiali się przed drzwiami. Opowiada o tym
z dumą, ale i smutkiem. „Potem była makabra”, zauważa.
Hotelarz jest dobrze zorientowany w kulisach budowy A2 i wielu lokalnych sprawach: to wieloletni radny i społeczny aktywista.
W 2014 r. brał udział w spotkaniu z przedstawicielami AWSA i wojewodą lubuskim, na którym zwracał uwagę na zbyt wysoko wybudowany przepust wodny przy autostradzie. Jest on przyczyną
podtopień działek rolniczych, a także fundamentów jego hotelu,
co ponoć przed powstaniem A2 się nie zdarzało. Ostatnio wspierał
także prace porządkowe na zaniedbanym XVII-wiecznym cmentarzu ewangelickim, znajdującym się po drugiej stronie DK92. Dzisiaj
jest to nie tylko miejsce spoczynku, ale także malowniczy park z tablicami edukacyjnymi poświęconym występującym tam gatunkom
ptaków i roślin (lelek kozodój, dzierzba gąsiorek, orlik pospolity).
Właściciel „Marii” pamięta prosperitę na DK92. Wielokrotnie obserwował, że w czasie, gdy autokarowi turyści jedli w jego restauracji
191

obiad, kierowcy udawali się do pobliskiego baru – prowadzonego
przez niejakiego „Szaszę” – aby kupić tańsze paliwo. „Szasza” i jego
nieodległy bar zniknęli, ale do dzisiaj wspomina się, że specjalizował się w nielegalnym kupnie i sprzedaży paliwa. Jedni kierowcy je
u niego „spuszczali”, inni wlewali do swoich aut. Poza tym, „Szasza”
handlował także produktami spożywczymi, np. kiełbasą i smalcem.
Jako osoba przewidująca, zakładał, że otwarcie A2 zmniejszy
ruch na drodze krajowej. Szacował, jak mówi, spadek obrotów
o 50% – okazało się, że sięgnął on 90%. „Pozostali u nas klienci ze
Wschodu – Rosja, Litwa, Białoruś. Jadą na wycieczki do Brukseli,
Paryża, Berlina, a tutaj zostają na noc.” Jest to możliwe dzięki kontaktom nawiązanym i utrzymanym przed laty, szukanie klienta dzisiaj byłoby znacznie trudniejsze. Poza tym trafiają się pojedynczy
kierowcy, także głównie zza wschodniej granicy. Większość z nich
wybiera jednak ogromne centra obsługi, położone już dalej na zachód. Gdy trafi się zaprzyjaźniony estoński chór, można liczyć na
darmowy mini koncert po kolacji. Ale poza tym jest coraz gorzej.
„Nikt o nas nie pamięta – dopowiada brójecki hotelarz – Autostrada
to wielkie pieniądze, my ich nie mamy, więc rząd jest głuchy.” Na
co? Przede wszystkim na wnioski dotyczące budowy nowych zjazdów, mogących umożliwić łatwe i szybkie dotarcie do lokalnych
restauracji i hotelików, takich jak „Maria”.
Po drugiej stronie DK92, bliżej niesławnego „zakrętu latających
trupów”, znajduje się inny brójecki hotel. Duży, rozłożysty kompleks kryty jest spadzistym dachem, który chroni pokoje dla 70
osób. Jasny, z tarasem i wielką salą taneczną, otoczonym zielenią.
Inny niż przydrożny standard. Obok ulokowano stację paliw. Na
pierwszy rzut oka „Victoria” zdaje się być zaprzeczeniem opinii
o regresie i „wielkiej traumie”.
Pierwsze sygnały o mylnym wrażeniu wysyła dziewczyna, pracująca na sąsiadującej z „Victorią” stacji paliw. „Ruch jest mały, klientów
prawie nie ma. Tirowcy to tyle, że śpią na parkingu – rozkłada ręce
– W weekendy to nawet nie przychodzi kucharka, bo to się nie opłaca.” A jeśli komuś zachce się jeść? „Ja mogę tylko odgrzać zamrożoną
zupę.” Ruch na stacji rzeczywiście okazuje się być znikomy. Na towarach osiadł kurz, zielsko w wielu miejscach przerasta przez asfalt.
192

W hotelu także dziwna cisza i bezruch. Parking pusty, okna odbijają niebo, drzwi zamknięte. Po naciśnięciu na guzik, okazuje się, że
„Victorii” pilnuje starszy mężczyzna, ojciec właściciela. Przygłuchy,
więc nie zawsze słyszy dźwięk dzwonka. „Ludzie dzisiaj są biedni,
nie stać ich na hotele – tłumaczy, ściszając tranzystor nastawiony
na Radio Maryja – Przestrzegałem syna przed tą budową. Nadchodził już światowy kryzys, u nas było złodziejskie uwłaszczenie.
A potem jeszcze zbudowali autostradę. To się nie mogło powieść.”
„Victoria” narodziła się z dość niezwykłego pomysłu. To nie miał
być kolejny motelik dla kierowców. Chodziło o stworzenie miejsca
rozrywki dla lokalnej społeczności, z naciskiem na osoby powyżej
40. roku życia. W istniejącym już wcześniej hotelu powstała więc
sala bankietowa wyposażona w dobry sprzęt nagłaśniający i system
oświetleniowy. Na ścianach położono tapety w wyszukane wzory
i zaplanowano organizację cyklicznych imprez. Miało się powieść,
bo przecież w okolicy, jak przekonywano, mieszka „dużo kulturalnych obywateli”, a inne, nastawione na podobną działalność obiekty
są dopiero w Zielonej Górze, Gorzowie i Poznaniu. Właściciel spoglądał szeroko: „W promieniu 20 km mieszka tutaj sto kilkadziesiąt tysięcy ludzi: Międzyrzecz, Babimost, Szczaniec, Świebodzin,
Trzciel, nawet do Sulechowa moglibyśmy sięgnąć.” „Impuls do zabawy” okazał się jednak słaby. Co więcej, średni utarg ze stolika nie
przekraczał 50 złotych, bo klienci „robili podkład” przed wyjściem
z domów.
Szybko okazało się, że niekonwencjonalny pomysł trafił w próżnię. Dodatkowo trzeba było jeszcze dbać o część hotelową. Dla osiągnięcia rentowności potrzebne byłoby systematyczne obłożenie,
niestety wycieczkowe autokary podjeżdżały nieregularnie (głównie
z Litwy i Łotwy). Dzisiaj pojedynczy goście gonią echo na długich
korytarzach. Zdesperowany właściciel próbował już sprzedać hotel,
ale nie ma chętnych. Ostatnim pomysłem na przetrwanie jest przerobienie hotelu na dom spokojnej starości, nastawiony na klientów
z Niemiec. Z tym wiąże się jednak konieczność przeprowadzenia
poważnego remontu: poszerzanie otworów wejściowych, przeróbki
w łazienkach, budowa windy. Sala bankietowa mogłaby służyć za
salę do ćwiczeń i rekreacji. Ale skąd wziąć na to pieniądze?
193

„Ludzie którzy jechali do Niemiec sprzedać jakiś tam towar, wracali tutaj i zasilali markami tą trasę. Ona żyła dzień i noc. Tu kiedyś
było Eldorado – podsumowuje właściciel „Victorii” – W tej chwili duże korporacje, autostrada, czy sieciowe CPN-y przejmują to
i przejmą do końca, prędzej czy później.”
Pod Torzymiem, na stoisku z wyrobami gipsowymi i wikliną, pusto, jak w „Victorii”. Niemcy już się nimi znudzili, a przejezdnych
ze Wschodu nie ma tak wielu. „Dla nich, im bardziej coś się świeci,
im bardziej jest jaskrawe, tym ładniejsze i lepsze – stwierdza sprzedawca – Ale są biedniejsi od Niemców.” Obok rzeczywiście jaskrawych krasnali, sarenek i goryli leży też atrapa granatów i portret
Putina o złowrogim wyrazie. „Takie czasy” – mówi.
„Kiedyś interes szedł wszystkim. Od Poznania dotąd było 47 takich punktów. My byliśmy 48. Teraz są 3” – komentuje właściciel
przydrożnego stoiska z Miedzichowa. W sprzedaży są rzeźby z betonu, dużo wzorów włoskich, także malowane krasnale z żywicy,
używanej do budowy łodzi. Do tego wyroby z wikliny, drewna, skóry. Pytany o obroty, zdecydowanie odpowiada, że nie jest tak dobrze, jak 20 lat temu, „kiedy za cokolwiek się człowiek chwycił, to
wychodziło.” Za brak klientów i dochodu wini autostradę, ale także
częściowe zablokowanie ruchu ze wschodu ze względu na wojnę na
Ukrainie. Twierdzi, że są dni, podczas których przy jego sklepie nie
zatrzymuje się ani jedna osoba. „Dzisiaj jesteś pierwszy”, kwituje.
Na zegarku godzina czternasta.
Znając skłonność do przesady w podawaniu danych liczbowych
dotyczących natężenia ruchu na DK92, postanowiliśmy sprawdzić,
czy narzekania na brak klientów i w tym wypadku nie są wyolbrzymione. Ponawiane obserwacje potwierdzają jednak, że liczba zjeżdżających do punktu klientów jest znikoma, to średnio kilka osób
dziennie. Determinacja sprzedawców jest jednak tak duża, że pracują
również w niedziele i święta (np. w Boże Ciało). Według jednego
z postronnych rozmówców działalność ta – raczej nieopłacalna –
prowadzona jest jedynie po to, by zapewnić systematyczne wpłacanie składek emerytalnych. Dwa z opisanych wyżej stoisk przetrwały
przede wszystkim dzięki temu, że stoją na gruncie odziedziczonym
po przodkach, nie wymagającym więc płacenia za dzierżawę.
194

Osobnym zagadnieniem jest pytanie o to, jak radzą sobie osoby,
które zmuszone zostały do likwidacji tego typu punktów. Wiadomo na ten temat niewiele, nasi rozmówcy najczęściej nie orientowali się w tej kwestii. Z nielicznych, fragmentarycznych danych
można wywnioskować, że sytuacja jest zróżnicowana. Wiele osób
wykorzystała możliwość przejścia na emeryturę, znamy przypadek
„przekwalifikowania się” na jubilerstwo i zatrudnienie w firmie córki,
a także zajęcie się prowadzeniem zorientowanego agroturystycznie
hotelu („Rancho Colorado”).
W wielu miejscach przy DK92 widać stare, nieaktualne szyldy po
upadłych punktach usługowych. Niektóre z nich w języku niemieckim, np. „Pilze, trocken, Marinade” (grzyby, susz i marynata). Na
poboczach walają się też pozostałości pawilonów, ławek, stolików,
drewnianych albo wiklinowych ogrodzeń. Czasem towarzyszą im
ogłoszenia o chęci sprzedaży gruntu – „Tanio”. Niektóre z owych
szyldów wciąż jednak anonsują istniejącą usługę czy sprzedaż.
W Lutolu Suchym nadal drobną sprzedażą zajmuje się starsza
kobieta. W ofercie ma bogaty wybór przetworów, wyeksponowanych na specjalnym stojaku: wiele gatunków grzybów, jagody,
ogórki, paprykę, kompoty owocowe. Z rozrzewnieniem wspomina
wizytę dziennikarzy niemieckiej telewizji, tym milej, że zostawili
jej za rozmowę drobną sumę pieniędzy. Mieszka tuż obok, schodzi
zatem do swojego stoiska, gdy pojawia się klient. Ale jest ich coraz
mniej. Zyski ze sprzedaży traktuje zatem wyłącznie jako uzupełnienie świadczeń emerytalnych. Poza autostradą, skarży się na sąsiadów, którzy podobno systematycznie sprowadzają na nią kontrole,
a w konsekwencji – konieczność płacenia mandatów.
Z całą pewnością należy do rudymentów dawnego zjawiska. „Jak
otwarli granice, pod koniec lat 80., kto co miał, to sprzedawał. Jeden
z drugim szli sobie nazbierać grzybów i na drogę z nimi! Sprzedali,
znowu do lasu i mieli na nalewkę albo i na co innego. Wszyscy handlowali przy drodze. Dzieciaki po szkole chodziły do lasu zbierać
grzyby, jagody i też sprzedawały”, wspomina 60-letnia mieszkanka
Miedzichowa. Pamięta, że bez przerwy jeździły tiry z zagranicznymi
rejestracjami: niemieckimi, belgijskimi, holenderskimi. „Potem jakoś
tak samoczynnie... Autostrada jak powstała, to już ruch zamarł.”
195

Jednym z niezwykle istotnych – chociaż już pozaekonomicznych,
a raczej kulturowych – powodów regresu wywołanego przez otwarcie A2 był emocjonalny stosunek do autostrady. Wbrew oficjalnej
retoryce władz centralnych i głównego inwestora, emocje lokalnych
społeczności wobec A2 bliższe były Tuanowskiej topofobii (Tuan
1990) niż entuzjazmowi. Na postawie tej zaważyło kilka czynników.
Pierwszym z nich była specyficznie rozumiana „eksterytorialność”
nowej autostrady (Kochaniewicz i in. 2016).
Eksterytorialność jest pojęciem z zakresu prawa międzynarodowego, oznaczającym wyłączenie spod jurysdykcji państwa miejscowego pewnego obszaru jego terytorium. Nie chcąc wikłać się tutaj
w prawnicze detale, poprzestanę na takim ogólnym stwierdzeniu,
tym bardziej, że przywołane pojęcie pełni raczej rolę symbolu. Należy jednak zaznaczyć, że podczas naszych badań słowo to także się
pojawiało, a rozumiane było właśnie w taki uproszczony, niemalże
potoczny sposób.
Właścicielem najbardziej nas interesującego odcinka autostrady
A2 jest, jak już zaznaczałem, Autostrada Wielkopolska II SA. Przeprowadzone przez nas rozmowy i zyskane dzięki nim opinie, każą
stwierdzić, że spółka wykreowała coś na kształt eksterytorialnego
obszaru, na którym gospodaruje według własnych reguł. Przy tym
nie chodzi wyłącznie o zapisane w umowie z rządem prawo do
dzierżawy w ramach 40-letniej koncesji (obowiązującej do 2037 r.).
Idzie raczej o demonstrowany społecznie sposób zarządzania ową
koncesją.
Najjaskrawszym dla większości naszych rozmówców wyrazem
odseparowania się koncesjonariusza od lokalnej społeczności były,
opisywane już, uroczystości z okazji otwarcia ostatniego odcinka
A2. „Wybitni Polacy uświetnili uroczystość otwarcia autostrady A2”,
entuzjazmowała się „Nasza Wielkopolska”, internetowy miesięcznik
Ruchu Regionalnego Wielkopolan3. Byłoby rzeczywiście wspaniale,
gdyby tylko uwzględniono oczekiwania lokalnej społeczności, która
wyrażała spontaniczną chęć uczestniczenia w tym wielkim święcie
modernizacji. Tymczasem teren uroczystości został w promieniu
3

„Nasza Wielkopolska”, nr 120, maj 2013, www.nasza-wielkopolska.eu/old/archiwum/120/120.pdf (data dostępu: 24.11.2014).

196

kilkuset metrów od węzła Trzciel zabezpieczony szczelnie przez
ochroniarzy, którzy nie dopuszczali nikogo „z zewnątrz”. Okoliczni mieszkańcy mogli tylko z daleka popatrzeć na czubki namiotów
i wsłuchać się w dźwięki grającej orkiestry. Wielokrotnie powracał
żal z powodu takich okoliczności święta, tak samo obecny w rozmowach z przedstawicielami lokalnych władz, jak i zwykłych mieszkańców. Jednoznacznie ocenił to zdarzenie radny Rady Gminnej
w Trzcielu: „Jako Rada Miasta nie odczuliśmy tego zaproszenia.
Działo się to jakby na terytorium eksterytorialnym, na terytorium
autostrady.”
Wrażenie eksterytorialności ma także swój drugi wymiar. Obszar
autostrady odcina się od krajobrazu bardzo konkretną granicą, wyznaczaną przez wysoki, metalowy płot. Ten niedostrzegany zwykle element drogowej infrastruktury był głównym aktorem historii,
która wydarzyła się w Chociszewie.
Dla mieszkańców niewielkiej, pustoszejącej wsi wybudowany
w odległości kilkuset metrów McDonald’s stanowił nie lada atrakcję. Tym większą, że urozmaiconą o wydzieloną strefę kawiarnianą
McCafe oraz pokój zabaw dla najmłodszych, Gym&Fun. W istocie w lokalnym krajobrazie pojawiły się nawet dwie restauracje tej
globalnej sieci, po obu stronach autostrady, współtworząc Miejsce
Obsługi Podróżnych. Należy dodać, że są to jedyne restauracje tej
marki w okolicy; McDonald’sa nie ma w pobliskim Świebodzinie,
a najbliższy znajduje się dopiero w Zielonej Górze (ponad 50 km
od Chociszewa).
Nie ulega wątpliwości, że wraz z autostradą do Chociszewian
zawitała także wizytówka „wielkiego świata”, przestrzeni rozrywki
i konsumpcji, jakiej wcześniej nie mogli doświadczyć w tak bliski sposób. Tym boleśniejsze zapewne okazało się doświadczenie
jej eksterytorialności. McDonald’s i cały teren MOP-u są bowiem
ogrodzone płotem, i to w kilku miejscach podwójnym. Jest ponadto
brama, ale ciągle zamknięta. Jako MOP przestrzeń ta jest wyłączona z użytku okolicznych mieszkańców. Uprawnionymi do przebywania na jej terenie są – poza pracownikami – tylko osoby podróżujące autostradą. Miejscowa młodzież, najbardziej bodaj zainteresowana dostaniem się do środka, zmuszona była przeskakiwać
197

przez ogrodzenie. Czasem pomagał pracujący akurat na zmianie
znajomy; wtedy, po uprzednim umówieniu się, można było ukradkiem wejść przez bramę. Starsi ludzie przez płot jednak nie przeskoczą. Co więcej, spotkaliśmy też komentarze sugerujące, że „ktoś”
z wewnątrz autostrady smaruje górną część płotu zużytym olejem
samochodowym. Miała to być forma walki z „intruzami z zewnątrz”.
Jeden z mieszkańców Chociszewa mówi, że mieszkańcy chcieliby
w niedzielę rowerem chociaż do okienka podjechać, złożyć zamówienie i odjechać. Najmłodsi z kolei chcieliby pójść z rodzicami do
„pokoju zabaw Gym&Fun”, miejsca, które nie ma odpowiednika na
wsi. Na dialog jednak nie liczą.
Na niewiele liczą obecnie także przedstawiciele lokalnych władz
samorządowych. Oczekiwania wójtów i sołtysów w fazie planowania budowy A2 wiązały się z ciążącą na nich odpowiedzialnością,
wynikającą choćby z zaleceń Prezydenta RP: „zadania organów
władzy w jednostkach samorządu terytorialnego każdego szczebla
samorządu są bardzo odpowiedzialne, a od ich efektywnej i profesjonalnej realizacji zależy komfort życia mieszkańców danego
regionu4”. Tę odpowiedzialność, zgodnie z Ustawą o samorządzie
gminnym z dnia 8 marca 1990 r., biorą na siebie władze samorządowe, a także organy administracji samorządowej oraz rządowej
na terenie województwa. Nadzieje na pozytywne zmiany podsycały
dodatkowo, obecne także w Polsce, dyskursy rozwojowe. Każda
inicjatywa, każda nowość, nawet każde przedsięwzięcie infrastrukturalne ma w ich myśl prowadzić do „rozwoju”, który postrzegany
jest nie tylko jako środek, ale i cel sam w sobie (Cowen, Shenton
1995: 28). Niestety, projekty mające prowadzić do oczekiwanych
pozytywnych zmian, często są rozwojowe tylko z nazwy. Dla wielu
naszych rozmówców tak stało się właśnie wraz z otwarciem A2.
Wprawdzie część mieszkańców znalazła zatrudnienie przy obsłudze już funkcjonującej autostrady, ale jest ich niewielu. Jak podsumował, śmiejąc się, jeden z rozmówców: „Potencjał to tutaj jest
i zawsze był. Każda kolejna władza miała pełne usta potencjału. No
jakoś do tej pory nic z tego nie wyniknęło.”
4

Cytat ze strony www.prezydent.pl (data dostępu: 30.11.2014).

198

Fetowane przez władze centralne oraz głównego inwestora święto modernizacji okazało się – w kontekście przywołanych w tym
rozdziale przykładów – fetą klasy rządzącej i elity finansowej. „Modernizowanie przez autostradę” ujawniło z kolei złożoność procesów transformacyjnych na każdym poziomie: finansowym, społecznym i kulturowym. Aktualna antropologiczna debata dotycząca
modernizacji i nowoczesności (Kuligowski 2012) stara się pochwycić wieloaspektowość i nieciągłość tego typu procesów. Zgadzamy
się, że praktyki dotąd pomijane i lekceważone – takie, jak „rytuały
wycofania” i „spektakle przegranych transformacji” (Sulima 2003),
„zrzędzenie” (Kędziorek 1996), „biadolenie” (Buchowski 1996) – są
konstytutywnymi elementami modernizacji, a nie tylko jej kalekim
rewersem. Akceptujemy stwierdzenie, że nie było i nie ma jednej
„właściwej” (np. zgodnej z dyskursami rozwojowymi) transformacji,
lecz stanowi ona niejednorodny efekt przemian instytucjonalnych
i oddolnych (Giza-Poleszczuk, Marody, Rychard 2000). Ponadto,
sprawczość i podmiotowość w obliczu nagłej zmiany warunków
życia i pracy może przybierać różne formy, takie jak doraźne rzemiosło, półlegalny handel, zbieractwo odpadów lub płodów natury
(Rakowski 2009), spontaniczne usługi, wynajem ziemi i budynków
itp. Większość z nich nie jest postrzegana jako elementy procesów
modernizacyjnych.
Należy także zauważyć, że nie zamierzamy wpisywać się tutaj
w dyskurs tranzytywny, nawiązujący do przemian wywołanych rozpadem Bloku Wschodniego. Dzieje się tak z dwóch zasadniczych
przyczyn. Po pierwsze, badane przez nas procesy jedynie w pośredni i nieoczywisty sposób nawiązują do wydarzeń zapoczątkowanych przed ponad ćwierćwieczem. Co więcej, dość szybko odrzucono sugestię jakoby transformację roku 1989 dało się sensownie
postrzegać jako jednorodny i uniwersalny proces: „Transformacja
środkowo-wschodniej Europy, zapoczątkowana w 1989 r., przebiega w radykalnie różnych kierunkach w poszczególnych krajach
naszego regionu”, zauważał w przedmowie do obszernego tomu
poświęconego jej analizom János Brendel (1999: 9). Po drugie, nie
ma powodu, by odwoływać się do opisowych i interpretacyjnych
ram transformacji, gdyż badane przez nas obszary zmieniały się
199

bezustannie, w każdej dekadzie; w tym kontekście „modernizowanie przez autostradę” jest tylko kolejną odsłoną przemian o charakterze społecznym, kulturowymi ekonomicznym. Stąd osadzenie
tych uwag w ramach długotrwałych procesów modernizacyjnych,
symbolicznie ujmowanych w pierwszych dwóch dekadach XXI w.
jako „doganianie Europy”.
Wychylające się bez przerwy wahadło zmian – które w efektownym skrócie można ująć jako przechodzenie od „represyjnej tolerancji” do „opresyjnej wolności” (Gorlach, Saręga 1991) – można
wyraźnie dostrzec także na badanym przez nas obszarze. Przed
otwarciem autostrady A2 niemal cały lokalny sektor handlowo-usługowy był ulokowany przy najważniejszym drogowym korytarzu z centrum Polski do Europy zachodniej, czyli przy drodze
krajowej nr 92. Wachlarz tych usług był szeroki: bary, restauracje,
motele, hotele, kluby nocne, stacje paliw, parkingi, warsztaty samochodowe, myjnie dla aut, sklepy wielobranżowe, sezonowa sprzedaż
runa leśnego, sprzedaż elementów małej architektury. Gigantyczny
transfer aut ciężarowych, osobowych oraz autobusów zapewniał
stały dopływ klientów i pieniędzy. Klientelę tego sektora stanowili
zarówno polscy użytkownicy drogi, jak i osoby pochodzące z wielu
krajów Europy zachodniej, środkowej oraz wschodniej. Znaczącym elementem lokalnego krajobrazu były także praktyki nielegalne: prostytucja, handel kradzionym paliwem, przemyt towarów
i ludzi. Stały i intensywny ruch na DK92 pociągał za sobą zarówno
przepływ pieniędzy, jak i przestępstw, a także wysoki poziom wypadków drogowych. Stan taki traktowano jednak jako „normalny”.
Nie ulega wątpliwości, że otwarcie autostrady A2 – przebiegającej w bezpośredniej bliskości DK92 – było dla lokalnych społeczności zerwaniem z oswojoną „normalnością”. Zerwanie to miało
rozliczne konsekwencje. Jedną z nich stało się negatywne nastawienie do autostrady traktowanej w kategoriach czegoś obcego, postrzeganego jako obiekt „eksterytorialny”. Trudno jest oszacować
zasięg i intensywność tej postawy, nie można wszak w tym względzie oprzeć się na danych ilościowych. Powracające jednak w prowadzonych przez nas rozmowach wątki – „nie korzystam z autostrady”, „autostrada nic nam nie dała”, „płoty”, „hałas” – pozwalają
200

stwierdzić istnienie takiej emocjonalnej dyspozycji, funkcjonującej
jako fakt społeczny.
Innym skutkiem uruchomienia A2 szybko okazało się zmniejszenie transferu ludzi oraz aut na drodze krajowej. O skali tej zmiany
świadczy fakt, że w pierwszym roku funkcjonowania A2 od granicy
z Niemcami do Poznania, przejechały nią 4 mln pojazdów. Niebagatelny wpływ na masowe przeniesienie się tego ruchu miała decyzja
o udostępnieniu odcinka Świecko-Nowy Tomyśl bez opłat (w okresie od 1 grudnia 2011 r. do 21 maja 2012). Z danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wynika z kolei, że w marcu 2012
r. dobowy ruch na DK92 sięgał poziomu 3,5 tys. tys. samochodów,
czyli był niemal trzykrotnie mniej niż w listopadzie 2011 r., przed
otwarciem darmowego odcinka autostrady (Ludewicz 2012).
Autostrada nie tylko przejęła dużą część ruchu samochodowego. Wykluczyła jednocześnie mieszkańców regionu z partycypacji
w czerpaniu z niego zysków. Infrastruktura usługowa przy autostradzie sprowadziła się bowiem do istnienia stacji paliw i restauracji,
należących do wielkich koncernów (i niedostępnych dla najbliższych nawet sąsiadów). Drobny handel i usługi pozostały za ogradzającym autostradę płotem.
Nasze badania pokazują, że uruchomienie zachodniej części A2
wywołało wiele różnych konsekwencji, nie mieszczących się ani
w modernizacyjnym dyskursie władzy, ani wspierających ją mediów. Negatywne zjawiska najsilniej zaznaczyły się w miejscowościach leżących przy DK92, dawnej drodze tranzytowej, a obecnie zdegradowanych i „odsuniętych”. Nie można mieć wątpliwości,
że złota era przydrożnego handlu elementami małej architektury
(z betonu, gipsu, plastiku itp.) minęła. W tym sensie DK92 nie powróci do swojej dawnej, wspominanej z nostalgię postaci. Zadecydowały o tym zarówno czynniki ekonomiczne, jak i kulturowe:
(1) odpływ samochodów osobowych i autobusów wycieczkowych
na A2 (właściciela punktu oraz pilota wycieczek często wiązał rodzaj nieformalnej umowy opartej na obopólnych korzyściach); (2)
ograniczenia dotyczące wagi bagażu własnego kierowców tirów;
(3) nasycenie rynku towarami tego typu i zmiana gustów estetycznych; (4) spadek zaufania do wyrobów sprzedawanych „przy
201

drodze”; (5) wprowadzenie akcyzy na papierosy, w sytuacji, gdy
większość tego rodzaju punktów handlowych bazowała na handlu
papierosami przywożonymi ze wschodu. Wyliczone tutaj czynniki
zmiany można, rzecz jasna, odnosić nie tylko do sektora drobnego,
przydrożnego handlu, ale także – w pewnej mierze – do sektora
gastronomicznego i hotelarskiego.
Jak wspomniałem, nie ma jednej, poprawnej formy modernizacji
(także „poprzez autostradę”), ludzka podmiotowość i sprawczość
mają wiele obliczy, a społeczna pamięć i oczekiwania wobec teraźniejszości mogą zaskakiwać. Przekonałem się o tym, rozmawiając
przy płocie posesji, przylegającej do DK92. Starsza pani, mieszkająca w tamtym miejscu od lat, widziała niejedno. Straszne wypadki,
zabitych ludzi, krew. „Kiedyś panie to prawie codziennie – kręci
głową – Było więcej wypadków, niż teraz, było. Ale teraz nie ma
nic. Nie ma ruchu, nie ma pieniędzy.”
Ta krótka konstatacja – powstała w oparciu o jak najbardziej
„empiryczne” obserwacje dokonywane przez lata z perspektywy
własnego podwórka – odsyła do znacznie szerszego pola problemów. Pisał o nich Arjun Appadurai, wskazując na złożoność „nowej,
globalnej ekonomii kulturowej” (Appadurai 2005: 51). Hindusko-amerykański antropolog uczulał w tak zarysowanym kontekście
na zjawisko „dysjunkcji”, czyli rozchodzenia się dróg ekonomii, polityki i kultury. Co to znaczy? Dysjunkcja unieważnia – albo marginalizuje – stosowane wcześniej modele wyjaśniania, wyrażane
w parach opozycji: centrum-peryferie, wypychanie-przyciąganie,
nadwyżki-deficyty oraz konsumenci-producenci. W badaniach
kulturowych konsekwencji budowy i uruchomienia A2 przekłada się to na przekonanie o rozchodzeniu się trzech ważnych dyskursów: rozwojowego (ekonomia), modernizacyjnego (polityka)
i traumy wielkiej zmiany (kultura). Nie sumują się one w jedną
homogeniczną całość, wypowiadane są z odmiennych poziomów
hierarchii społecznej, budowane w oparciu o rozbieżne przesłanki,
służą także rozmaitym celom. Autostrada otwarta 1 grudnia 2011 r.
nie jest tylko przejawem triumfującej modernizacji ani pogłębiających się nierówności społecznych. Odwołując się do uwag Appaduraia można powiedzieć więcej: A2 nie reprodukuje systemu
202

centrum-peryferie, ale również go nie unieważnia; w tym samym
czasie generuje procesy wypychania, jak i przyciągania; u różnych
aktorów ekonomicznych powoduje pojawienie się nadwyżek, jak
i deficytów, w niejednoznacznym zresztą rytmie (kogo uznać za
głównego beneficjenta tej gigantycznej inwestycji?); w znacznym
stopniu zaburza również, gdzie indziej być może przejrzysty, podział na tych, co konsumują i tych, co produkują, wzmacniając
w zamian znaczenie sektora usługowego.
W rozdziale poświęconym „nowej biedzie” można, ponownie za
Appaduraiem, powiedzieć na pewno tyle: „Bieda oznacza wiele rzeczy, wszystkie z nich złe. To materialna deprywacja oraz desperacja. To brak ochrony i godności. To narażenie na ryzyko i wysokie
koszty wątpliwego komfortu. To zmaterializowana nierówność. To
pomniejszanie ofiar owej nierówności. To także sytuacja dotycząca
zbyt wielu osób na całym świecie, nawet jeśli relatywna liczba tych,
którzy wydostali się z najgorszej formy ubóstwa, rośnie” (Appadurai 2013: 185). Tego faktu żadna wizja transformacji ani dysjunkcji
nie jest w stanie zasłonić. To jest rzeczywistość wywołana „modernizowaniem przez autostradę”; ale nie jedyna, o czym w następnym
rozdziale.

DK92:
nowa przedsiębiorczość

Miejsce pracy pana Felka wygląda tak: pod drzewem stoi stolik ze
skrzynką pełną szparagów, przy nim fotelik turystyczny. Po drugiej
stronie drogi jest samochód z resztą towaru. Dzięki temu można
obsługiwać kierowców po obu stronach DK92. Dodatkowo dwa
szyldy w języku polskim i niemieckim („Szparagi/Spargel”, „Frische,
bilig”, czyli świeże i tanie). W przeddzień Bożego Ciała pojawia się
także tablica z napisem „dzisiaj taniej”. Towarzyszy temu domowej
roboty znak „P”, „dla bezpieczeństwa”, jak wyjaśnia sprzedawca. Do
pracy potrzebne są ponadto korki w uszach, tłumiące męczący drogowy hałas. Trasa między Starym Folwarkiem a Miedzichowem do
cichych nie należy.
Tak oznaczone miejsce handlu jest dobrze widoczne. Pytamy więc
o kwestię legalności. „Policja mnie nie goni. Przecież wiedzą, że
trzeba z czegoś żyć”, mówi sprzedawca. Potem okazuje się jednak,
że pomaga nie tylko bezinteresowna przychylność policji, ale też
okoliczności zawodowe. Sprzedawca pracował kiedyś w lokalnym
oddziale wojewódzkiego zarządu dróg (zwolniony w trakcie redukcji) i podczas jakiejś wizyty policji dogadał się, że przecież „starego
drogowca nie będą karać”. Teraz znajomy, i uświadomiony, policjant
wręcz macha mu przejeżdżając obok.
Pan Felek zajmuje się sprzedażą i uprawą szparagów od 30 lat.
Dzieci go za to przeklinają, bo najpiękniejsze miesiące „na to idą”.
Najpiękniejsze, czyli maj i czerwiec. Nawet w czasie handlowania,
gdy zdarzą się dni bez deszczu, musi iść na pobliskie pole, żeby
podlać uprawy. Na skraju tego pola stoją kukły, mające odstraszyć
dziki i sarny, które przechodząc przez zagony, rozsypują ziemię
i odsłaniają szparagi.
205

Mieszkańcy wspominają, że w latach 70. i 80. zaczęło powstawać
lokalne „zagłębie szparagowe”. Pędy tego warzywa wożono wtedy
nawet do hotelu Bazar w Poznaniu, gdzie uchodziły za rarytas. Wiele osób uprawia dzisiaj małe poletka, traktując zbiory jako uzupełnienie domowego jadłospisu. „Kiedyś to był dobry interes, ludzie się
podorabiali na tym, jak jeszcze handel przygraniczny kwitł. Z tych
upraw i tonę naraz zabierał samochód za jednym razem. Jechał
z Niemiec, wieczorem załadował tonę, na drugi dzień już był po następną”, opowiada starsza kobieta z Miedzichowa. I zaraz dodaje, że
to była ciężka praca. Szparagi sadzi się na płaskim terenie, w „rajach”
jak objaśnia, za pomocą germanizmu mówiąc o „rzędach”. „Rosną
jak choinki”. Potem trzeba te łodygi poobcinać i obsypać ziemią.
Zbierać można dopiero po trzech latach. Wszystko ręcznie – zbierało się ręcznie, myło, cięło na kawałki, sortowało. „Teraz to już się
nie opłaca – ocenia – Zostało dwóch, trzech plantatorów.”
Dane mieszkanki Miedzichowo mogą nie być dokładne: według
oficjalnych statystyk na terenie jej gminy uprawa szparagów zajmuje areał 40 hektarów1 (w całym kraju to 1,7 tys. hektarów). Warzywo znano lokalnie już przed II wojną światową i wysyłano wówczas
do Berlina. Nie myli się jednak mieszkanka Miedzichowo, oceniając, że obecnie staje się zajęciem coraz mniej powszechnym. Rzeczywiście, uprawa szparagów była niegdyś na badanym przez nas
terenach popularna i dochodowa. A jednym z najbardziej znanych
plantatorów, ekspertem wypowiadającym się w prasie, był właśnie
pan Felek (poprawniej byłoby napisać, ze względu na jego wiek,
Feliks). Gleba szóstej klasy, gliniasto-piaskowa i umiarkowanie wilgotna doskonale nadaje się do tego typu upraw. Każdy hektar swojej
plantacji musiał najpierw wzbogacić obornikiem. W sumie nawiózł
80 ton naturalnego nawozu. Potem glebę odkwasił, by wreszcie po
dwóch latach móc nasadzić „karpy”. Czyli kłącza, z których następnie wyrastają „choinki” asparagusa. Asparagus officinalis jest
warzywem z rodziny liliowatych, należy do najstarszych uprawianych przez człowieka roślin jadalnych. W Polsce szparagi znano
co najmniej od połowy XVIII w., wspomina o nich Adam Mickiewicz w Panu Tadeuszu: „po chłodniku szły raki, kurczęta, szparagi”
1

Dane ze strony internetowej: www.powiatnowotomyski.pl (data dostępu: 04.08.2016).

206

(Halbański 1986: 180). Szparag to przy tym roślina bardzo kapryśna
i delikatna. Rok po roku należy ją nawozić, często odchwaszczać,
zapewniać odpowiednią wilgotność.
Zbiór przeznaczonych do sprzedaży i konsumpcji pędów odbywa
się przez kilka tygodni. To gorący czas, kluczowy dla powodzenia
całorocznej inwestycji. Wiosenny wzrost zależy od temperatury powietrza. Trzeba stale kontrolować, na jakiej głębokości są wypustki,
czyli pędy trafiające potem na stoły. Gdy są już wysoko, a ziemia
zaczyna pękać, usypuje się charakterystyczne wały i czeka jeszcze
dwa tygodnie. Na początku lat 90. w rejonie Miedzichowa i Trzciela
trwał w najlepsze szparagowy boom. Mnożyły się kilkuhektarowe
plantacje. Zbyt na warzywa zapewniała początkowo nowotomyska Spółdzielnia Ogrodnicza. Szybko jednak pojawili się prywatni
pośrednicy, oferujący wyższe ceny skupu. Cenowa bitwa doprowadziła najpierw do upadku państwowej firmy, potem zniknęli także pośrednicy. Kolejnym etapem szparagowego boomu stała się
sprzedaż bazarowa. Ostatnia dekada okazała się schyłkowa dla tej
branży. Pan Felek zaś jest jednym z ostatnich, którzy nadal uprawiają i sprzedają szparagi przy DK92.
Jako osoba pracująca bezpośrednio przy drodze krajowej, ma
wiele czasu na jej obserwację i formułowanie wniosków. „Tiry ze
wschodu jadą na początku tygodnia w kierunku Niemiec. Wracają
w czwartek, piątek. W weekend jest mniejszy ruch tirów, bo Niemcy ich nie wpuszczają, albo nie zawsze wpuszczają. Jest za to więcej
osobówek, zwłaszcza tych lekarzy, co mają swoje domy w okolicy.
Ci zjeżdżają już w piątek po południu, a wracają do Poznania w niedzielę wieczorem.” Z drogi krajowej nadal korzystają np. kierowcy
aut z przyczepami kempingowymi. Turyści chcą bowiem zobaczyć
coś więcej niż monotonne pobocza autostrady. „A2 zabrała białe
kołnierzyki w osobówkach”, zauważą, mając na myśli dobrze sytuowanych kierowców.
Z jego obserwacji wynika ponadto, że liczba wypadków na DK92
się zmniejszyła. Nadal jednak można zauważyć ryzykowne zachowania kierowców, aż „włos się jeży na głowie”. Zdaniem pana Felka „kobiety są najgorsze”, bo się podczas prowadzenia samochodu
czeszą, malują, telefonują. A kierowcy tirów non stop z telefonami
207

przy uchu. W dodatku jedzą i palą. Przekonuje, że większość wypadków spowodowana jest właśnie rozmowami przez telefon, a policja czasem znajduje „w wypadkowym telefonie” niezakończone
połączenie. Na poprawę bezpieczeństwa ma wpływ także to, że
coraz mniej jest bardzo starych samochodów, „składanych z pięciu
niemieckich”, przywiezionych w częściach z zachodu, zaostrzyły
się ponadto przepisy drogowe, a kierowcy obawiają się mandatów
i punktów karnych.
Mimo alternatywy w postaci autostrady, ciągle jednak zdarzają
się klienci, którzy zjeżdżają w Nowym Tomyślu z A2, jadą do niego
po szparagi i wracają autostradę w Trzcielu. Wśród tych stałych
klientów są Poznaniacy. Ci zawsze się targują. „Mówią, że teraz
w Poznaniu szparagi są tańsze. Proszę wtedy, żeby kupili w Poznaniu… U mnie mają od ręki i świeże.” Akurat ma przy sobie kilka
kilogramów warzyw. Deklaruje, że będzie siedział przy drodze tak
długo, aż je sprzeda. Wieczorem pana Felka na stoisku nie ma.
Nasze badania przekonują, że sprzedaż szparagów odbywa się
obecnie także w miejscach dość nieoczekiwanych. Pani Danuta
pracuje na miedzichowskiej poczcie od 30 lat. Jedna z jej córek
jest nauczycielką, druga studiuje ogrodnictwo. Jej rodzina nadal
zajmuje się uprawą szparagów, mają dwa hektary. Podobnie, jak
inni podkreśla, że praca przy ich uprawie i zbiorach jest ciężka.
W dodatku trudno o znalezienie ludzi do tej pracy. Zarabiają u niej
dziewięć złotych za godzinę, czyli sporo. Ale „ich nie goni”, wie
przecież, że trzeba się schylać, że piach w nosie i w zębach i albo
słońce, albo deszcz, a jeszcze muchy wlatują do ust. Jak się później
okazuje, „nie goni ich”, bo pracownicy okazują się być członkami
rodziny: „Tak czy siak trzeba wszystkim płacić, bo to nie taka po
prostu pomoc, a zarobek.” Przy zbiorze pracują najpierw rano między szóstą a siódmą, potem przed wieczorem, żeby szparag nie
zdążył sfioletowieć.
Pani Danuta przyznaje, że mają „swojego” odbiorcę, który szparagi zawozi do Gubinka przy granicy. To ponad 100 km. Tam ma
stoisko, gdzie sprzedaje je Niemcom („chyba po dwa euro pęczek”).
Nie sprzedają szparagów przy drodze, bo przestało się opłacać. Od
niedawna jednak pracownica poczty sprzedaje pędy w miejscu
208

pracy, czyli na poczcie właśnie. Tak się składa, że potwierdzeniem
jej słów jest nowa klientka.
W średnim wieku, bardzo zadbana, w designerskich okularach.
Podczas rozmowy wyjaśnia powody swojej wizyty. Pochodzi z oddalonej o kilkanaście kilometrów wsi Silna, pod Pszczewem. Od
wielu lat kupowała szparagi w Trzcielu od tamtejszego plantatora.
Z powodu suszy, musiał jednak zrezygnować z uprawy i zaorać pole.
Dlatego szuka teraz równie dobrego towaru. Muszą to być szparagi
pierwszego gatunku, równe, ani za chude, ani za grube. Bo zabierze
je do Niemiec, gdzie będzie robić obiad dla 20 osób. I jak co roku
muszą być na tym obiedzie szparagi. Dla pewności dopytuje, ile lat
ma plantacja pani Danuty. Z satysfakcją przyjmuje informację, że 9.
Zadowolona, zamawia 30 kilogramów. Odbiór za trzy dni, w sobotę.
Pani Danuta – tak samo, jak przywołany wcześniej pan Felek –
jest przykładem drobnej przedsiębiorczości, poszukiwania nowych
rozwiązań w obliczu zmieniających się okoliczności, elastycznego
dopasowywania się do realiów wywołanych „modernizacją przez
autostradę”. Jej aktywność nie sprowadza się do biernego akceptowania zastanego stanu rzeczy, ale przyjmują formę pomysłowej
sprawczości. Nawet jeśli skala realizowanych przez nich innowacji
nie jest znacząca, to na tle dominującego regresu zasługuje na uwagę.
Tak się przy okazji składa, że pani Danuta zaangażowana jest
w przemysł wikliniarski, kolejną, „tradycyjną” wizytówkę regionu.
To interesujące, że w okolicach Miedzichowa i Nowego Tomyśla
początki uprawy wikliny zbiegają się z pierwszymi plantacjami
szparagów, datując się na początek XX w. O dobrej jakości uzyskiwanych tam pędów wierzbowych świadczy fakt, że były one
chętnie kupowane przez rzemieślników z Bawarii, uchodzących
za ekspertów w tej dziedzinie. Równolegle rozwijał się przemysł
plecionkarski, a pierwsza wystawa wyrobów wikliniarskich odbyła
się w Nowym Tomyślu w 1937 r. Okresem hossy dla tego przemysłu
były lata 70. (Maciołek 2004: 19).
Wiklina była najpopularniejszym na terenie całej Polski surowcem plecionkarskim. Stosowano ją od dawna, o czym poświadczają wykopaliska archeologiczne (Biskupin, Międzyrzecz). Występowała dość powszechnie w stanie dzikim, zwykle na terenach
209

nadrzecznych, a jej największe skupiska znajdowały się nad Wartą, Obrą, Prosną i Notecią (Podlewski 1960: 475-476). W artykule
z „Gazety Poznańskiej” z 1972 r. gorąco zachęcano do podejmowania produkcji: ceny skupu zwiększyły się o 30%, zwiększono kwoty
pożyczek dla plantatorów, a „coraz śmielsze propozycje wyrobów
z wikliny znajdują nabywców w Stanach Zjednoczonych, Szwecji, Norwegii, Anglii, NRF, Włoszech, Grecji, Szwajcarii, Holandii
i Danii”, przynosząc tak potrzebne dewizy. W ich pozyskiwaniu
wyróżniało się pozytywnie Poznańskie Przedsiębiorstwo Wikliniarsko-Trzciniarskie Przemysłu Terenowego. Dziennikarz puentował:
„Powiat nowotomyski był pierwszym, gdzie założono plantacje wikliny. Ma możliwości dalszego ich rozszerzania. Warunki zostały
stworzone”2. Głębokie zmiany przyniosła transformacja 1989 r.:
zlikwidowano państwowe przedsiębiorstwo „Wiklina Polska”, a prywatni wytwórcy musieli na własną rękę szukać odbiorców.
Wiklinę zbiera się jesienią. Gotowana w żelaznych kotłach, zyskuje czerwony kolor. Dla uzyskania białej, pędy zbiera się w styczniu i lutym, żeby do wiosny nie zdążyła wyschnąć. Potem następuje
moczarkowanie: pędy wkłada się do wody, żeby puściły korzenie
i listki, potem oczyszcza się z kory, odsłaniając pożądaną biel. Jest
to zajęcie wymagające wprawy i doświadczenia, trzeba szybko reagować na zmiany atmosferyczne i umieć robić wiele rzeczy „z wyczuciem”. Wiklinę sadzi się ręcznie, „trzy sztoby/flance na stopę”, jak
wyjaśnia pani Danuta. Sadzonki uzyskuje się natomiast z pociętych,
ukorzenionych już witek. Jak szparag, jest to roślina wymagająca. „Wiklinę trzeba opryskiwać przeciwko szkodnikom, jeśli ktoś
to zaniedba, to jest wtedy do dupy, bo łamie się podczas plecenia”,
wyjaśnia pani Danuta. Ostatnio doszły jeszcze do tego kłopoty z bobrami. Rośnie ich populacja, pojawia się coraz więcej budowanych
przez nie tam, które powodują zalania. Ponadto, bobry „tną” wiklinę, a że są gatunkiem chronionym, „nikt nie chce do nich strzelać”.
P.P.H.U. „Albert” w Zachodzku zajmuje się sprzedażą gotowych
wyrobów wikliniarskich. Hala magazynowa, jakkolwiek ma ponad
tysiąc metrów kwadratowych, nie rzuca się w oczy. Wzroku nie
2

Opłaca się uprawiać. Dewizy za wiklinę, „Gazeta Poznańska”, 1972 (skan artykułu
w archiwum autorów).

210

przyciągają sugestywne reklamy. Na skromnej stronie internetowej
można przeczytać: „W magazynie znajdziecie Państwo 1000 wzorów wyrobów wiklinowych, w zależności od zamówień lakierowanych, malowanych, obszytych folią lub materiałem. Wykonujemy
zamówienia według wzorów dostarczonych przez klientów. Prowadzimy obecnie współpracę z firmami na terenie Francji, Niemiec,
Belgii, Czech, Słowacji oraz Holandii. Na życzenie dostarczamy
towar do klienta. Kontakt w języku angielskim, francuskim, niemiecki i polskim. Zapraszamy!”3. Informacje podano także w wersji
francusko-, anglo- i niemieckojęzycznej.
W rzeczonym magazynie rzeczywiście piętrzą się stosy rozmaitych koszy, koszyków, krzeseł, foteli, stolików, donic, wieszaków,
nosideł dla psów i kotów. Wygląda na to, że lokalna tradycja plecionkarska jednak całkiem nie zamarła. Właścicielka wyjaśnia jednak szybko, że sprowadza gotowy towar z Rzeszowa. Sama wiklina
jest, co prawda, stąd, ale wytwarza się z niej przedmioty na sprzedaż już gdzie indziej. „Miejscowi nie chcą pracować. A tam biorą tylko dwa złote za godzinę pracy plus materiał. Razem pracują
wielodzietne rodziny: mama zrobi dno, dziecko po szkole pałąk,
dziadek resztę i kosz gotowy.” Tutaj takie stawki są zbyt niskie. Ale
chodzi, jej zdaniem, nie tylko o pieniądze: „To w ogóle jest czarna
dziura, gdzie nic się nie udaje – pozwala sobie na uwagi ogólniejsze – Jak ktoś ma 2,5 tys. zapomogi na 5 dzieci (rozmowa odbywała
się przed wprowadzeniem programu 500+), to nie będzie pracował. Młodzi uciekają, bo nie widzą perspektyw. Gdy otwierali nową
dyskotekę w Trzcielu, to od razu przyszła ekipa z innej wsi, była
bijatyka i lokal zamknięto. Już nawet sklepy działają tylko do 16.”
Halę dzierżawi do dwóch lat. W pierwszym roku opłatę za wynajem miała rozłożoną na raty, teraz już nie. Dlatego jest ciężko. Towar
wysyła głównie do Francji, a Francuzi to bardzo wybredni klienci.
„Kosze na drewno do kominka muszą być w środku wyłożone flanelą,
żeby sobie palców nie pokaleczyli”, macha ręką. Francuski kierunek
eksportu lokalnej wikliny podyktowany jest sytuacją życiową. Mężem właścicielki jest bowiem Francuz, poznany na lokalnej dyskotece.
3

Cytat ze strony internetowej: www.nored.pl/index.php?w=firma (data dostępu:
04.08.2016).

211

Interesujący jest wątek relacji ze wspomnianym „Rzeszowem”.
Powracał on w wielu rozmowach. W istocie chodzi zapewne o Rudnik nad Sanem, szczycący się sięgającymi XIX w. tradycjami wikliniarskimi. „Przemysł wikliniarski obecnie daje zajęcie i utrzymanie około 900 rodzinom. Na terenie gminy funkcjonuje ponad 35
hurtowni z wikliną, ponadto działa ok. 50 mniejszych podmiotów
zajmujących się handlem tymi artykułami”, można przeczytać na
oficjalnej stronie Rudnik nad Sanem4. Miasto konsekwentnie reklamuje się jako „Polska stolica wikliny”, a przed siedzibą urzędu
miejskiego, podobnie jak w Nowym Tomyślu, można podziwiać
wyroby miejscowych rzemieślników. Oba ośrodki konkurują ze
sobą, nie tylko na poziomie wizerunkowym. To także rywalizacja
na polu ekonomicznym, sprowadzająca się do tego, że w województwie podkarpackim akceptuje się stawki wynagrodzenia odrzucane
jako zbyt niskie w województwie lubuskim i wielkopolskim. Stąd
sytuacja, w której wiklinowy surowiec uzyskuje się w jednym miejscu, natomiast przerabia go na wyroby do sprzedaży w innym.
Pan Wojciech z Miedzichowa, plecionkarz z kilkunastoletnim stażem, ma na ten temat swoje zdanie: „Kiedyś wiklinę brali z Rzeszowa
na plecenie i tam to przerabiali, bo to biedne tereny są. Ale w ogóle
coraz mniej się sprzedaje, bo ile można tego do domu kupić? A kiedyś, jak się zatrzymał zaprzyjaźniony autobus, to Niemcy jak leci.”
Wcześniej pracował w fermie drobiu, obecnie jest na emeryturze.
Pleceniem wikliny próbuje sobie dorabiać. Narzeka jednak na coraz
trudniejszy zbyt. Sam sprzedaje swoje wyroby w pobliskiej hurtowni wikliny, „to mnie ratuje”. Własne wyroby przechowuje w dwóch
garażach, blisko bloku, w którym mieszka. Poza raczej typowymi
koszykami jest tam coś przypominającego bocianie gniazdo, wykańczone brzeziną. Zamówiła to klientka, ale ostatecznie nie kupiła, bo
się rozmyśliła. Gdy pan Wojciech porównuje ceny wikliny, robocizny
i np. gotowego koszyka, to widzi, że coraz mniej się to opłaca.
Nie jest to pierwszy wiklinowy „kryzys”. Pan Mieczysław, brat
pani Danuty z poczty, potrafi owe kryzysy precyzyjnie wskazać.
Jego zdaniem były to lata: 1968, 1974 i lata 90. (zauważmy, że
4

Patrz oficjalna strona Urzędu Gminy i Miasta Rudnik nad Sanem: www.rudnik.pl
(data dostępu: 05.08.2016).

212

środkowy kryzys niemal pokrywa się z cytowanym wyżej artykułem prasowym z 1972 r., utrzymanym w jakże optymistycznym dla
plantatorów tonie). „Zawsze jednak jakoś interes odbijał.” Rodzina
pamięta, że w latach 60. zdesperowani brakiem zbytu plantatorzy masowo palili wiklinę, ale ich ojciec postanowił ją przechować.
Można to robić przez kilka lat, „jeść nie woła”. Po dwóch latach,
gdy koniunktura powróciła, zarobił duże pieniądze, bo właściwie
nie miał konkurencji. Do kryzysu lat 90. przyczynić się miała, jak
twierdzi pan Mieczysław, intensyfikacja upraw i przerobu wikliny
na wchodzie Polski. Konkurencja doprowadziła do obniżenia cen,
aż poza granicę opłacalności.
Pan Mieczysław razem ze szwagrem i kuzynem uprawiają jednak wspólnie 30-hektarową w sumie plantację wikliny. We wsi
Prądówka, gdzie mieszka, istnieje też od 2005 r. ich Firma Usługowo-Handlowa „Wiklina”. Jak sobie radzą ze zbytem? Wytwarzają
rzeczy raczej praktyczne, a nie ozdobne, które rzeczywiście „się
przejadły”. Są to np. maty z nieokorowanej wikliny, bardzo grube
i wytrzymałe, które można wykorzystać choćby jako podkłady do
umocnienia dróg gruntowych lub innych. Jakkolwiek w gospodarstwie pana Mieczysława znajduje się maszyna do korowania wikliny
(a także moczarka, suszarka, kocioł), korowania zaniechał, skupiając się wyłącznie na wyrobach z nieokorowanej wikliny. Odbiorcy
takiego asortymentu są głównie w Niemczech. „Ale nie jest łatwo”,
mówi, pokazując przygotowane do transportu maty i zalegający
stos gotowego towaru, na który nie ma już odbiorcy, bo „kontrakt
się skończył”. Być może nadzieją na zmianę będą inne zastosowanie.
Wiklina jest bowiem, jak twierdzi, dobrym źródłem energii odnawialnej. Używa się do tego specjalnej wikliny, tzw. energetycznej,
która ma bardzo duży przyrost roczny, sięgający ponad 2,5 metra.
Pytany o przyszłość coraz mniej opłacalnego zajęcia, pan Mieczysław pomrukuje. Potem jednak pokazuje nowy opryskiwacz.
Lepszy, bo nie będzie wjeżdżał i niszczył pola, tylko opryska od razu
50 metrów plantacji. A chemiczne opryski są konieczne, w przeciwnym razie szybko pojawiają się szkodniki i atakują zdrowe uprawy.
Inwestycja w nowy sprzęt przekonuje – lepiej niż słowne deklaracje – że w tej rodzinie nadal poważnie myśli się o uprawie wikliny.
213

Poszukuje się przy okazji nowych form jej wykorzystania, nie tylko
dla coraz wymyślniejszych wzorów, ale również w charakterze potencjalnego paliwa dla energii odnawialnej.
Odbyte rozmowy i spotkania każą wspomnieć o jeszcze jednej
okoliczności. Otóż rodzina pani Danuty i pana Mieczysława wypracowała specyficzny stosunek do pracy z wikliną i szparagami
nie tylko ze względów, które dałoby się zaliczyć do ekonomicznych. Często wyrażali szacunek dla zmarłego ojca. Musiała to być
postać wyrazista, pełna aktywności i otwarta na nowe doświadczenia. To on na własną rękę w 1967 r. podciągnął do domu prąd. Gdy
kupił telewizor, cała wieś schodziła się na oglądanie popularnych
programów, aż „w pokoju nie było gdzie siedzieć”. Kolejne wprowadzane przez niego innowacje to pierwsza w Prądówce łazienka.
Kiedy został sołtysem, w domu założono telefon. Mam wrażenie,
że wiele w postawie członków tej rodziny wynika właśnie z jakiejś
wewnętrznej odpowiedzialności wobec spuścizny ojca. Nie tylko
tej materialnej, ale też wyrażającej się w stosunku do świata, w aktywności, w duchu przedsiębiorczości. Felietonowym symbolem
tej międzypokoleniowej relacji mógłby być rosnący na podwórku
olbrzymi, prawie 500-letni dąb. Poratowany ostatnio przez dendrologa. I trwający nadal.
Należy w tym kontekście uwypuklić pewne inicjatywy władz lokalnych, związane z wikliniarską tradycją regionu. Myślę o „Szlaku
wiklinowym”. Funkcjonuje on jako oficjalna atrakcja gminy Miedzichowo. Szlak obejmuje pięć punktów, będących jednocześnie
adresami lokalnych hodowców i producentów wikliny. Wśród nich
jest zarówno wspomniana wyżej firma „Albert” z Zachodzka, jak
i gospodarstwo pana Mieczysława z Prądówki. W folderze turystycznym można przeczytać, że przemysłowa odmiana wikliny
(wierzba amerykańska) w przemyślny sposób została przywieziona do Europy w 1885 r. przez mieszkańca nieodległego Trzciela! To
jego przedsiębiorczość dała początek lokalnym tradycjom plantatorskim, nie tylko w regionie, ale także w wymiarze kontynentalnym, bowiem 70% wszystkich europejskich upraw wikliny dotyczy
właśnie tej odmiany. Co ciekawe, w podobny sposób o pochodzeniu
wikliny w regionie opowiadali nam także jej producenci. Należy
214

dodać, że w ramach działań akcji promocyjnej „Szlaku wiklinowego”: „Zamontowano 15 drogowskazów oraz zaktualizowano mapkę
(turystyczną – przyp. W. K.). Całość operacji wyniosła 10 307,40 zł,
z czego kwota 6704,00 zł. stanowi dofinansowanie w ramach działania 413 „Wdrażanie lokalnych strategii rozwoju” – mały projekt
Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2007-2013”5.
Marzeniem wójta gminy, zapisanym także oficjalnie w dokumencie pod nazwą „Strategia rozwoju gminy Miedzichowo na lata 20152020”, jest coś większego niż pojedynczy szlak. Z przejęciem opowiadał nam o pomyśle utworzenia w Miedzichowie zupełnie nowej „wioski tematycznej”. Miałaby ona być poświęcona miejscowym
tradycjom wikliniarskim (to nic oryginalnego), ale także jeszcze
starszym tradycjom związanym z wytopem miedzi. Rzeczywiście,
Miedzichowo (dawna niemiecka nazwa Kupferhammer, „Kuźnia
miedzi”) było wsią, w której rozwijało się hutnictwo. Funkcjonowała tam kuźnica miedzi i żelaza zwana Kopernym Młynem. Działała
jeszcze w 1859 r. Młyny napędzane były wodą, a metale wytapiano z rudy darniowej. Wszystkie drogi prowadzące do tego miejsca
utwardzone były szlaką, czyli pozostałościami po wytopie. Do dzisiaj zachowały się pozostałości dawnego stawu młyńskiego (Goldman 1912). Niezbędna w tym procesie była ruda darniowa, skała
osadowa powstająca na torfowiskach. Dla pozyskania z niej miedzi
budowano dymarki. W tych kamiennych piecach wytapiano metale przy użyciu węgla drzewnego. „Pięknie byłoby odbudować te
stare dymarki. Hasło reklamowe jest proste: Miedź i Miedzichowo!”,
snuje plany wójt.
Nie wiadomo, ile z tych planów uda się zrealizować i czy budowa wioski tematycznej zadziała jak turystyczny magnes. We
wspomnianym dokumencie, definiującym strategiczne cele gminy, zapisano punkt zakładający budowę „skansenu Dymarki Miedzichowskie”. W jego ramach miałyby powstać scena, biesiadnik
oraz inne potrzebne wyposażenie. Rozważając szansę tej inicjatywy warto zwrócić uwagę na tak zwany skansen górniczo-hutniczy „Dymarki kaczawskie”, funkcjonujący obecnie w okolicach
Złotoryi. W 2000 r. członkowie lokalnego Towarzystwa Tradycji
5

Cytat ze strony: www.miedzichowo.pl/szlak-wiklinowy.html (data dostępu: 12.08.2016).

215

Górniczych zaczęli organizować pokazy dawnych rzemiosł (kontynuując tradycję zainicjowaną jeszcze w 1967 r.). Obywatelska
aktywność stała się następnie podwaliną dla powstania w 2011
r. Centrum Kulturowo-Archeologicznego, zaprojektowanego
w formie ścieżki dydaktycznej (piece, huta, sztolnia, kopalnia,
szybik, kamieniołom, karczma, izba tradycji). Poza konwencjonalną ofertą dla szkół (pomocna jest baza noclegowa), sztandarowym wydarzeniem promocyjnym jest doroczne święto „Dymarek”,
z ulicznym korowodem, pokazami rzemiosł, występami muzycznymi, stoiskami twórców ludowych. Miedzichowo nie ma ani tak
długiej tradycji hutnictwa, ani tak rozbudowanego zaplecza. Być
może jednak, połączenie atrakcyjnie eksponowanego wikliniarstwa i wytopu miedzi miałoby walor nowości i oryginalności. Przy
projektowaniu tego typu oferty, należy także pamiętać o łączeniu
dydaktyki z rozrywką (edutainment – Kuligowski 2013; Kuligowski 2014b) oraz nastawieniu współczesnego odbiorcy na iwenty
wielozmysłowe (Szlendak 2010).
Oczywiście, najbardziej interesują mnie w tym rozdziale te
przykłady nowej – wywołanej przez uruchomienie autostrady A2
– przedsiębiorczości, które są przejawem działań pojedynczych, oddolnych, a nie takie, które mieszczą się w polu kompetencji władz
samorządowych. Pozostawiam zatem wątek planów strategicznych
gminy, a przejdę do przykładów, które są raczej realizacją strategii
dostosowania i innowacji na poziomie pojedynczych podmiotów.
Oczywiście, praktyki adaptacji do zmieniających się warunków są
silnie zdeterminowane przez pozycję społeczną jednostki i związane z tym kompetencje kulturowe. Elementami tych praktyk są
m.in. „wszelkie sposoby na omijanie prawa czy wykorzystywanie
luk w przepisach dla realizacji własnych interesów” (Buchowski
1996: 17). Nasze badania pokazują jednak, że o ile tego typu strategie były dość powszechne przy DK92 w latach tuż po 1989 r., o tyle
obecnie są w zdecydowanej defensywie.
Z taką właśnie strategią dostosowania i innowacji spotykamy się
w barze „Pod sosną”. Usytuowany na skraju Brójec, oparty o sosnowy las, znajduje się niedaleko opisywanych w poprzednim rozdziale
hoteli „Maria” i „Victoria”. Bardzo jednak jest od nich różny, nie
216

tylko ze względu na rozmiar: buraczkowo-czerwony budynek kryje blacha, a z boku okala mały ogródek dla klientów. Jego atutem
jest na pewno łatwo dostępne miejsce postojowe – wystarczy po
prostu przy szyldzie „Bar. Kurczak z rożna” i wykrzywionej latarni
zjechać z DK92, by zaparkować tuż przed jego drzwiami. „Pod Sosną” istnieje od 1997 r., w oficjalnych dokumentach zarejestrowany
jako „ruchoma placówka gastronomiczna”, z kategorią „restauracja
fast-food” oraz „restauracja z potrawami narodowymi”. Mimo administracyjnych przyporządkowań („ruchoma placówka”), działa
od lat w tym samym miejscu. Czy rzeczywiście serwuje „potrawy
narodowe”? To trudne pytanie, które wymagałoby analizy z zakresu
tradycji kulinarnych, które jednak opierają się jednoznacznym demarkacjom narodowym (Burszta, Kuligowski 2005: 88-123). Wiadomo, że na początku największą popularnością cieszyły się kiełbaski w cenie 6 złotych, w tym bułka i porcja musztardy. Obecnie
prym wiedzie z kolei kurczak z rożna.
Trudno uwierzyć, że ten niepozorny i mało atrakcyjny wizualnie
na tle hotelowej konkurencji bar może być ulubionym miejscem postoju kierowców. A jednak. Pracująca tam od 10 lat kobieta potrafi
tych kierowców wymieniać po imieniu. Gdy wchodzą do baru, rozpoznaje ich twarze, razem z nimi ogląda rodzinne fotografie, dzięki
czemu widzi, jak szybko rosną ich dzieci. Rozmawiają o wszystkim,
wystarczy kilka minut. I tak przez cały rok. Prawie „Najgorzej jest
od grudnia do stycznia. Mało ludzi. Ale nawet rano w Wigilię są
klienci, zatrzymują się na schabowego. Polacy, Rosjanie, nawet kierowcy z Anglii”, opowiada.
Kiedyś na noc „Pod Sosną” zatrzymywały się również tiry, „nie
było takiej kontroli tachografów”. Przyjeżdżali też „Bułgarzy”
z „dziewczynkami”, zwykle w parach. Zachowywali się normalnie,
jak inni klienci. Gorsza od nich była polska prostytutka, która rok
temu kręciła się przy barze przez cały tydzień. Była wyzywająca,
zaczepiała kierowców, a na zwróconą sobie uwagę, odpowiedziała,
że „każdy może spacerować”. Zdarzyło się i tak, że jeden ze stałych
klientów przyjął kiedyś prostytutkę u siebie w aucie, obok baru. Gdy
jednak zastukano w szybę, grzecznie odjechał. Brzmi to jak paradoks, ale kobieta jak najpoważniej stwierdza, że nigdy nie bała się
217

klientów, nawet najróżniejszych. Za to, gdy musiała kiedyś w nocy
wyjść do magazynu za barem i spojrzała w czarny las, zamarła
i znieruchomiała.
Lęk budziła „Pod Sosną” także „wielka cisza”, echo uruchomienia A2: „Najgorsze były pierwsze miesiące po otwarciu autostrady.
W styczniu i lutym zastanawialiśmy się nawet, czy nie zamknąć
interesu. Ale teraz jest już trochę lepiej – wspomina właścicielka –
Zresztą ruch na krajówce robi się znowu coraz większy6. Ludzie nie
chcą płacić za autostradę.” Prowadzące bar małżeństwo pochodzi
z Mazur. Pracują w nim oboje, do pomocy zatrudniają jeszcze dwie
panie. Jest to ich jedyne źródło dochodu.
Pytanie o powody powodzenia baru „Pod Sosną” każą odwołać się do dwóch poziomów: kulinarnego i społecznego. Zacznę
od tego pierwszego: bar serwuje bardzo proste dania. Jak pisałem,
są to kiełbaski i kurczaki. Jedno i drugie na ciepło, z zasilanego
gazem grilla, który przyjemnie ogrzewa małe, schludne wnętrze.
Dodatkowym atutem jest to, że dania są szybko podawane. Można
zamówić do nich kawę, herbatę, zimne napoje, ale także popularne
słodycze i papierosy. Samemu można dozować sól, pieprz, Maggi,
cukier. Oferta nie jest bogata, ale dobrze przemyślana, odpowiadająca doraźnym potrzebom wielu kierowców. Przystępne są także
ceny, niezwykle istotny motywator dla klientów. Również klientów
miejscowych: „Jak nie masz obiadu, to idziesz tutaj kurczaczka kupić za 20 złotych i naprawdę rewelacja!”, zachwala jeden z mieszkańców Brójec. Tanie, proste, a jednak atrakcyjne menu udało się
połączyć ze specyficzną atmosferą. Na drugim, społecznym poziomie „Pod Sosną” jest nie tylko miejscem nie zobowiązującym, gdzie
można pojawić się w klapkach, podkoszulku albo ubraniu roboczym (jakkolwiek barmanka nosi fartuch). To także przestrzeń nie
6

Warto w kontekście tej wypowiedzi powrócić do kwestii natężenia ruchu. Jedna
z kluczowych obietnic oficjalnie powtarzanych przed otwarciem A2 – że to na nią
przeniesie się główny ciężar ruch z drogi krajowej – teraz wygląda na naiwność. I nie
chodzi tylko o kierowców i firmy przewozowe, które z oszczędności wybierają tańszy
tranzyt. W ostatnich 4 lat w Polsce co miesiąc przybywało prawie 300 firm przewozowych oraz ponad pół tysiąca ciężarówek. Nie malał także napływ aut z zagranicy
(Popiel 2014: 70). Więc nawet jeśli autostrada przejęła jakąś część tego ruchu, to
rozwój sektora przewozów międzynarodowych na nowo zapełnił starą „dwójkę”.

218

anonimowa, gdzie rozpoznaje się stałych klientów i pamięta o ich
upodobaniach. Tego rodzaju zorientowanie oferty i atmosfery baru
okazało się trafne. Użytkownicy DK92 zaakceptowali to miejsce,
nie skazując go na zniknięcie.
Innym przykładem innowacyjnej strategii są działania podjęte
przez właścicielkę baru „Słoneczko” w Starym Folwarku, przy drodze między Trzcielem a Miedzichowem. Jego właścicielka przyznaje, że plany budowy autostrady znane były lokalnym przedsiębiorcom na długo przed ich urzeczywistnieniem, był zatem czas,
by zastanowić się nad nadchodzącymi w związku z tym zmianami.
Pani Joanna, właścicielka „Słoneczka”, absolwentka szkoły handlowej, początkowo, od 1992 r., zajmowała się przydrożną sprzedażą
figur ogrodowych. Po kilku latach zdecydowała się jednak na zmianę branży, uruchamiając mały bar. Historia „Słoneczka” na dobre
rozpoczyna się w 1996 r., gdy został on rozbudowany, a w jednym
z pomieszczeń ulokowano smażalnię ryb. Ryby stały się specjalnością zakładu, a wybór ten szybko okazał się biznesowym sukcesem.
Do „chatki Baby Jagi” – jak utarło się mówić – klienci zaglądali
często i chętnie. W roku 2003 lokal ponownie powiększono, rozbudowując salę konsumpcyjną i nowoczesną smażalnię z piecami
gazowymi, elektrycznymi patelniami oraz przemysłowymi pochłaniaczami. Mimo dużego zainteresowania, pani Joanna poszukiwała
nie tylko klientów podróżujących DK92, ale zwróciła się także ku
lokalnej społeczności. W obliczu rychłego otwarcia A2, było to
posunięcie strategiczne.
Niemal w tym samym czasie, gdy uruchomiono odcinek Świecko-Nowy Tomyśl bar „Słoneczko” rozbudował się po raz kolejny.
Tym razem wzbogacił się o drugą, dużą salę konsumpcyjną oraz
dwie toalety przystosowane dla osób niepełnosprawnych. „Pomysł
był mojego syna i synowej – tłumaczy pani Joanna – Ja jestem
wdową, ale próbuję to jakoś sama wszystko… No to jest moje życie”. Ta inwestycja – wsparta przez pozyskane środki unijne – była
już otwarcie nastawiona na klientów lokalnych. Nowa duża sala
pozwoliła bowiem na organizowanie przyjęć okolicznościowych:
chrzcin, komunii, 18. urodzin, wesel, styp, czasami szkoleń. Mimo
że okoliczna konkurencja w tym względzie właściwie przestała
219

istnieć (tymczasem bowiem zakończyło działalność kilka pobliskich punktów gastronomicznych), czas tuż po otwarciu ostatniego,
przez pół roku darmowego, odcinka A2 był trudny. W „Słoneczku”
powtórzyła się historia opowiadana już przez innych przedsiębiorców. „Ruch na trasie bardzo się zmniejszył. Ale jeszcze jak nie było
tutaj autostrady, to wydawało się, że w okresie zimowym już nie
damy rady. Pieniądze przekładało się z miejsca na miejsce: za co
najpierw zapłacić ZUS, pracownikom…”
Elastyczność w poszukiwaniu klientów oraz formatowaniu oferty przyniosła ostatecznie pozytywny skutek. Obecnie w „Słoneczku” pracuje, wraz z właścicielką, pięć osób, a na stronie internetowej bar reklamuje się hasłem; „Najsmaczniejsze ryby w drodze
do Świecka”7. W menu znajdziemy zróżnicowaną ofertę ryb, zarówno słodkowodnych (karp, pstrąg, sandacz), jak i morskich (halibut, dorsz, miruna, łosoś, sola, sandacz, miętus). Ich cena, za sto
gramów, nie przekracza 10 złotych. Ryby pozyskiwane są dwóch
źródeł: z hurtowni z Świebodzinie oraz z pobliskich stawów hodowlanych. Bar sprzedaje ponadto kilka rodzajów pierogów, zup
(węgierska, pomidorowa, grochowa, flaki wołowe), dania mięsne
(golonka pieczona, kurczak z rożna, smażona kiełbasa śląska z cebulką, bigos domowy), zestawy (kotlet schabowy, ziemniaki opiekane lub frytki, zestaw surówek; zawijaniec drobiowy, ziemniaki lub
frytki, zestaw surówek), a oprócz tego dodatki (ryż, pieczywo) oraz
wybór napojów gorących (kawa, herbata, barszcz, bulion). Cena
żadnego dania głównego nie przekracza 20 złotych.
Oczywiście, sukces przedsięwzięcia pani Joanny nie bazuje tylko
na atrakcyjności cen. Jego filarem są także jakość podawanych potraw, używanie szklanych naczyń, metalowych sztućców, wrażenie
czystości i schludności, a więc walory wcale nie tak powszechne
w przydrogowej rzeczywistości gastronomicznej. W ciepłych miesiącach bar powiększa się jeszcze o przestrzeń zewnętrzną, którą
tworzą drewniane altany, otoczone donicami z kwiatami. Podobnie,
jak w przypadku opisywanego wyżej „Pod Sosną” i tutaj atutem jest
na pewno pojemny parking, na który bardzo łatwo można zjechać
z drogi krajowej.
7

www.barsloneczko.pl/ (data dostępu: 05.01.2017).

220

Właścicielka „Słoneczka” z dumą podkreśla, że ma stałych klientów, którzy dla możliwości stołowania się w jej barze, zjeżdżają
z autostrady w Trzcielu, by powrócić na nią kolejnym zjazdem
w Nowym Tomyślu. Celnym pomysłem okazało się ponadto przyjmowanie zamówień telefonicznych. Miałem okazję obserwować,
jak kelnerka na wolnym stoliku pod oknem ustawiła dwa parujące
gorącem dania obiadowe, zawinięte w chusteczki zestawy sztućców oraz napoje. Po chwili pod bar zajechał dostawczy samochód,
a do zastawionego stołu zasiedli dwaj panowie. Po 10 minutach
uiścili rachunek, serdecznie pożegnali się z barmanką, pomachali i odjechali w swoją drogę. „Mamy nawet CB radio – opowiada
pani Joanna – Grzecznie próbowałam sobie nieraz na tym 19 kanale zapraszać kierowców na obiadek czy kolację. No, a kierowcy
się odzywają nieraz, że proszę panią, koleżanko, to już nie są te
czasy, co kiedyś. Zarabiamy bardzo mało, sytuacja wiadomo, jaka
jest w Polsce.”
Pomysłem kluczowym okazało się jednak zwrócenie ku potrzebom społeczności lokalnej. Organizacja przyjęć zapewnia dopływ
gotówki, ruch przy barze i zainteresowanie lokalem, który przestał być uzależniony wyłącznie od kaprysów przejezdnych i zmian
pogody. Obecnie, „Słoneczko” funkcjonuje od 8.00 do 21.00 (w zimie) lub 22.00 (latem). Jest jednym z coraz mniej licznych przykładów lokalnej przedsiębiorczości ulokowanej przy DK92, która przetrwała – i to z powodzeniem – uruchomienie autostrady
A2. Kolejne części składowe kompleksu barowego, pochodzące
z początku lat 90., drugiej połowy tamtej dekady, początku XXI
w., wreszcie z roku 2011, są świadectwami elastyczności myślenia
jego właścicielki, umiejętności dostosowywania się do zmiennych
warunków, a także daru przewidywania kierunku i skali nadchodzących zmian. Rodzinne przedsięwzięcie nie ma jednak, o paradoksie, pewnej przyszłości. Pytana o to, kto przejmie kierowanie
baru, pani Joanna rozkłada ręce: „Nie ma kto tego przejąć. Syn już
się wykształcił i ma super pracę… Nie wiem, może wnuki: wnuczka
ma 3 lata, a wnuk 10 lat…”
Podobne elementy myślenia o przedsiębiorczości znajdziemy także w przypadku gospodarstwa agroturystycznego „Rancho Colorado”.
221

Znajduje się ono pod Trzcielem, w otoczeniu lasów i stawów hodowlanych, a dojazd zapewnia jedna gruntowa droga. Właścicielka gospodarstwa, pani Anna, nie narzeka jednak na brak klientów, zwłaszcza w okresie świąt Bożego Narodzenia, kiedy ma komplet. Ten sukces jest jednak efektem wielu lat doświadczeń oraz elastyczności.
Pani Anna zarejestrowała działalność gospodarczą w 1993 r. Jak
wielu innych przedsiębiorczych mężczyzn i kobiet, zajęła się wtedy przydrożnym handlem. Jak sama mówi, „załapała się na złoty
okres, kiedy wszyscy zarabiali”. Sprzyjający wysokim zyskom klimat
skończył się jednak już pod koniec dekady. Dodatkowym impulsem
do myślenia o zmianie sposobu zarobkowania stały się informacje
o planach zakończenia budowy A2. Pani Anna skorzystała wtedy
z atutu, jakim był zbudowany w 1999 r. dom – zaczęła go mianowicie otaczać infrastrukturą spełniającą wymogi agroturystyki. Wspierając się kredytami bankowymi i środkami pozyskanymi
dzięki grantom unijnym, w 2005 r. uruchomiła „Rancho Colorado”.
Obecnie jest to kompleks, w skład którego wchodzą wolnostojące domki oraz budynek hotelowy (pokoje z łazienkami, TV, WiFi),
mogące przyjąć jednorazowo 80 gości. Atrakcją są zwierzęta: psy,
koty, kozy, króliki oraz konie, które można wynająć pod wierzch.
„Rancho Colorado” nie leży w bezpośrednim sąsiedztwie ani
DK92, ani A2, ale pomiędzy przebiegiem obu tych dróg. Stanowi jednak ciekawy przykład szukania alternatywnych rozwiązań
w sektorze turystyczno-hotelarskim. Pani Anna specjalizuje się nie
tylko w przyjmowaniu klientów indywidualnych – jak o okresie
świątecznym – ale organizuje szkolenia, „zielone szkoły”, a także
wesela. Nie od rzeczy będzie dopowiedzieć, że podczas realizacji
badań pilotażowych, zatrzymałem się tam z grupą studentów.
Na zakończenie tej części, chciałbym zaprezentować jeszcze jeden przykład. To Zajazd „U Sosny”, ulokowany w Torzymiu, niedaleko rzeczki Ilanki, 700 metrów od przebiegu trasy DK92 i półtora
kilometra od lokalnego zjazdu na autostradę A2. Rodzice obecnej
właścicielki, pani Moniki, na początku lat 90. zaczęli od wynajmowania we własnym domu pokoi dla „dewizowych” myśliwych.
W roku 2001 podjęli ryzyko i postanowili swoją działalność rozszerzyć, ale też unormować, otwierając mały hotelik. Budowa była
222

kredytowana, udało się jednak tak prowadzić działalność, że pierwotne założenie – jak w przypadku opisywanych wcześniej hoteli „Maria” w Brójcach czy baru „Słoneczko” w Nowym Folwarku
– było w kolejnych latach powiększane. Obecnie zajazd oferuje 30
pokoi, salę restauracyjną, saunę, pojemny parking, a także rowery
do wynajęcia (pięć złotych za godzinę).
W początkowym okresie, nie istniała żadna wypracowana strategia prowadzenia hotelu. Mąż właścicielki – były zawodowy żołnierz,
mający na koncie służbę za granicą i pracę w Brukseli – twierdzi, że
uruchomienie autostrady, a zwłaszcza budowa pobliskiego zjazdu,
pomogły w prowadzeniu przez nich działalności. Oczywiście, także „U Sosny” odczuli efekt udostępnienia A2 za darmo w okresie
grudzień 2011 – maj 2012. Szybko podjęli jednak środki zaradcze.
Jednym z nich okazało się umieszczenie oferty na popularnym portalu bloking.com. Szczegółowy opis miejsca, hotelu, cen i lokalnych
atrakcji dostępny jest dzięki temu portalowi w ponad 40 językach
(m.in. angielski, rosyjski, niemiecki, hiszpański, czeski). W 10-stopniowej skali ocen, jaką stosuje Booking.com, zajazd utrzymuje dość
wysoką ocenę 8,2, a powtarzające się komentarze klientów podkreślają takie cechy, jak „cisza”, „spokój”, „czysto”, „blisko granicy”,
„świetna baza wypadowa na 1-dniowe podróże do Poczdamu, Berlina, a także na tzw. Ostwall czyli zespół fortyfikacji wojskowych”.
Dzięki temu w zajeździe pojawiają się klienci indywidualni z wielu
krajów – najczęściej z Niemiec i Białorusi („z sąsiadami trzeba dobrze żyć”) – a niektórzy z nich potem powracają. Znaczącą grupą
są osoby zainteresowane skorzystaniem z oferty Tropical Island,
niemieckiego parku rozrywki, do którego autostradą można dojechać z Torzymia w półtorej godziny. Funkcjonowanie zajazdu na
Booking ma także inne konsekwencje: pracownicy podkreślają, że
„klientowi trzeba czapkować, bo liczą się jego opinie”.
Drugą strategią rozwojową „U Sosny” stało się nastawienie na
przyjmowanie grup wycieczkowych. Zwykle są to turyści z Litwy,
Ukrainy i Białorusi, podróżujący do miast zachodniej Europy. Pojawiają się w zajeździe późnym wieczorem, zjadają zamówiony posiłek, a następnie drugi, wcześnie rano. „Chcą się najeść”, mówią
pani z obsługi, więc serwują gościom na śniadanie wędlinę, ser,
223

dżem, chleb, parówki, kawę, herbatę. Niezbędna ponadto okazała
się elastyczność: organizacja „zielonych szkół”, a także niewielkich
okolicznościowych przyjęć w sali głównej, która może pomieścić 40
osób. Właściciele wyznaczyli sobie dwa priorytety: z jednej strony
chcą utrzymać umiarkowaną cenę noclegu (obecnie to 60 złotych
od osoby), bo zdają sobie sprawę z atrakcyjności i istotności tego
elementu ich oferty. Z drugiej natomiast, chcieliby podnieść standard zajazdu i oznaczyć go dwoma gwiazdkami w pięciostopniowej
kategoryzacji, jaka obowiązuje w Polsce. Według obowiązujących
standardów oznaczałoby to, że zajazd u „U Sosny” jest prostym
hotelem średniej klasy o funkcjonalnych pokojach wyposażonych
w łazienkę, telefon, telewizor, śniadanie wliczone w cenę noclegu
i inne pomniejsze cechy (na podstawie Rozporządzenia Ministra
Sportu i Turystyki z dn. 16.11.2011). Priorytet związany z podniesieniem standardu zajazdu należy do rzadkich przypadków w badanym przez nas obszarze, w większości przypadków właściciele
hoteli, moteli i zajazdów mówią bowiem o „walce o przetrwanie”
ich przedsięwzięć, nie zaś o chęci doskonalenia oferty. W tym sensie „U Sosny” jest wyjątkiem.
Przedstawione w tym rozdziale przykłady przekonują, że modernizacja ulokalniona, zachodząca w skali małych miejscowości
i wsi, w regionach traktowanych jako peryferyjne, zrodziła nie tylko
„nową biedę”. Innym jej efektem jest bowiem także nowa przedsiębiorczość (Tarkowska 2000). Być może bary „Pod Sosną” i „Słoneczko”, zajazd „U Sosny”, uprawa i sprzedaż szparagów, lokalne
wikliniarstwo i gminne plany utworzenia „wioski tematycznej” nie
są przedsięwzięciami o dużej skali ani wyróżniającym je poziomie
innowacyjności. Nie zawsze mogą ponadto okazać się skuteczne
w wymiarze długookresowym. Stanowią jednak przejaw oddolnej
(wyjąwszy plany gminy), nowej przedsiębiorczości, podejmowanej w obliczu nowych warunków wywołanych „modernizowaniem
przez autostradę”.
Przedsiębiorczość ta wymaga aktywnego wykorzystywania nowych narzędzi technologicznych – strony internetowe, międzynarodowe portale dla podróżnych – elastycznego nastawienia na realizację potrzeb społeczności lokalnych, a także otwarcia na kontakt ze
224

zróżnicowaną narodowo i etnicznie klientelą, która w różnych celach
przepływa przez A2 i DK92. Wydaje się, że te trzy umiejętności (pomijając w tym miejscu determinację poszczególnych osób i inne dodatkowe, ale raczej przypadkowe okoliczności) zadecydowały o tym,
co można określić jako nową przedsiębiorczość w warunkach wyznaczonych „modernizowaniem przez autostradę”.
Ciśnie się na papier określenie „kapitał przedsiębiorczości”, zainspirowane oczywiście terminologią zaproponowaną przez Pierre’a Bourdieu. Gdyby z takiej perspektywy spojrzeć na opisywane
przypadki, okazałoby się – poza czynnikami wskazanymi w poprzednim akapicie – że jego składową jest także gender. W nazbyt licznych przypadkach, by dało się je zlekceważyć jako incydenty, podmiotem przedsiębiorczości są kobiety. W różnym wieku,
z odmiennym kapitałem edukacyjnym, społecznym i materialnym.
To one podejmowały decyzje o przebranżawianiu się, o zmianie
strategii biznesowych w obliczu spodziewanej zmiany, kojarzonej
z otwarciem ostatniego odcinka A2, one pozyskiwały środki unijne,
skutecznie występowały o kredyty bankowe.
Nie należy zapominać o tym, że w ten właśnie sposób rekrystalizuje się i redefiniuje przydrogowa infrastruktura. Historycznie
rzecz ujmując, pojęcie infrastruktury odnosiło się przede wszystkim do dróg i systemów nawadniających, jednak wraz z rozwojem nowoczesnych rozwiązań transportowych i komunikacyjnych,
a także w wyniku rewolucji technologicznej, rozumienie tego pojęcia uległo zmianie. Obecnie więc przyjmuje się, że infrastruktura
odnosi się do tych „ułatwień i usług, które są konieczne do (płynnego) funkcjonowania państwa bądź organizacji (…) Obejmuje ona
systemy transportu i komunikacji, systemy wodne i energetyczne,
a także instytucje publiczne, takie jak szkoły i szpitale” (Jackson,
Edwards, Bowker, Knobel 2007). Co ważne, dla rozwoju infrastruktury, zwłaszcza lokalnej, konieczne jest to, by jej systemy były połączone, przystosowane do konkretnych wymogów lokalności oraz
zestandaryzowane (Korpela 2016: 114). Mam wrażenie, że wymienione przez Mari Korpelę własności odpowiadają temu, jak prywatną infrastrukturę tworzą oddolnie i rozwijają lokalni przedsiębiorcy. Połączenie z wielkimi systemami (międzynarodowa autostrada,
225

droga krajowa, portale internetowe), dostosowanie do lokalnych
wymogów (urządzanie przyjęć, „zielonych szkół”, szkoleń itp.) oraz
standaryzacja (dążenie do uzyskania wyższych standardów, mogących równać się z zachodnimi) są wszak kluczowymi posunięciami,
umożliwiającymi, uruchamiającymi nową przedsiębiorczość.
Oczywiście, nową przedsiębiorczość można traktować także inaczej, mniej optymistycznie, bo w kategoriach aktywności wymuszonej przez struktury zewnętrzne. Sprawczość rzemieślników, sprzedawców, plantatorów i właścicieli barów jawi się wówczas głównie
jako pochodna zewnętrznych sił władzy i ekonomii. Mielibyśmy
tutaj sytuację rozpoznaną już przez badaczy operujących w polu
ekonomii kulturowej, którzy pytali: „Jak można uznawać rzeczywistość, siłę i władzę struktury społecznej, a zarazem przypisywać
jednostce swego rodzaju sprawczość, czyli pewną zdolność do autonomicznych decyzji?” (Wilk, Cliggett 2001: 130). W takim ujęciu,
wobec struktury – sił władzy i ekonomii – wszystko wydaje się
już ustalone i „naddeterminowane”. Jednak zachowania jednostek
okazują się często nieprzewidywalne i niezdeterminowane. Małe
punkty usługowe, drobne plantacje i niewielkie hoteliki są w stanie
sukcesywnie funkcjonować w starciu z gigantycznymi inwestycjami
koncernów i zmienioną w konsekwencji logiką działania. Potwierdzałoby się tym samym, przywołane w rozdziale o „nowej biedzie”
przekonanie Appaduraia o dysjunkcji ekonomii, polityki i kultury.
Tyle że tym razem rozbieżność ta nie przynosi cierpkich owoców.

Łącznik A2 – DK92:
Torzym1

Spośród wszystkich miejscowości znajdujących się na trasie DK92
do jednych z bardziej interesujących należy miasteczko Torzym –
typowo przydrożne i wyraźnie tranzytowe. Położone jest na terenie
powiatu sulęcińskiego w województwie lubuskim i pełni funkcję
miasta gminnego. Jego powierzchnia obejmuje 9,11 km² i zamieszkuje je 2,5 tys. osób2. Lokalność Torzymia na pierwszy rzut oka
może wydawać się nieciekawa. Charakteryzuje go ciągły przepływ,
przez co błędnie może być ujęte jako miejsce „mało antropologicze”,
a więc idealne do rozpatrywania go w kategorii Augé’owskiego nie-miejsca (Augé 1995).
Architektonicznie Torzym nie różni się znacząco od pozostałych miejscowości, które przecina DK92 na odcinku między Nowym Tomyślem a Świeckiem. Większość budynków mieszkalnych
i gospodarczych na terenie gminy i miasta wybudowano w okresie
przed II wojną światową. Jest to przeważnie budownictwo jedno
lub dwurodzinne, jednokondygnacyjne. Od końca lat 70. nastąpił
1

2

Pojęcie „łącznika” zapożyczamy z reportażu radiowego pt. Torzymski łącznik autorstwa reporterek Radia Zachód Doroty Zyń-Horbaczewskiej i Justyny Rapickiej
z 2015 r. Reportaż przedstawia efekty walki o zjazd z autostrady A2 w gminie Torzym
oraz wpływ tej społecznej batalii na integrację mieszkańców. Bohaterami reportażu
są m.in.: burmistrz miasta i gminy Torzym Ryszard Stanulewicz, przewodniczący
Rady Miejskiej w Torzymiu Zbigniew Wołoncewicz, dyrektorka Gminnej Biblioteki
Publicznej w Torzymiu Łucja Zasada, prezes Stowarzyszenia „Integracja Pokoleń”
w Torzymiu Danuta Matusiak oraz mieszkańcy gminy Torzym. Zob. www.zachod.
pl/radio-zachod/audycje/wedrowki-z-mikrofonem/torzymski-lacznik/ (data dostępu 30.05.2017).
Dane Głównego Urzędu Statystycznego – Ludność. Stan i struktura ludności oraz
ruch naturalny w przekroju terytorialnym. Stan w dniu 31 XII 2016 r. (2017), Warszawa: Główny Urząd Statystyczny, s. 112. www.stat.gov.pl/obszary-tematyczne/
ludnosc/ludnosc/ludnosc-stan-i-struktura-oraz-ruch-naturalny-w-przekrojuterytorialnym-stan-w-dniu-31-12-2016-r-,6,21.html (data dostępu 30.05.2017).

227

znaczny postęp w budownictwie mieszkalnym na bazie realizowanego budownictwa spółdzielczego i zakładowego – wówczas w Torzymiu zaczęły powstawać blokowiska.
Torzym był kiedyś miastem. Po wojnie został spalony, dość doszczętnie zniszczony i utracił te prawa miejskie. Do 1994 r. była
to wieś i nie miał praw miejskich. Jest tu pseudo rynek, były ratusz, ale dla mnie zawsze mentalnie będzie to miastem. Jednak ma
ten status miasta. Nie mam nic przeciwko wsi, bardzo lubię ciszę,
spokój. Teraz droga jest remontowana, to jest dość duże zamieszanie. Torzym bardzo ucierpiał, dlatego nie ma tego miejskiego
wyglądu. Chociaż te uliczki brukowe są, kamieniczki są. I są te
wszystkie placyki pod kościołem. Tu wszędzie były budynki za
czasów II wojny światowej. To wszystko zostało zniszczone, z czasem rozebrane czy rozkradzione. Tu był piękny ratusz, tu gdzie
jest ten plac, który pojechał do Warszawy na odbudowę. Jakoś
ważne jest to dla mnie to miasto Torzym. Przyszła stolica Polski.
Jest grupa ludzi, którzy traktują to miasto bardzo poważnie jak
dom rodzinny. Toronto. Rozrywek nie ma za bardzo. Duża część
korzysta z Orlika, sportowo jest skatepark3 obok Orlika. To jest
tak jakby kompleks. W planach są jeszcze hala sportowa, ale plany
planami, zobaczymy jak to wyjdzie. Życie kulturalne jest jakieś.
[Młody pracownik Torzymskiego Ośrodka Kultury]

Pierwsza pisemna wzmianka o tej miejscowości to informacja
o grodzie noszącym nazwę Sternberg z 1300 r., ale prawa miejskie
zostały mu nadane dopiero w 1375 r. Od mniej więcej XVI w. ziemia
torzymska cieszyła się złą sławą ze względu na często zdarzające
się tam napady raubritterów (rycerzy-zbójników) na kupców i podróżników (Pankow 2002). Leżący na uboczu szlaków handlowych
Torzym nigdy nie zyskał większego znaczenia jako ośrodek handlowy. Od XV do XVIII w. znajdował się w posiadaniu rodziny von
Winningów. W latach 1759-1762 okupowały go wojska rosyjskie.
W 1870 r. uzyskał połączenie kolejowe na linii Frankfurt – Poznań.
Pomimo to nie rozwinął się znacznie, za to po I wojnie światowej
3

Otwarcie skateparku odbyło się w czerwcu 2012 r. Zob. Wiśniewska K. (2012)
Jak promować małe miasto? 22 czerwca 2012, www.kingawisniewska.natemat.
pl/20239,jak-promowac-male-miasto (data dostępu 20.05.2017).

228

stał się popularną miejscowością sanatoryjną. W latach 1940-1942
funkcjonował na jego terenie niemiecki obóz pracy przymusowej,
w którym więziono w nim około 300 Żydów zmuszanych do pracy
przy budowie autostrady, której podwaliny częściowo wykorzystano współcześnie przy budowie A2. Pod koniec wojny miasto uległo
zniszczeniu w 85%. W 1945 r. ludność niemieckojęzyczną wysiedlono, a na jej miejsce pojawili się polscy przesiedleńcy z Kresów
Wschodnich.
To jest ziemia, która… ja sama teraz widzę, jak ciężko np. znaleźć
korzenie, tradycje, zwyczaje, bo my jesteśmy ludnością napływową. Są to ludzie, którzy gdzieś tam stamtąd przyjechali. Tradycja
jest, ale stamtąd. Także to trudne jest… Tutaj nie ma rdzennych.
[Nauczycielka, lokalna aktywistka, mieszkanka Torzymia]

Skala zniszczeń spowodowała utratę praw miejskich, które odzyskano dopiero w 1994 r. (Szczepaniak i in. 2014). O dawnym
rolniczym profilu tego miasta opowiadała większość naszych rozmówców i nie dziwnym jest, iż traktują je bardziej jak wieś. Do
jego charakterystyki najczęściej używali słowa „specyficzne” (np.
„specyficzne miasto”, „specyficzna gmina”, „specyficzni ludzie”, „specyficzna lokalizacja”, „specyficzne życie ekonomiczne”, „specyficzny
motel”, „specyficzny ośrodek kultury”, „specyficzny samorząd” itd.).
Druga sprawa to, że gmina Torzym jest bardzo specyficzna, bo
wszystkie sołectwa to wsie popegeerowskie czyli ubogie, z ludźmi,
którzy nie poradzili sobie z transformacją, którzy w życiu rodzinnym, społecznym tkwią w pewnego rodzaju marazmie i zastoju.
Na to czasem mówi się patologia, ale ja sam nie używam tego
pojęcia, bo jest krzywdzące. Nic nie jest oczywiste. [Proboszcz
parafii pw. Podwyższenia Krzyża Świętego w Torzymiu]

Obecnie gmina Torzym to 21 sołectw, które nadal borykają się ze
społeczno-ekonomicznymi konsekwencjami trwającego do 1995 r.
procesu likwidacji państwowych przedsiębiorstw gospodarki rolnej. Do tego czasu cechą charakterystyczną gminy było rolnictwo
o dominacji dużych, państwowych gospodarstw rolnych, przy czym
przeważały wśród nich gospodarstwa hodowlane. Niska gęstość
229

zaludnienia obszarów wiejskich przy relatywnie wysokim stopniu
koncentracji przestrzennej miejsc pracy w byłych PGR-ach, skupiająca nawet do 80% lokalnych zasobów pracy, spowodowała obecnie główny problem społeczno-gospodarczy, czyli tzw. bezrobocie
strukturalne.
Kiedyś tutaj były GS-y, był tartak, szpital… szpital wiadomo, też
kurwa ludzi pozwalniał. PGR-y wszędzie były – tutaj, Koryta,
Przęślice, Grabów, Boczów… Wszędzie PGR-y. W Torzymiu to
kółko, SKR był, nie? Rolników to było od cholery, na każdej ulicy
jakaś krowa była. I byli kolejarze i mieli działki te pracownicze
i każdy z tego korzystał, nie? Miał tam 20 arów łąki powiedzmy
i 40 arów ziemi, to on uchował dwa świniaki, krowę. Było czym
wyżywić i dzieci i wszystko. Teraz nie ma nic, ja chyba ostatni
sprzedałem krowę. Już nie ma w Torzymiu krowy (…) Ja wiem?
Tu większość to tak w lasach pracuje… ci popegeerowcy… i w lasach i gdzieś tam. Była piekarnia, były te magazyny te zbożowe…
teraz nie ma. Dzisiaj prywatni kurde! Zakłada sobie firmę jednoosobową, nie dostanie tam 40 tys., żeby kupił narzędzia i tak dalej,
poistnieje dwa lata i koniec, to tylko zostają mu narzędzia i a roboty nie ma, chyba że na czarno, ZUS-y to wszystko wykańczają!
[Mieszkaniec Torzymia, emerytowany rolnik]
Torzym jest małą miejscowością bardzo blisko graniczącą z granicą ogólnie Niemiec, bardzo dużo terenów popegeerowskich, które można było wykorzystać, ale ktoś głupi się uparł i nie chciał
przystąpić do powiatu poznańskiego i teraz jesteśmy najzwyczajniej w świecie biednymi popegeerowcami. Taka prawda jest i koniec. Wszystko wyjeżdża za granicę, robią u Niemca za wszawe
grosze, nie? [Właścicielka sklepu wielobranżowego w Torzymiu]
Mi się żyje lepiej niż poprzednio za czasów komunistycznych. Ale
wtedy też dobrze mi było, teraz może mi lepiej jest, ale powiem
szczerze nie popieram tego systemu teraz. To jest taki system dla
mnie po prostu, jak by to określić, zdarty typowo z ustroju socjalistycznego, tylko zamieniono go, że wszystko jest prywatne.
Socjalizm był to, że nie pozwolono w socjalizmie prywatyzacji,
wolny rynek żeby w prywatyzacji był. Nie wszystko było potrzebnie w zlikwidowaniu, część można było zostawić. Ja uważam dużym błędem było to, że zlikwidowano wszystkie od ręki PGR-y.

230

No, można im było dać wolną rękę, żeby próbowały jakoś działać samodzielnie, nie? Ale tego nie zrobiono. Zachód miał interes w tym, żeby to kurczę upadło wszystko. Przecież u nas było
wtedy, ile było tego, można powiedzieć nadwyżka była tego. No
owce były, mięso baranie, przecież tu wszędzie były owczarnie na
tym terenie… przecież tutaj Koryta, to same owczarnie. Wszystko zlikwidowano. Kto to teraz odbuduje? Nikt tego nie odbuduje.
[Właściciel skupu runa leśnego w Torzymiu]
No, było rolnictwo. To była też wieś letniskowa, tutaj było sanatorium, nie szpital, tylko sanatorium, wiec przyjeżdżali kuracjusze
tutaj z chorobami płuc, leczyć się później jak już przemianowano
na szpital, to też pulmonologiczny ze względu na lasy jodłowe jakie mamy. Natomiast było dużo rolników, ale był tak i szpital i SKR
i tartak i szkoła i nadleśnictwo i poczta, no wiele takich punktów,
które no, nie mają związku właściwie z rolnictwem. Czyli to taki,
taki trochę misz-masz był, bo nie można powiedzieć, że to typowa wieś rolnicza czy jakaś przemysłowa. Nie, nie. Wszystkiego po
trochę było, ale zakładów produkcyjnych jako tako specjalnych
nie. PGR-y dawały mleko, dawały ziemniaki, dawały mięso, wiec
ludziom się to należało. Inaczej ludzie funkcjonowali i tak jak
PGR-y upadły, to już katastrofa. Ludzie czekają na pomoc w większości. Młode pokolenie to już trochę inaczej, ale to starsze na
branie nastawione jest. [Mieszkanka Torzymia]

Uważa się, że specyfika obszarów wiejskich gminy Torzym wymaga działań interwencyjnych, nietypowych i niekonwencjonalnych na tle tego co robią inne gminy. Rolnictwo bowiem, nie jest
w stanie zagospodarować zasobów pracy na wsi, ani też samo pobudzić ożywienia ekonomicznego w gminie. Decyduje o tym zarówno brak mieszkań, jak i postęp technologiczny. W warunkach
obecnej struktury gospodarczo-przestrzennej gminy nie widać realnych perspektyw ograniczenia bezrobocia na wsi inaczej niż poprzez inwestycje powiązane z jej tranzytowym i transgranicznym
położeniem (Strategia Rozwoju Gminy Torzym 2005-2020 r.: 28-35).
Torzym jest już takim miastem międzynarodowym, tranzytowym...
cały czas towar płynie. Jak mieliśmy gości z innych stron Polski, to
mogli się napatrzeć na nowe samochody, na to jak cały czas tętni
droga. Ludzie mieli jakieś korzyści, że przez miasto przepływał to-

231

war. Na kolei mieli pracę… No powstawały CPN-y, co prawda był
jeden tylko. No, ale był. Wiadomo w Polsce to nic się nie działo
do tych ruchów takich wolnościowych. W 90. latach później jak się
ustrój zaczął zmieniać, to tak. Powstawały nowe CPN-y, restauracje,
motele, hotele i tak dalej (…) Po 1989, no więcej zakładów usługowych, bo fabryki jako takiej ani takich zakładów produkcyjnych
nie ma, ale no dosyć dużo jest zakładów usługowych, typu właśnie
hotele, motele bary, CPN-y, no i w tym kierunku to poszło. Był tu
zakład, ale niestety ze względu na to, że no otrzymał gdzieś tam
jakieś takie dogodności w Sulęcinie, więc tam się osiedlił. Kabelki
tzw. parę lat tutaj funkcjonowały w Torzymiu. No, ludzie wykupili
ziemię… wszystkie są związane właśnie z tą drogą. Część z tych
hoteli i moteli trochę podupadła, „Sen” np. tutaj niedaleko jest taki,
nie wiem czy on jest zamknięty czy tam ledwo działa. Wydaje mi
się, że to zależy od jakiś takich umiejętności menedżerskich trochę właścicieli, bo koło tego trzeba chodzić. Im się wydawało, że
jak otworzą to ludzie będą sami wchodzić i już tam nic więcej nie
trzeba. W tej chwili jest więcej takich punktów i tym bardziej trzeba
o klienta zabiegać. No, a to kiedyś było dobrze jak był CPN jeden
właściwie w stronę Świecka. No, to tam naprawdę tym co pracują
się bardzo dobrze powodziło. No, ale w tej chwili myjni i CPN-ów
jest co kawałek, co kilometr niemalże, wiec no, muszą w jakiś sposób o klienta zabiegać. Kto tego nie robi, nie potrafi, to podupada.
[Mieszkanka Torzymia]

Z perspektywy lokalnej gospodarki, w tym także biorąc pod uwagę specyfikę zachowań ekonomicznych mieszkańców gminy można
mówić o istniejącej w niej barierze kapitałowej4. Jej przełamywanie,
co dla nas najbardziej interesujące, systematycznie następuje wraz
z otwarciem nowego odcinka autostrady A2 oraz redefinicją przydrożnych biznesów, które coraz lepiej odpowiadają na charakteryzujący gminę przepływ ludzi i towarów. Niemniej gmina Torzym
4

Bariera kapitałowa wiąże się ze wspomnianym syndromem popegeerowskim, który
decyduje o powszechnej społecznej aprobacie dla długotrwałego bezrobocia, nadmiernego korzystania z pomocy społecznej, braku mobilności zawodowej, a także
podejmowaniu działań nielegalnych i w szarej strefie. To także efekt niedostatecznych zasobów finansowych miejscowej ludności i biznesu oraz niskie wpływy do
budżetu gminy. W roku 2015 budżet gminy Torzym wynosił ponad 24 mln, zob.
www.bip.wrota.lubuskie.pl/ugtorzym (data dostępu 20.05.2017).

232

jako część powiatu sulęcińskiego nie znajduje się w dobrej kondycji
finansowej5. Powiat sulęciński, ze względu na zadłużenia, bierze
obecnie o udział w tzw. programie naprawczym (podobnie z resztą
jak objęte naszymi badaniami powiat świebodziński i słubicki). Program ten został przyjęty w sierpniu 2015 i obejmuje lata 2015-2017.
Składają się na niego oprócz objęcia subrogacją całości zadłużenia
powiatu także liczne oszczędności, w tym przede wszystkim na
remonty, modernizacje i inwestycje oraz redukcja wydatków na
wynagrodzenia osób zatrudnionych przez Starostwo Powiatowe
czy wręcz likwidacja etatów (od sprzątaczek, przez referentów po
szkolnych logopedów)6.
Z pewnością A2, a także bliskie sąsiedztwo gminy z przebiegającą około 50 km od Torzymia drogą ekspresową S3 stanowią najważniejsze czynniki ożywienia gospodarczego, które należy wiązać
z nowymi sposobami eksploatacji zasobów terenów inwestycyjnych. Dochody z tytułu uzyskiwanych podatków wykorzystywane
są dla poprawy wielu usług publicznych w gminie oraz dla rozwoju
bazy turystycznej.
Ja twierdzę jedną rzecz, że dzięki tym samochodom gmina prosperuje dobrze. I ci, którzy najwięcej narzekają, ci najwięcej chodzą do burmistrza po pieniądze. Żeby dać pieniądze, to trzeba
skądś je wziąć. No, a skąd je wziąć? Gmina największe przypływy
ma z podatków od nieruchomości, tak? Niech pan zobaczy, ile
w gminie jest stacji przy tej drodze. Teraz te dwie, co się budują,
to zapłacą dla burmistrza około, spokojnie pół miliona rocznie
podatku od nieruchomości. To ci wszyscy mieszkańcy, którzy tak
narzekają łącznie, łącznie nie zapłacą tyle podatku, co te dwie stacje, które się budują, nie? [Przedsiębiorca z Torzymia]

Można więc rzec, iż profil ekonomiczny, zwłaszcza miasta Torzym, dostosowany jest do jego statusu jako strefy przydrożnej
i transgranicznej – jest bowiem nastawiony na obsługę transportu dalekobieżnego, zarówno towarowego jak i osobowego. I tak
5

6

W 2015 r. całkowity dług powiatu sulęcińskiego wynosił 16 860 000,00 zł, co stanowiło 46,26% planowanych dochodów budżetu w 2015 r. Zob. www.bip.powiatsulecinski.pl/system/obj/4847_RP_13_62_15.pdf (data dostępu 21.05.2017).
Ibidem.

233

w Torzymiu znajduje się około 10 moteli7 oraz niemal tyle samo
punktów gastronomicznych8, 5 stacji paliw9, a w ich pobliżu strzeżone parkingi, 5 kantorów wymiany walut, zakłady bezpośrednio
obsługujące automobilność, takie jak zakłady wulkanizacyjne
i naprawcze czy myjnie samochodowe10. Miejsca te kreują charakterystyczną estetykę miasteczka, które poza tym odznacza się
dobrze rozwiniętą infrastrukturą dedykowaną przede wszystkim
jego mieszkańcom. Infrastruktura ta obejmuje sklepy spożywcze11,
odzieżowe12, budowlano-ogrodnicze, bank oraz liczne drobne usługi13, urząd miasta i urząd pocztowy, dwie szkoły oraz przedszkole14,
bibliotekę publiczną i ośrodek kultury, boiska, ośrodek zdrowia
i szpital, a także nadleśnictwo, straż pożarną i policję.
7

8

9

10

11
12
13
14

Są to: Hotel „Paradise”, Zajazd „Chrobry”, Motel U Sosny, Motel Miltex, Motel Petro,
Motel Marco, Złota Grota oraz pensjonaty takie jak Prima, Motel u Romana czy
Motel u Miry.
Branżę gastronomiczną reprezentują: restauracja w Hotelu „Paradise”, bar Petrolek
działający przy niewielkiej stacji paliw, restauracja Zajazd „Chrobry” oraz działający przy nim Bar pod Basztą, catering U Sosny, Doner Kebab, Swojska Chata
Torzymiaka oraz restauracja Złota Grota.
Są to stacje należące do koncernu PKN Orlen, firmy Olkop współpracującej z koncernami Lotos Paliwa oraz PKN Orlen, Petro należące do kompleksu Przedsiębiorstwa
Handlowo-Usługowego „PETRO”, brytyjsko-holenderskiego koncernu Shell czy stacja Grupy Ekopetrol.
Aktualna liczba działalności gospodarczych w wymienionych branżach mogła przy
tym ulec zmianie. Źródła podanych informacji pochodzą z roku 2015. Dane te zostały zebrane w trakcie pogłębionych badań terenowych oraz na podstawie kwerend
archiwalno-internetowych prowadzonych od roku 2014, głównie w oparciu o wpisy
w Krajowym Rejestrze Sądowym.
Są to zarówno niewielkie lokalne sklepiki, jak i reprezentujące sieci handlowe
Biedronka, Dino czy Lewiatan.
Są to co najmniej 4 lumpeksy oraz 2 sklepy z nową odzieżą.
To m.in. zarówno usługi fryzjerskie i kosmetyczne, jak i firmy ubezpieczeniowe, księgowość, sprzedaż butli gazowych, kwiaciarnie czy obsługa instalacji elektrycznych.
Na podstawie informacji pozyskanej na X posiedzeniu Rady Miejskiej w Torzymiu
w dniu 17 września 2015 r. wiemy, iż w torzymskich szkołach uczy się obecnie ponad 600 uczniów oraz w przedszkolach ponad 200 przedszkolaków. Dane te zostały
podane przez przewodnicząca komisji ds. społecznych, która funkcjonowanie szkół
w gminie podsumowała w następujący sposób: „nasze szkoły są ładne i kolorowe…
w miarę. 1 września były gotowe na przyjęcie uczniów”, zob. www.torzym.pl/asp/_
drukuj.asp?typ=13&menu=37&sub=6&dzialy=37&schemat=1&akcja=artykul&art
ykul=570 (data dostępu 20.05.2017).

234

W Torzymiu da się żyć, ale trzeba mieć samochód. Bez problemu
można zrobić zakupy, można iść do fryzjera, na solarium, jak się
uprzesz to jest gdzie się spotkać na piwie, jest biblioteka, można
być aktywnym społecznie, można pochodzić na zumbę i aerobik,
jest bank, poczta, ośrodek zdrowia, są szkoły, przedszkole, można
pograć w piłkę. Gorzej z ciuchami, elektroniką czy dodatkowymi
zajęciami. Miejsca do spacerowania mnóstwo, latem jest gdzie
pływać, można uprawiać sporty wodne, jazdę konną, łowić ryby.
Jeśli nie myśli się kategoriami miejskimi – jest całkiem nieźle.
[Mieszkaniec Torzymia]

Torzymska gospodarka to przede wszystkim podmioty z sektora małych i średnich przedsiębiorstw z tzw. produktem lokalnym.
Chodzi tu o przetwórstwo drzewa, rolnictwo ekologiczne, przetwórstwo mleczarskie i mięsne. Niemniej w strukturze ekonomicznej
gminy dominują usługi. Warto też nadmienić, iż na jej terenie oraz
w okolicach z powodzeniem funkcjonują firmy z udziałem kapitału
zagranicznego, które znacząco poszerzają lokalny rynek pracy.
Jeden zakład większy jest w Sulęcinie – „Molex” i sporo ludzi
tam pracuje. No i te markety, ale w tych marketach takie rotacje
są pracowników, zatrudniane są osoby chyba na czas określony.
A tak nic nie ma. Jest jeden jeszcze sklep, trzyma się, naprzeciwko,
ale z tego względu, że to wycieczki, goście. Piekarnia jest cały czas
i ma się dobrze, bo pieczywo jest nie tylko tutaj sprzedawane, ale
i Sulęcin i do Gorzowa wożony jest. Ta piekarnia i jest jeszcze
masarnia, też miejscowy zakład. Ale to nie są zakłady, że zatrudniają nie wiadomo ile osób. Tutaj był spożywczy sklep, to pani
zajmuje teraz się starociami, ma taki lamus, coś jak w Boczowie,
też rodzinna firma. A bardzo dużo młodzieży wyjechało. Wśród
znajomych nawet jak się rozmawia, to nie ma rodziny, żeby ktoś
nie wyjechał – Holandia, Niemcy, Belgia. Z tych znajomych moich są osoby, które owszem po 6-8 latach już pospłacały kredyty,
mogły zainwestować, kupić jakieś mieszkanie tutaj i tutaj kupują
mieszkania, ale jeżdżą dalej. Już niby jest takie zabezpieczenie, że
w razie czego ma gdzie wrócić, ale wracają do pracy póki jeszcze
mają pracę. Żadne takie firmy nie powstały, żeby dawały później
zatrudnienie. Takie są przypadki w Gądkowie, dużo się zauważa
nowych budynków, wyremontowanych starych. To przeważnie

235

osoby, które pracują za granicą. Powstają takie skupiska domów
jednorodzinnych. To przeważnie ludzie, którzy mieszkali do tej
pory w blokach, na uboczu i budują sobie domki. Są też dwa chyba skupy grzyba. No i można zauważyć 20-go każdego miesiąca
ile ludzi po zasiłek idzie. Z drugiej strony widać, przez to, że tych
sklepów nie ma, jest mnóstwo budynków opuszczonych, na sprzedaż, wynajęcie. Jest „Chrobry”. To jest bardzo operatywny ten właściciel. Ma kilka takich moteli. I w Anglii ma jakiś sklep mięsny
z krowami polskimi. W Krośnie ma masarnię. Odkąd pamiętam,
on zaczynał jako cinkciarz w latach 80., później zainwestował
w te motele i to jest taki najważniejszy zakład pracy, tutaj pracują ludzie. Właśnie dużo młodzieży pracuje u niego, przyjmuje
sezonowo młodzież szkolną. W wakacje, czy w ferie mogą sobie
dorobić. Park rozrywki powstanie i będą nowe stanowiska pracy.
Jest Natura 2000, ale tutaj nawet nie są zagospodarowane jeziora.
Okazuje się, że to wszystko własność Urzędu Marszałkowskiego,
za bardzo samorząd nie może się angażować, bo to nie ich. Tylko
doraźnie, jakieś naprawy, czyszczenie. A żeby jakiś kompleks wypoczynkowy powstał – nic nie ma takiego. Tutaj pan właściciel
„Chrobrego” kupił zamek w Garbiczu i ten zamek wyremontował
i tam nie dość, że ma też motel, pięknie to zrobione, to jeszcze
rehabilitację dzieci niepełnosprawnych tam prowadzane są. Tam
większość Niemców przyjeżdża. Na tym kompleksie koło autostrady, tam policja jest, to też jak przyjmowano do pracy to był
warunek znajomości j. rosyjskiego. W Pniowie też jest taki motelik i stacja benzynowa to też ze znajomością j. rosyjskiego szukali
pracowników. Dużo kierowców z Ukrainy i Rosji jeździ. Niemcy
może w bardziej ekskluzywnych hotelach się zatrzymują, a Rosjanie to wiadomo. [Pracowniczka biblioteki publicznej w Torzymiu]

Torzym tworzą przede wszystkim strefy przepływu zarówno
w sensie przestrzennym jak i społecznym, w obrębie których możliwe jest obserwowanie mobilności w znaczeniu fizycznego ruchu
oraz potencjału przemieszczania. Strefy te nakładają się na siebie,
a ich dynamika pozostaje płynna i ściśle powiązana z bliskością do
granicy polsko-niemieckiej. Odległość między Torzymiem a przejściem granicznym wynosi 40 km, a czas w którym można do niego
dojechać to ok. 30 minut niezależnie od tego, czy podróż odbywa się DK92 czy płatną autostradą A2. Poziom natężenia ruchu
236

samochodowego w Torzymiu należy określić jako wysoki, choć
charakteryzuje go tendencja spadkowa od momentu otwarcia nowego odcinka autostrady. Według oficjalnych danych Generalnej
Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w roku 2010 przez Torzym,
drogą krajową nr 92 przejeżdżało 17 tys. samochodów dziennie15.
Lokalny samorząd na rok 2015 szacuje spadek tego ruchu do 10 tys.
samochodów na dobę16. Tranzyt przez DK92, w tym przez Torzym,
to przede wszystkim przepływ samochodów ciężarowych zarówno
w kierunku wschód-zachód jak i zachód-wschód. Z perspektywy
mieszkańców przepływ ten uległ zmniejszeniu jedynie w okresie
pomiędzy grudniem 2011 a majem 2012 r., kiedy to nowo otwarty odcinek autostrady był bezpłatny. Wraz z wprowadzeniem wysokich opłat za przejazd autostradą, na DK92 powrócił transport
towarowy. Ponadto przez Torzym równolegle do DK92 oraz autostrady A2 przebiega trasa kolejowa oraz trasa autobusowa. Dziennie na stacji Torzym zatrzymuje się około 10 pociągów osobowych
jadących w kierunku Rzepina oraz Zbąszynka oraz kilkanaście autobusów obsługiwanych przez PTH Transhand Słubice i PKS Gorzów Wielkopolski. Ponadto przez Torzym przejeżdżają krajowe
i międzynarodowe busy zaliczane do tzw. transportu door to door.
Co jednak pozostaje najistotniejsze w Torzymiu to istniejący na
jego obrzeżach węzeł autostradowy, a wraz z nim Obwód Utrzymania Autostrady.
Materialną, ekonomiczną i społeczną przestrzeń tego miasteczka odczytujemy jako niejednorodną. Metaforycznie rzecz ujmując
15 Dane pochodzą z raportów Generalnego Pomiaru Ruchu z 2010 r.: www.gddkia.gov.
pl/pl/987/gpr-2010 (data dostępu 15.11.2015).
16 Dane nieoficjalne na podstawie szacunków Urzędu Gminy w Torzymiu, które zostały przedstawione w trakcie X Posiedzenia Rady Miejskiej w Torzymiu w dniu 17
września 2015 r. O prawdopodobieństwie tych szacunków świadczą wykonywane
przez badaczy terenowych liczenia przejeżdżających DK92 samochodów na odcinku
pomiędzy Świebodzinem a Boczowem w miesiącach maj-wrzesień w 2015 r. Obniżenie się poziomu dobowego natężenia ruchu samochodowego, to konsekwencja odpływu transportu osobowego na autostradę A2. Samochody osobowe, które
nadal poruszają się DK92 należą do mieszkańców Torzymia i innych miejscowości
wchodzących w skład gminy. Jest to ruch przede wszystkim lokalny. Por. Generalnego Pomiaru Ruchu z 2015 r.: www.gddkia.gov.pl/pl/2551/GPR-2015 (data dostępu
20.05.2017).

237

składają się nań nie do końca koherentne rzeczywistości, których
łącznikiem pozostaje infrastruktura drogowa – autostrada A2 oraz
DK92. Jest więc w Torzymiu rzeczywistość polityczna, szkolna, zajazdowa, robotnicza, rodzinna, zbieracka, nadleśnicza, tranzytowa,
handlowa, emigrancka, autostradowa, kulturotwórcza i inwestycyjna. Innymi słowy przydrożność i tranzytowość Torzymia ujawniały
się na każdym kroku czy to w samorządowych dyskursach czy to
narracjach naszych rozmówców (zwykłych mieszkańców i przedsiębiorców). O jej istotności dla życia codziennego może świadczyć
choćby treść jednego z odpustowych kazań wygłoszonych w 2015 r.
w miejscowym kościele, w którym pojawiały się metafory drogowe,
np. wówczas gdy kapłan wyjaśniając znacznie i wagę życia odwoływał się do statystyk policyjnych dotyczących wypadków i kolizji
drogowych na DK92.

Strategie rozwojowe i lokalny
krajobraz ekonomiczny
Za osnowę osi konstrukcyjnej rozwoju gminy uznaje się infrastrukturę drogową, zwłaszcza prowadzącą ze wschodu na zachód, a zatem korytarz paneuropejski autostrady A2 oraz DK92, która jednak
oficjalnie utraciła swoją dotychczasową pozycję wśród sieci dróg
europejskich. Proponowane w strategii województwa lubuskiego
przedsięwzięcia modernizujące układ komunikacyjny mają stanowić podstawę osiągnięcia europejskich standardów dostępności
transportowej i sprawnego tranzytu autostradą A2 w powiązaniu
z istniejącym w Torzymiu węzłem autostradowym. Istnienie tak
ważnego szlaku komunikacyjnego łączącego gminę z otoczeniem
jest uznawane za wyznacznik kierunków w przestrzennym zagospodarowaniu. Gmina Torzym wraz z osiągnięciem najważniejszego celu w tym zakresie, w efekcie skutecznych zabiegów lobbingowych, tj. budowy węzła autostradowego, skutecznie realizuje
strategie określone jeszcze w 2005 r. z perspektywą do roku 2020.
Wśród nich znalazły się: zagospodarowanie gruntu inwestycyjnego przy węźle, opracowanie planów budowy i modernizacji dróg
238

gminnych ich realizacja, pozyskanie środków zewnętrznych na
inwestycje budowy i modernizację dróg gminnych z uwzględnieniem drogi w Korytach, budowa ekranów dźwiękochłonnych przy
drodze DK92, monitoring jakości dróg krajowych, wojewódzkich
i powiatowych i zgłaszanie potrzeb inwestycyjnych oraz remontów
w tym zakresie, partycypacja w kosztach remontu i budowy dróg
chodników i urządzeń infrastruktury innej niż gminna oraz pozyskanie środków zewnętrznych na inwestycje budowy i modernizację dróg (Strategia Rozwoju Gminy Torzym 2005: 37-45).
We wrześniu 2015 r. wzięliśmy udział w Spotkaniu Informacyjnym dotyczącym realizacji lokalnej strategii rozwoju w latach 20142020, zorganizowanym w Torzymiu przez Stowarzyszenie Kraina
Szlaków Turystycznych – Lokalna Grupa Działania17. Wzięli w nim
udział: przedstawiciele lokalnych organizacji pozarządowych, nadleśnictwa, Urzędu Gminy, poszczególnych sołectw i lokalni niezrzeszeni aktywiści. Spotkanie dotyczyć miało możliwości pozyskania środków unijnych w ramach Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014-2020, ale przybrało formę warsztatów
w trakcie których przeprowadzono analizę SWOT gminy. Celem
konsultacji było stworzenie strategii działania na kolejne, nadchodzące rozdanie środków unijnych. W poprzedniej edycji Programu
Rozwoju Obszarów Wiejskich LGD zdobyła 11 mln, a gmina Torzym złożyła i zrealizowała najwięcej projektów, w tym sam Urząd
Gminy złożył ich 10. Dzięki temu dofinansowano: Motel „U Sosny”,
odbudowano staw w Walewicach, wybudowano świetlicę i stanicę
rowerową w Lubowie, szlak konny w Garbiczach, zmodernizowano place zabaw i świetlice wiejskie w pozostałych miejscowościach
gminy. W nowej edycji, co nie pozostaje bez znaczenia dla lokalnych strategii ekonomicznych, 50% środków, które LGD pozyska
ma być przeznaczone na budowę i rozwój mikroprzedsiębiorstw.
Przeprowadzona analiza SWAT pozwoliła na wyłonienie wielu
mocnych stron gminy, w tym na pierwszym miejscu wymieniono: jej położenie geopolityczne z naciskiem na bliskość do granicy z Niemcami i dogodne położenie komunikacyjne (przy czym
17 Zob. www.kst-lgd.pl/files/220harmonogram_spotkan_-_plakat_zmiana_6.10.2015.
pdf (data dostępu 30.05.207).

239

chodziło wyłącznie o autostradę A2). Jednocześnie wśród słabych
stron wskazano m.in. na tranzytowość gminy, zwłaszcza Torzymia,
przez co nie stanowi miejsca docelowego, lecz takie, przez które się
przejeżdża. Na podstawie plusów i minusów, jak czyni się w typowych analizach SWAT, oszacowano również szanse i zagrożenia dla
gminy. Wśród szans bezpośrednio powiązanych z jej przydrożnym
charakterem znalazły się: rozwój turystyki, nowe inwestycje związane z węzłem autostradowym, które oznaczają nowe miejsca pracy,
położenie geograficzne (choć z perspektywy mieszkańców gminy
wszędzie jest daleko, ponieważ przykładowo muszą jechać 40 km
na basen, to z perspektywy mieszkańców dużych miast, takich jak
Berlin, Poznań, Szczecin czy Wrocław, dzięki A2 i S3 Torzym jest
blisko). Do zagrożeń zaś zaliczono migracje zarobkowe do krajów
Europy Zachodniej, brak zainteresowania terenem ze strony biznesu, istnienie na terenie gminy obszaru Natury 2000, który blokuje
pewne przedsięwzięcia lub je przedłuża oraz wykluczenie społeczne jako konsekwencja braku komunikacji publicznej. Największymi
problemami gminy okazały się: bezrobocie, brak oferty turystycznej, informacji turystycznej oraz spójnej strategii marketingowej
i promocyjnej, brak centrum w Torzymiu oraz wspomnianą tranzytowość (por. Lubuska mapa potrzeb i aspiracji 2011).
W trakcie realizacji projektu Torzym odwiedzaliśmy kilkakrotnie: w kwietniu i we wrześniu 2014 r. oraz w maju i wrześniu 2015,
a także wcześniej jeszcze na etapie tworzenia głównych założeń
projektu w czerwcu 2013. Łącznie w miasteczku tym spędziliśmy
dwa miesiące, a trzyletni zakres podejmowanych przez nas wizji
lokalnych pozwolił nam na bezpośrednią obserwację zachodzących
w nim zmian, zwłaszcza w przestrzeni publicznej oraz w kontekście
rozmaitych przedsięwzięć gospodarczych. W tym czasie byliśmy
świadkami otwarcia w Torzymiu tzw. sieciówek, takich jak Biedronka oraz Dino, które bezpośrednio wpłynęły na proces likwidacji małych sklepów spożywczych, wprowadzania nowej strategii
marketingowej w Motelu „U Sosny”, remontów w Zajeździe Chrobry, powstania dziś prężnie działającej firmy cateringowej „Swojska
Chata Torzymiaka”.

240

Obserwowaliśmy Torzym w trakcie wyborów samorządowych
w 2014 r., mechanizmy działania międzynarodowej inwestycji
w parku rozrywki w Kownatach, położonych około 4 km od zjazdu z autostrady A2, budowy nowej stacji paliw oraz filii Portu 2000,
dwuletni remont DK92, upadki licznych małych, zazwyczaj jednoosobowych działalności gospodarczych, systematyczną redukcję
połączeń autobusowych i kolejowych, wzmagający się przepływ
emigranckich busów, zmiany w intensywności transportu towarowego powodowanym rosyjskim embargiem na produkty pochodzące z państw Unii Europejskiej18 (Nowak 2015; Skutki rosyjskiego
embarga 2015), polsko-rosyjskimi wojnami transportowymi, chwilowym przywracaniem kontroli granicznych w latach 2013-2016.
Na placu Wolności wyremontowano jeden budynek. Opustoszałe
sklepy naprzeciwko Torzymskiego Ośrodka Kultury nadal nie są
zagospodarowane i od roku nic się nie zmieniło. Na placu stoją
nowe, poplenerowe rzeźby (tzw. witacze) z drewna w stylu historycznym. Te z zeszłego roku zostały rozdystrybuowane po Torzymiu, głównie ławeczki z rzeźbami powędrowały, m.in. kawałek
dalej na ulicę Walki Młodych, pod budynek Domu Strażaka oraz
budynek Urzędu Gminy. Między Zajazdem „Chrobry” a zjazdem
na A2, przy DW 138 znajdują się aż trzy kantory wymiany walut
– pierwszy to budka po prawej stronie jeszcze przed cmentarzem
prawosławnym, kolejny po lewej zaraz przy cmentarzu komunalnym oraz kolejny już przy nowej stacji Orlen. Ze zmian na Sulęcińskiej: pojawiły się nowe banery widoczne przy wjeździe z A2
do Torzymia. Są to reklamy Motelu „U Sosny”. Podobny baner
wisi przy DK92 na budynku zaraz przed skrzyżowaniem z DW
138, widoczny z kierunku Boczowa. „U Sosny” reklamuje się najniższymi cenami i najwyższą jakością. Pojawił się też baner z reklamą Hotelu i Restauracji „Paradise”, który znajduje się przy
wjeździe do Torzymia od strony Świebodzina. W ich reklamie
położono nacisk na bezpłatny parking strzeżony dla autobusów.
18 Zakaz importu został wprowadzony przez Rząd Rosji w sierpniu 2014 r. jako odpowiedź dla krajów, które wcześniej, w marcu tego samego roku, nałożyły lub przyczyniły się do nałożenia na Rosję sankcji ekonomicznych, w związku z jej rolą w konflikcie ukraińskim. Rosja zaczęła wykorzystywać embargo jako element walki politycznej z krajami, które sprzyjały Ukrainie i negowały legalność działań podejmowanych
przez Rosję.

241

Kolejna zmiana to stacja Orlen – w zeszłym roku w trakcie badań
pilotażowych byliśmy świadkami kończenia budowy tej stacji. To
raczej mała stacja, a mieszczący się na niej sklep zaopatrzony jest
standardowo w słodycze, alkohol, hot-dogi i kawę. Zmiany w tym
miejscu na stacji paliw się jednak nie kończą. W ciągu tego jednego roku wzniesiono obok niej olbrzymi budynek, który będzie
hotelem i restauracją. Rok temu nie było jeszcze fundamentów.
To inwestycja Portu 2000. Przy Sulęcińskiej prowadzącej do zjazdu na A2 znajdują się aż trzy cmentarze: prawosławny, który
wcześniej był cmentarzem ewangelickim, żydowski (zrujnowany,
ukryty w lasku – trzeba nieco zboczyć z Sulęcińskiej i wejść w lasek) oraz komunalny, najbliżej A2. Tworzy to pewien dysonans
akustyczny – z jednej strony cmentarz kojarzony z ciszą i spokojem, z drugiej hałas natężenia ruchu drogowego. Przed cmentarzem znajduje się budka, w której można kupić znicze i wiązanki
z kwiatów naturalnych oraz sztucznych. Cmentarz jest niewielki.
Znajdują się na nim nagrobki zarówno katolików, jak i prawosławnych. Dominują nagrobki „made in China”. Na końcu cmentarza
stoi murowana wiata z niemal opierającym się o nią starym krzyżem. Pod wiatą znajduje polowy, również murowany ołtarz. Całość wygląda jak przystanek autobusowy, na który spadł krzyż.
W centrum Torzymia zlokalizowany jest rzymsko-katolicki kościół. Na jego podwórku znajduje się kapliczka z figurą Matki Boskiej. Pod daszkiem kapliczki zamontowano atrapę kamery monitorującej. Na prawo od kościoła skręca się w ul. Walki Młodych.
Jedyną rzeczą, która się w tym miejscu zmieniła to wymiana ławki,
która stoi zaraz na skrzyżowaniu z DW 138, na ukos do Torzymskiego Ośrodka Kultury. Stara i zmurszała została zastąpiona
drewnianą kłodą z rzeźbą w zajazdowym stylu. Ulica Walki Młodych to właściwie jeden wielki zakręt, który prowadzi albo do 92
(jeśli skręci się za sklepem Mini-Mrówka w lewo), albo do marketu Dino (trzeba skręcić w prawo). Zaraz koło Dino znajduje się
budynek straży pożarnej. Przestrzeń publiczna przed tym sklepem charakteryzuje się: a) obecnością miejscowych mężczyzn,
którzy spożywają alkohol, b) ogłoszeniami przyczepianymi do
drzew (ogłoszenia o handlu obwoźnym, np. sprzedaży runa leśnego, sezonowych owoców, kur niosek, odzieży czy niemieckiej chemii). Jest to miejsce z małym zieleńcem, hałaśliwe, a w czasie remontu DK92 stanowi punkt, w którym ustawiana jest przenośna

242

sygnalizacja świetlna, regulująca ruch wahadłowy. Tu także znajduje się zjazd z DK92 do sklepu. Kierując się na zachód znów
wchodzi się na trasę DK92, która po remoncie okazała się wzbogacić o pokaźną ilość strzałek i wysepek. Naprzeciwko Dino, w niewielkim baraczku kiedyś musiał działać albo sklep monopolowy,
albo bar piwny. Na fasadzie widnieje niedziałający już lightbox
reklamujący piwo Lech. Budka jest do wynajęcia lub sprzedaży –
ogłoszenie o tym wisi tam co najmniej od dwóch lat (od mojej
pierwszej wizyty w Torzymiu). Na ogrodzeniach domów pomiędzy którymi stoi owa budka znajdują się ogłoszenia o sprzedaży
butli gazowych i ich nabijaniu. Na wysokości ulic prowadzących
do Nadleśnictwa na jednym z wielorodzinnych budynków znajduje się tabliczka z informacją o tym, że prowadzona była tam
firma wulkanizacyjna Jamo (stan podwórka wskazuje na to, że
firma już tam nie działa). Z kolei dokładnie po drugiej stronie ulicy widoczna jest reklama innej wulkanizacji „Elmo” na ul. Mickiewicza 7 (ulica na której znajduje się szkoła). Przy Wojska Polskiego 12 z krzaków wyłania się bardzo stara tabliczka z odręcznie
namalowanym napisem „kwatera do wynajęcia”, pod spodem
markerem został dopisany numer telefonu. W tym miejscu, w którym znajduje się ta tabliczka, także w krzakach widnieje stary
spłowiały lightpox reklamujący Pepsi, a ktoś go kiedyś dodatkowo
przewiązał sznurkiem, żeby się nie rozpadał. Za tymi krzakami
stoi niewielki budynek-budka, w której kiedyś mieścił się sklep.
Tabliczka z kwaterą znajduje się przy budynku wielorodzinnym
(tego typu kwatery były wynajmowane przez robotników drogowych m.in. w czasie budowy A2). Dalej, na budynku, w którym
mieści się poczta otwarta do godziny 16.00 widnieje duży baner
informujący o możliwości wynajęcia lokali. Niemal naprzeciwko
na jednym z wielorodzinnych budynków ogłoszenie „sprzedam
mieszkania”. Kilka budynków dalej znajduje się bank SGB z zewnętrznym bankomatem (drugi bankomat jest w Biedronce, wewnątrz sklepu więc można z niego skorzystać wyłącznie w godzinach otwarcia sklepu). Nagromadzenie usług oraz śladów po nich
znajduje się koło Urzędu Gminy – naprzeciwko niedziałający
sklep spożywczo-przemysłowy, obok niego Kebab, sklep odzieżowy i „Swojska Chata Torzymiaka”. Naprzeciw tego niedziałającego
sklepu znajduje się zarośnięta działka do sprzedaży. Obok UG
budynek, na piętrze którego znajdują się dwa lokale „Studio uro-

243

dy” oraz „Odzież”. Przed wejściem na osiedle bloków zlokalizowanych po lewej stronie w kierunku Świecka (osiedle ciągnie się od
UG po Motel Marco, jest ogrodzone) znajduje się tabliczka reklamująca usługi ubezpieczeniowe Compensa. Tabliczka wygląda na
starą. Naprzeciw jeszcze na płocie przy UG widnieją dwa duże
banery – jeden z nich reklamuje Naukę Jazdy Edu-Med. (firma
szkoleniowa, która mieści się w Boczowie), drugi Biuro Rachunkowe Vademecum mieszczące się przy ul. Saperskiej (według danych z KRS działalność założona rok temu). Dalej znajduje się
reklama salonu fryzjerskiego na ul. Młyńskiej, motel „Sen” od co
najmniej 2013 r. wystawiony na sprzedaż (na ogrodzeniu zawieszono ogłoszenie z numerem telefonu – kierunkowy wskazuje, że
właściciele mieszkają w Niemczech19), motel „Marco” i w końcu
dom z tablicą ogłoszeniową reklamującą kapelę weselną. Zaraz
obok tego domu mieści się w niskim, parterowym budyneczku
przeznaczonym na działalność handlową (dwa lata temu był tam
jeszcze sklep spożywczo-monopolowy) mieści się biuro Eurovii –
firmy, która remontuje obecnie DK92. Dokładnie naprzeciwko
niego znajduje się budka, w której można przebić sobie rejestrację
(punkt ten nigdy nie jest otwarty – właściciele dla wygody zostawili numer telefonu, co oznacza, że mieszkają gdzieś w pobliżu).
Dalej po stronie bloków stara tablica reklamująca firmę Campol
produkującą odzież sportową (tablica stara, firma nie istnieje),
następnie tablica reklamująca usługi związaną z autonaprawą
(sprawdziłam, działa, mieści się na ulicy Krótkiej); noclegi „Ewa”
– zielonkawy barak, który nie działa co najmniej od dwóch lat (nie
ma tam nikogo, na banerze w głębi podwórka jest numer telefonu). Z danych KRS wynika, że ten motel, motel „Sen”, motel „Nad
Potokiem” oraz „Alaska” to noclegownie, które przestały działać
na terenie Torzymia. Następnie po prawej stronie ciągnie się te19 „Zamknęli. Nie mogę zrozumieć, bo wszystko normalnie prowadził, nie wiem, nie
wiem czemu, wyprowadził się. Teraz do wynajęcia. Stoi to zarośnięte. No, jest do
wynajęcia, no. Nie, nie mieli, nie rozumiem. Ktoś jak wynajmuje, to tak, ktoś, jak
chce wynająć komuś mieszkanie, to nie doprowadza do takiej ruiny. Tam rośnie
wszystko, porosło. No kto pójdzie na coś takiego? Na zachodzie to widzę, że jak
ktoś chce sprzedać mieszkanie jakiekolwiek czy tam wynająć coś, no przecież to
maluje się ściany, odnawia się tak, żeby się komuś spodobało. A tego nie rozumiem.
Nie wiem, a wiem, że na kredyt był dom kupiony, bo to od sąsiada kupili, nie? Jak
na kredyt kupili to muszą płacić te raty i tak. Nie wiem. Nie rozumiem. Czasami
zajadą, skoszą, dalej wyjadą.” [Mieszkaniec Torzymia]

244

ren Lubuskiego Szpitala Specjalistycznego Pulmonologiczno-Kardiologicznego. Część nieruchomości jest na sprzedaż, a dwa
budynki obecnie są w remoncie. Jeszcze przed szpitalem na skrzyżowaniu z ul. Piastowską (ulica, która właściwie jest leśną drogą
prowadzącą aż do A2) widnieje tablica z ogłoszeniem o sprzedaży
działki (także wypisana ręcznie). Naprzeciwko szpitala dwupiętrowy budynek z kiedyś działającym tam Night Clubem oraz Kebabem AS. Zaraz obok znajduje się coś, co jest reklamowane jako
Autogiełda – to kawałek ogrodzonego podwórka, na którym stoją
wraki samochodów. Teren jest pilnowany przez psa. Jeszcze nie
udało mi się zauważyć, by ktokolwiek tam był – znowu strategia
z numerem telefonu. Następnie nadal naprzeciwko szpitala apteka Ziko oraz noclegi „Prima” reklamowane jako tanie noclegi oraz
Zimmer – na dwóch osobnych tablicach. Apteka ma także swoją
reklamę 100 m dalej i wyjątkowo jest ona skierowana przodem do
Świecka. Za apteką znajduje się tablica reklamowa wulkanizacji –
prawdopodobnie istniała w miejscu, w którym teraz znajduje się
Autogiełda. Kilka metrów dalej jest już budynek, w którym mieści
się sklep z częściami samochodowymi, filia banku PKO, kantor
wymiany walut, Lotto i czego wcześniej nie zauważyłam także solarium i motel „Miltex”. Przy stacji kolejowej jest drogowskaz na
noclegi „Mira” (stary, zdecydowanie starszy niż napis na samym
budynku „Miry”, który wznosi się na jego płaskim dachu). Stacja
nie działa. Od strony peronów okna są zabite płytą OSB. Przed
dworcem jest przystanek autobusowy – nie ma rozkładu jazdy.
Nieco wcześniej stoi słup ogłoszeniowy, a na nim ogłoszenie o zumbie, która odbywa się we wtorki i piątki w gimnazjum (prowadzona przez trenerkę fitness), plakat reklamujący pracownie w TOK,
które wystartowały od 22 września, tj. plastyczną dla dzieci i dorosłych, rzeźbiarską i fotograficzną, ogłoszenie o liceum dla dorosłych oraz szkoleniach zawodowych. [Fragment notatek terenowych autorstwa Agaty Stanisz, 24.09.2015]

Pod koniec 2013 r., w konsekwencji wcześniejszej działalności
gastronomicznej, jaka rozwinęła się dzięki budowie autostrady A2,
generującej duże zapotrzebowanie na posiłki dla pracowników tej
inwestycji, w Torzymiu powstała jedna z dynamiczniej rozwijających się rodzinnych firm „Swojska Chata Torzymiaka”. Jest to firma cateringowa, którą można określić jako jednocześnie lokalną
245

i mobilną. Rodzina, która ją prowadzi działa w branży gastronomicznej od 20 lat. „Swojska Chata Torzymiaka” to minimalistycznie urządzona jadłodajnia znajdująca się przy DK92 w lokalu po
zlikwidowanym sklepie, swojego czasu przejętym przez komornika.
Firma nastawiona jest na wydawanie posiłków na wynos oraz obsługę stałych klientów – zarówno indywidualnych jak i zbiorowych.
Prowadziłem motel, robię imprezy, plenerówki i obiady codziennie do ludzi, ale codziennie inny obiad, to nie jest restauracja!
Mamy swoich klientów stałych. Mamy tanie obiady i dobre (…)
wcześniej to prawie rok stało puste, a przede mną był tutaj sklep
(…) wynajmowałem od komornika, jesteśmy w trakcie wykupu
tego, bo komornik pozabierał wszystko (…) Pomysł się zrodził, jak
się zaczęła budować autostrada, bo na początku karmiliśmy autostradę. Woziliśmy co dzień ponad 300 obiadów (…) Od Ośrodka
Kultury mamy też imprezy plenerowe. Teraz będziemy karmić, bo
to 25-lecie praw miejskich Torzymia. Jak oni mają jakieś imprezy
to gotujemy dla nich. Teraz dwa plenery, jakieś inne rzeczy, się dogadujemy zawsze… Wszystko – stypy, wesela, urodziny, chrzciny.
Najwięcej jest chrzcin i styp, i osiemnastek (…) Jak brałem tą budę,
to przez pierwsze miesiące wkładałem swoje pieniądze, a później
wystarczało na inwestycje z tych pieniędzy, co są tutaj. Jesteśmy
znani w rejonie jako rodzina gotująca. Mam to z siostrą, moja
druga siostra gotuje.

Szybki rozwój firmy już w 2014 r. pozwolił jej właścicielom na
poczynienie kolejnych inwestycji, m.in. organizację sezonowej kantyny w Ośrodku Szkolenia Poligonowego Wojsk Lądowych w położonym około 30 km od Torzymia Wędrzynie. Ośrodek ten przystosowany do ćwiczeń bojowych, m.in. na jego terenie znajdują
się strzelnice do prowadzenia strzelań przez pododdziały czołgów
i piechoty oraz inne rodzaje wojsk. Ciekawostką poligonu jest wybudowany w latach 70., jeden z największych w Europie, Centralny
Ośrodek Zurbanizowany, na którym szkolą się jednostki z całej
Polski oraz wojska państw NATO z prowadzenia walki w mieście.
Od jutra wchodzimy na Węgrzyn jeszcze. Tam mamy kantynę, ale
na zasadzie, że poszczególne pory roku mamy, gdzie są poligony.
1,2 tys. ludzi na poligonie i otwieramy kantynę – wchodzimy na

246

budynek na miesiąc czasu. Oni kończą, ja wyjeżdżam. W listopadzie przyjeżdża znowu 1,2 tys. osób i znowu pojawiam się z jedzeniem, towarem.

Budynek, w którym znajduje się „Swojska Chata Torzymiaka”
dała jej właścicielom możliwość podjęcia także innej działalności,
a mianowicie wynajmu mieszkań:
Ja nie jestem typowym motelem, mam takie pokoje, wolę nająć
rodzinom. Mam spokój, nie interesują mnie codzienne zmiany
pościeli. Na każdym segmencie mam rodzinę. Zrobiłem se czynszówkę. Mam 6 pokoi z kuchniami. Są 2 pokoje, aneks kuchenny
i łazienka. Ogólnie na górze jest ponad 300 m. Jest 6 pomieszczeń
wydzielonych plus korytarz. To będzie 50-parę metrów. Płaci się
typowy czynsz. Nie daję internetu, ale prądu nie płacą. To na jednym liczniku, przecież nie będę ludzi obciążał. Prąd wcale nie jest
drogi tutaj, nie ma jakichś tragicznych kosztów.

Powodzenie firmy jest efektem kilku czynników. Poza lokalnym
popytem na usługi cateringowe, który generuje obecność Obwodu Utrzymania Autostrady oraz cykliczny przepływ pracowników
modernizujących okoliczną infrastrukturę drogową oraz zatrudnianych przy realizacji rozmaitych inwestycji budowalnych, jest to
z pewnością przyjęcie odpowiedniej strategii marketingowej, a także umiejętność konstruktywnego wykorzystania lokalnych, w tym
również rodzinnych, powiązań i uwarunkowań:
Nie mam konkurencji. Ja nie mam restauracji, żebym się bał konkurencji! Do mnie przychodzą ludzie tego typu – codziennie zjeść
obiady, wziąć obiady do domu. Opłacałoby się panu za 11 zł gotować obiad w domu? Przy 2 osobach się w ogóle nie opłaca. Przy
3-4 już kalkulacja jest taka na plus, ale przy 2 osobach nie ma opcji,
żeby pan ugotował za 22 zł (…) Wie pan jak zdobywaliśmy klienta?
Na dzień przed otwarciem firmy nakazałem nagotować różnego
typu jedzenia, położyć na tacy i pojechałem po firmach. Poznań
do mnie dzwoni codziennie, zabezpieczenie autostrady ma połączenie przez Poznań i oni zamawiają. 2010, kwiecień, się zaczęło
kręcić. Było dużo, ponad 300 obiadów dziennie. Teraz mieliśmy
propozycję karmienia szpitala w Torzymiu, ale zepsulibyśmy sobie markę. Tam jest stawka żywieniowa dziennie 10,50 zł, to są
pieniądze, za które można sobie zepsuć opinię, a nie wykarmić

247

ludzi. Jakieś minimum trzeba dać ludziom, my nie karmimy chałą.
Normalnie mięsa kupujemy, mamy masarnie swoje z poznańskiego, lubuskiego. Codziennie porównujemy ceny. Skoro mamy tanie
jedzenie muszę kupić tani towar. Mamy swoje babcie, które mają
swoje ogródki, dla nas prowadzą.

Do szczególnych powiązań lokalnych, które współdecydują
o sprawnym funkcjonowaniu „Swojskiej Chaty Torzymiaka” są,
wieloletnie z resztą, relacje jej właściciela z najbardziej reprezentatywnym dla miasteczka innym rodzinnym przedsiębiorstwem
jakim jest Zajazd „Chrobry”.
Byłem przez 12 lat kierownikiem w „Zajeździe”. Wszyscy się znali.
Droga nas przyciągła. Robiliśmy zawsze. W czasie budowy autostrady karmiłem pod szyldem Zajazd „Chrobry”. Jakaś współpraca
mnie interesuje. Jak mam problemy, to jadę do niego, on ma, to jedzie do mnie. Nie jesteśmy konkurencją dla siebie żadną. Ja mam
inny sposób karmienia ludzi, ja mam tanie jedzenie, dla klienta
z Torzymia. Teraz przykładowo spodziewam się dużego ruchu.
Żeby zabezpieczyć się w masę targową pojechałem do „Chrobrego”, żeby mnie eksponował. Właśnie mam 1000 żołnierzy – dużo
napoi, dużo wszystkiego. Dużo pieniędzy bym musiał w towar
wsadzić. Wolę przez miesiąc wziąć sobie termin. On ma swoje
hurtownie, jadę do niego, dogaduję się na termin i on zarabia i ja
zarabiam.

Przykładem innej działalności gospodarczej, także prowadzonej
od 20 lat, jest największy w Torzymiu skup grzybów. Powodzenie
tej działalności jest oczywiście rezultatem bliskości miasteczka
względem bogatych w runo leśne terenów. Jej fluktuacje są determinowane nie tylko corocznymi zmiennymi i nigdy do końca przewidywalnymi warunkami atmosferycznymi, lecz także obowiązującymi w Polsce zasadami gospodarowania zasobami leśnymi20. Niemniej profil tej działalności można powiązać z jej komunikacyjnym
i przygranicznym usytuowaniem.
20 Przykładowo systematyczna wycinka pewnych fragmentów lasu w celu pozyskania
drewna na sprzedaż w dużej mierze wpłynęła na nieopłacalność zbieractwa
i następnie skupu jagód leśnych. Ich pozyskiwanie oczywiście nadal się odbywa,
ale raczej w niewielkim zakresie, najczęściej indywidualnym.

248

Ja skupuję od 1997 r. Jak się zaczęło? Taki pan, ja chodziłem
po drodze i zbierałem grzyby, no i taki pan mnie namawiał do
skupywania tych grzybów. Chodził tu za mną, chodził… Ja nie
chciałem – żona mnie namówiła i żeśmy spróbowali tych skupywanych grzybów. No, na początku to wiadomo było to takie
słabe skupywanie. Co ja tu będę ukrywał – początki były ciężkie. Ja tu przez trzy lata czy cztery… to faktycznie to była zabawa!
Chodziłem do lasu zbierałem, sprzedawałem, coś tam zabierali…
a później przyszedł taki okres lepszy. Poznałem… ściągnął mnie
taki pan, co miał firmę tutaj koło Krosna [Odrzańskiego]. On taki
pan, on wywoził te grzyby on z Niemiec, w Niemczech mieszka
i on tam mnie ściągnął i tam parę lat do niego woziłem. Tutaj on
miał chłodnię i on z chłodni zabierał i woził do Niemiec i on też
tam sobie koszyczkował i tak to się zaczęło. No i później, i później
tutaj zapoznawałem firmy i woziłem gdzieś dalej.

Firma zajmuje się przede wszystkim eksportem grzybów do Niemiec. Innymi słowy produkt lokalny zyskuje na mobilności dzięki
przyjętej strategii sprzedażowej:
Wszystkie kurki idą na eksport do Niemiec, bo ja wywożę do firmy. Firma ode mnie odbiera i eksportuje grzyby. To idzie na eksport, borowik też idzie do Niemiec na eksport. Jedyny co zostaje
na naszym rynku to jest podgrzybek. To jest wszystko na susz, bo
z tego nic nie można zrobić, ewentualnie co jeszcze to krajanki
mrożą. To odbiera jakiś pan ode mnie, to tylko robię mu przysługę,
bo skupuje, bo to rynek krajowy. Ja zajmuję się kurką i borowikiem. Potem to tam do sklepów idzie (…) mają dużo zamówień do
Kauflandu, chyba. No i jeszcze tam rozwożą na takie tam różne
stoiska, bazary w Niemczech.

Skup ten nie jest jedynym funkcjonującym w Torzymiu. W czasie,
gdy realizowaliśmy badania, obok niego funkcjonowały co najmniej
dwa inne, choć o mniejszym znaczeniu i prowadzone raczej doraźnie. Istotnym jest natomiast, że wszystkie one sezonowo zasilają
budżety domowe wielu mieszkańców gminy.
Właściwie, to każdy dorabia jak jest tylko wysyp grzyba. Najwięcej korzystają z tego ci co nie mają stałej pracy. Emeryci dorabiają
też, renciści… Każdy kto chce i jeśli tylko potrafi zbierać grzyby –
dzieci nawet, no młodzież powiedzmy (…) Oni zbierają z tej stro-

249

ny autostrady i z tamtej. Każdy ma swoje miejsce, każdy gdzieś
tam wie, gdzie pójść, gdzie coś znaleźć. Nie trzeba daleko chodzić
na grzyby, wystarczy tu na górkę pójść. Jak jest tak zwany wysyp
to one są wszędzie, nie?

Status lokalnych przedsiębiorstw w Torzymiu, najczęściej jednoosobowych działalności gospodarczych oraz niewielkich firm rodzinnych, zależy nie tylko od uwarunkowań strukturalnych i przestrzennych, lecz także od czynników zupełnie subiektywnych, związanych z życiem osobistym prowadzących ich osób. Uwarunkowania strukturalne odnoszą się do poziomu rozwoju ekonomicznego
zarówno ogólnopolskiego, regionalnego jak i lokalnego, struktury
sektorowej gospodarki, dynamiki działalności produkcyjnej i usługowej, wielkości i struktury szeroko rozumianego eksportu, struktury sektorowej pracujących oraz struktury zamieszkania ludności
(Adamczyk-Łojewska 2003). Biznesy zawsze są uzależnione od polityki gospodarczej oraz socjalnej państwa, i w naszym przypadku
należy je rozpatrywać w kontekście przydrożności. Jednakże zanikanie starych, pojawianie się nowych oraz trwanie już od dawana
funkcjonujących biznesów nie znajduje się pod jednoznacznym
wpływem ani budowy autostrady A2, ani też samej DK92. Uważamy, że to raczej interrelacja między tymi drogami oraz lokalne realizacje „małych modernizacji” decydują dziś o specyficznym profilu
działalności gospodarczych w Torzymiu, w tym o procesach ich
nieustannego transformowania.
Najlepszym przykładem bezpośredniego wpływu „małych modernizacji” na zanikanie miejscowych mikroprzedsiębiorstw są remonty dróg, w tym przede wszystkim drogi wojewódzkiej nr 138
oraz drogi krajowej nr 92. Remont pierwszej z nich jest konsekwencją budowy autostrady A2 wraz z torzymskim węzłem. Zrealizowano go w 2013 r. dzięki dofinansowaniu w ramach Lubuskiego Regionalnego Programu Operacyjnego. Była to inwestycja mająca na
celu usprawnienie połączenia tej części województwa lubuskiego
z autostradą A2 (Tramaś-Zielińska 2012). W opisie projektu przebudowy DW 138 na odcinku obejmującym Torzym podkreślono,
iż dla tego miasta jest to inwestycja, „która leży w szeroko pojętym
interesie mieszkańców regionu, przedsiębiorców, turystów, w tym
250

głównie podróżujących, którzy korzystać będą z nowo zbudowanego węzła autostrady A2”21. Niemniej, w skutek samego remontu
swoją działalność zakończyła większość niewielkich sklepów zlokalizowanych właśnie przy tej drodze. Ich upadłość zbiegła się też
z otwarciem marketu Dino:
Tamte sklepy co tam były poupadały, to ze względu na remont
drogi, który się ciągnął przez dwa lata, przecież też było głośno
w telewizji, tam zamknęły się dwa sklepy. Spożywcze dwa sklepy,
odzieżowe, nie? To ze względu na remont drogi, który się przeciągnął dwa lata, bo firma wzięła pieniądze i bankrutowała. Potem kogoś tam szukali odpowiedzialnego. Zanim znaleźli, zanim
tego… to upadły. [Mieszkanka Torzymia]

Z drugiej strony jeden z naszych rozmówców twierdził:
Nie słuchajcie tych zwykłych ludzi! Oni głupoty gadają, ci kurwa,
co nic nie robią i tylko narzekają na wszystko. Jak były drogi do
dupy, to narzekali. Jak się teraz robi, też narzekają. No i kiedyś to
trzeba było zrobić. Tutaj z 500 metrów od tej krzyżówki do autostrady był remont. Trwał gdzieś ponad pół roku, prawie rok, pół
kilometra. Narzekali, a teraz droga elegancko zrobiona. Nie ma co,
bardzo dobrze, że robią. Ci narzekają, co przedtem mówili – dziury, chaty im się trzęsły, lokale im pękały. Rozumiesz, ci narzekają
teraz, że są utrudnienia. I oni zawsze będą narzekać. I później też
będą narzekać, bo oni zawsze będą narzekać. A robią też korzyść
dla nas. [Przedsiębiorca z Torzymia]

W oczach mieszkańców Torzymia, zwłaszcza drobnych przedsiębiorców, podobne konsekwencje miała modernizacja DK92 realizowana w latach 2014-2015. I tak właścicielka niewielkiego lumpeksu zlokalizowanego przy tej drodze, w pobliżu Urzędu Gminy,
twierdziła, że:
21 Przebudowa drogi woj. nr 138 (relacji od drogi krajowej nr 29 do m. Debrznica) stano‑
wiącej dojazd do węzła autostrady A2 w m. Torzym, www.zdw.zgora.pl/PL/28/264/
Przebudowa_drogi_woj__nr_138__relacji_od_drogi_krajowej_nr_29_do_m__Debrznica__-_stanowiacej_dojazd_do_wezla_autostrady_A-2_w_m__Torzym/k/ (data
dostępu 20.05.2017) oraz www.lubuskie.pl/uploads/pliki/Biuro_prasowe/Prezentacja_podpisanie%20decyzji%20z%20dzia%C5%82ania%201%201.pdf (data dostępu
20.05.2017).

251

Interes idzie tak sobie. Jestem w stanie go utrzymać, ale zazwyczaj
wychodzę na zero lub delikatnie ponad zero. Ten biznes jest niestabilny – raz idzie, a raz nie i nie potrafię stwierdzić czym jest to
powodowane. Na pewno remont 92 dał się we znaki, podobnie jak
pozostałym sklepom tutaj w tym miejscu, ponieważ Eurovia nie
zrobiła nam wjazdu. Wszystkie odnotowałyśmy znaczący spadek
obrotów. Nieraz mi mówiły koleżanki, że „ja bym do ciebie przyjechała, ale jak pomyślę, że ja mam tam jechać...” Panie prowadzące
w tym miejscu biznesy ponoć próbowały wywalczyć zjazd, chodziły do Urzędu Gminy, ale bez skutku. Trzepie mnie, jak pomyślę
o tym, że będzie znowu remont ze względu na konieczność położenia nawierzchni raz jeszcze.

O wpływie remontu na obroty opowiadała również właścicielka
jednego z jeszcze działających się w Torzymiu sklepików wielobranżowych. Sklep zlokalizowany jest w newralgicznym miejscu –
na skrzyżowaniu DW 138 z DK92, naprzeciwko Zajazdu „Chrobry”.
Remont starej dwójki znacząco utrudniał możliwość parkowania
przed sklepem, eliminując tym samym zmotoryzowanych klientów.
Z tego co wiem to tu przerobią drogę tutaj i stracę na tym, bo
nie będę miała przejazdu, tylko będzie parking na 4 samochody.
Nawet już tak miejscowi nie będą tak zajeżdżać, bo po prostu
wiadomo jak każdy dzisiaj, jakie jest tempo życia – wszyscy się
spieszą, gdzie nie wiadomo dokąd, więc jeżeli on wjedzie i będzie
musiał cofnąć i później stać na skrzyżowaniu, czy ogólnie na rondzie to już… już nie mam klientów samochodowych, bo oni sobie
najzwyczajniej w świecie pojadą gdzie indziej, nie? [Właścicielka
sklepu wielobranżowego w Torzymiu]

Powodzenie tego niewielkiego przedsiębiorstwa należy rozpatrywać w kontekście jego lokalizacji, ponieważ to ona zapewnia mu
klientów, spośród których większość to przepływający DK92 pasażerowie emigranckich busów. Z pewnością miejsce to zaspokaja potrzeby zarówno miejscowych jak i przejeżdżających. Sklep oferuje
nie tylko artykuły spożywcze, prasę, wyroby tytoniowe czy alkohol,
ale także chemię, karmy dla zwierząt i drobne przedmioty, tak jak
gumki do włosów, rajstopy, biżuteria czy akcesoria wędkarskie.
252

No, jeden sklep jest jedynie koło „Chrobrego”, tam na tej dużej
krzyżówce. Tam może trochę więcej ludzi przychodzi. Utrzymuje
się dlatego, że busy i do sklepiku. [Mieszkaniec Torzymia]

Proces wycofywania się z rynku lokalnych sklepów, zwłaszcza
spożywczych, postępował systematycznie od roku 2013 i należy go
wiązać z pojawieniem się w Torzymiu popularnych w całym kraju
dyskontów, takich jak Dino oraz Biedronka:
W 2013 r. zaczęło się budować się Dino. Przed Dino prosperowały wszystkie sklepy, tzn. tam ABC na górze, tutaj gdzie teraz
jest biuro Eurovii też był sklep. Tutaj, niżej trzy sklepy były. Ta
Chata Polska była, Pestka i taki jeszcze spożywczy tu, 200 metrów
stąd. No i ten, wszystko pięknie prosperowało. Powstało Dino,
przez 3 miesiące, w czerwcu otworzyli, no i pierwszy kto był? To
była pani Maria, już zamknęła, bo ludzie po prostu zaczęli… i tak
powoli, powoli. No, chyba najdłużej, do sierpnia wytrzymał ten,
ten… No, także wszystko, wszystko… No Biedronka to już chyba,
Biedronka to tylko, już chyba nie tego, bo już pozamykali wszyscy
się. Przed Biedronką zamknęli się wszyscy. [Właściciel jednego
z moteli w Torzymiu]

Niemniej z perspektywy rynku pracy dyskonty te zapewniają zatrudnienie większej liczbie mieszkańców:
Te duże sklepy przyczyniły się do upadku tych mniejszych, ale powiem szczerze… te sklepy mniejsze opierały się na interesach rodzinnych, sporadycznie kogoś tam zatrudniono. Jak w Torzymiu
była raz ta Pestka, no to Pestka była zatrudniała trochę więcej. Później był tutaj jeden sklep, tutaj drugi. Gdzie tu jeszcze jakieś były,
co upadły? Tam dwa upadły spożywcze, to cztery. No to w sumie
po ile w tych sklepach pracowało? Po 3 osoby? W Dino pracuje 21
osób, czy 22, to ogólnie, globalnie biorąc, no to mi się wydaje, że
Dino zatrudnia więcej ludzi. Biedronka też na pewno ze dwadzieścia parę osób. 40 osób zatrudnionych! A te sklepiki co prowadziły
małą działalność, no nie? Zatrudniały tyle po 3 osoby, no w każdym
sklepie było po 3 osoby, no 4, czy 5 sklepów upadło to jest 15 osób,
a często się odbywało, że wszyscy z rodziny, tata czy tam brat, czy
siostra, czy jakieś kuzynka… [Mieszkaniec Torzymia]

253

Do najbardziej charakterystycznych przedsiębiorstw dla przydrożnego i tranzytowego Torzymia należą te, które działają w branży hotelarsko-gastronomicznej. Są to przedsiębiorstwa, których
biografie sięgają pierwszych lat po transformacji ustrojowej, i które przeszły do lat obecnych wiele przemian, będących wyrazem
umiejętności dostosowywania się do zewnętrznych warunków
gospodarczych i infrastrukturalnych (ogólnokrajowych oraz globalnych), dynamicznie przekształcającego się kontekstu lokalnego
oraz nieprzewidywalnych sytuacji i wydarzeń, jakie niesie ze sobą
codzienne życie osobiste. Torzym wraz z jego motelami, hotelami i pensjonatami wyróżnia się na tle innych miejscowości, które
obserwowaliśmy w trakcie prowadzonych przez nas badań. Funkcjonowanie tych lokalnych, mniej lub bardziej prężnych biznesów,
możliwe jest naszym zdaniem dzięki geopolitycznemu usytuowaniu Torzymia – blisko granicy polsko-niemieckiej w miejscu, w którym jadąc zwłaszcza z kierunku wschodniego po prostu wypada
się zatrzymać. Ta znakomita, z punktu widzenia omawianej branży, lokalizacja została wzmocniona budową autostrady A2 wraz ze
zjazdem usytuowanym około 1 kilometra od centrum miasteczka.
No jest to połowa drogi z Rosji czy tam z Białorusi, ze wschodu aż po
Anglię. I to jest właściwie Torzym. A tam jest drożej, nie? W Niemczech właściwie nie ma hoteli przy autostradzie, nie? A tutaj zawsze
można zjechać. [Właściciel jednego z moteli w Torzymiu]

Od blisko 20 lat w torzymski krajobraz wpisuje się Zajazd „Chrobry” – przydrożny kompleks zlokalizowany na skrzyżowaniu DK92
i DW 138 dziś prowadzącej do węzła autostradowego. Na Zajazd
składa się motel, restauracja, bar, kantor, sklep monopolowy oraz
parking. Jego szczególność spoczywa w jego niepowtarzalnej zamkowej stylistyce. Estetyka obiektów tworzących kompleks jest trudna do opisania i co najwyżej można ją podsumować jako „historyzującą”, napęczniałą i obfitą w detal. Wszystkie zabudowania są
wzniesione z pustaków i gazobetonu. Całość obłożona została kamieniem (od zwykłych kamieni po piaskowiec), drewnem, korkiem
oraz różnie potraktowanym tynkiem. Innymi słowy, jest to swoistego rodzaju zamczysko ozdobione miniaturowymi wieżyczkami,
254

okienkami, balkonikami, w restauracji zaś głowami martwych zwierząt, wypchanymi ptakami, świstakami z toporami, przeszkleniami,
lustrami oraz ciężkimi stołami i ławami. Także motelowe pokoje
mają swój charakter, a ich styl jest konsekwencją tego zewnętrznego, wobec czego zajazdowe pokoje są komnatami. Ich ściany najczęściej są wytapetowane, lampy to mosiężne kinkiety, łoża często okazują się zbite z różnych fragmentów mebli, na podłogach znajdują
się kafelki – różne, od glazury po gres stylizowany na kamień, leżą
na nich tureckie dywany. Dolne części ścian to otynkowane kompozycje, górne zdobią reprodukcje, często o tematyce historycznej.
Skąd pomysł na Chrobrego? Troszkę chciałem podkreślić polskość,
że Chrobry tutaj był, bo powiem, że jestem trochę takim patriotą.
Jak w tych latach 90. wszyscy, wszyscy… imbiss, pub… w ogóle polskich nazw nie było. I każdy jeden, te imbissy… Ja do imbissu nigdy
nie zajechałem, nie? Mamy swoje polskie nazwy – bary, restauracje, gospody, zajazdy! A nie jakieś tam robić jaja. W latach 90., to
chyba co drugi był imbiss. A ja może tak na przekór zrobiłem, żeby
podkreślić, że to jest zajazd, Polska, Chrobry. Chrobry aż pod Łabę
doszedł. No, może takie trochę chciałem… patriotyzm, no! I m.in.
dla ojca swojego, który zawsze mówił, że Niemcy tu przyjdą, bo to
niemieckie ziemie. Ja mówię: „Tato, jak niemieckie, jak polskie, ty
historii nie znasz. Tu był Chrobry”.

Historia Zajazdu „Chrobry” jest przykładem biznesu wpisującego się w krajobraz potransformacyjnego kapitalizmu w Polsce.
Wprowadzenie wolnorynkowego systemu gospodarczego niemalże
natychmiast zaowocowało spektakularnym rozwojem, wręcz eksplozją przedsiębiorczości, co przejawiało się m.in. w dużej liczbie
nowo tworzonych mikroprzedsiębiorstw. Choć sam Zajazd zaczął
funkcjonować w Torzymiu dopiero w połowie lat 90., to jego genezy
można poszukiwać wcześniej, w latach 80., kiedy to jego założyciel
podejmował się pierwszych działań biznesowych:
W 1994 otworzyłem. Tu była Spółdzielnia Kółek Rolniczych i tutaj
była wulkanizacja, takie kiedyś ciągniki robili, takie usługi. I ja to
kupiłem i to zmieniłem. Zrobiłem zmianę sposobu użytkowania
i to jest właściwie przebudowane wszystko. No i dobudowane –
cały czas coś dobudowuje, na okrągło przez te 20 lat. Skąd się wziął

255

pomysł? Kiedyś do Berlina jeździłem w latach 80., przed otwarciem granicy jeszcze. I taki pomysł się narodził w Niemczech właściwie. Głupio się zaczęło, przypadek. Przyczepa gastronomiczna
była tam i tam z kolegą chcieliśmy tę przyczepę kupić i wpadł na
pomysł, bo przyczepa była bardzo tania. I co zrobimy w tej przyczepie? No, otworzymy gastronomię. No, w końcu żeśmy tej przyczepy nie kupili, ale gastronomię żeśmy otworzyli. Na Świecku
żeśmy otworzyli. My żeśmy otworzyli w 89., zaraz po Okrągłym
Stole, jak można było, ja wiem, może miesiąc dwa po Okrągłym
Stole żeśmy otworzyli. Dosłownie! Jak można było tylko otwierać.
No i wszyscy jechali wtedy na ten zachód, to my byliśmy przy granicy na Świecku, to tam żeśmy sprzedawali tego tonami. Pierwsi
byliśmy na trasie, no i całą dobę czynny był. To były najlepsze czasy. Pieniądze się zarabiało – bardzo dużo. To był złoty interes. No
i inwestowałem, nie? Ale tam nigdy nie składałem pieniędzy na
książeczkę, nawet nie mam konta. Ciągle inwestuję, także… Ja nie
mam nawet karty kredytowej, tylko gotówka wchodzi w grę. Tylko
gotówka. Nie mam żadnych oszczędności, cały czas wydaje, buduję, coś robię. Mnie się pieniądze nie trzymają, ja nigdy nie miałem
oszczędności. Ja nie umiem oszczędzać, może tak bym powiedział.
Kupuję, robię coś, wydaję, inwestuję. Lubię inwestować, o tak bym
powiedział. Mam jeszcze hotel w Sulęcinie, mam tu pałac w Garbiczu, mam masarnię w Krośnie. O takie! Duża firma! Duża firma,
moim zdaniem duża. Syn prowadzi masarnię w Krośnie. Żona
prowadzi hotel w Sulęcinie i ja tutaj prowadzę.

Przedsiębiorstwo jest zarządzane tak, by efektywnie odpowiadać na tranzytowy i przygraniczny charakter Torzymia, zwłaszcza
zaś na zmieniający się wciąż profil przepływających przez Zajazd
„Chrobry” ludzi. Dawniej byli to biznesmeni podróżujący w interesach na zachód, niemieccy turyści, wycieczki autokarowe. Dziś
są to przede wszystkim emigranci zarobkowi, niewielkie wycieczki traktujące zajazdowy motel jako bazę wypadową do Berlina,
klienci lokalni, organizujący w restauracji uroczystości rodzinne
czy firmy nastawione na imprezy integracyjne. Odpowiedzią na
te zmiany są nowe pozycje w menu, np. wprowadzenie do menu
bardziej wykwintnych polędwiczek z kurkami, steku wołowego, czy
nie do końca pasującego do reszty dań spaghetti, przeznaczonego
256

dla zatrzymujących się w Zajeździe szkolnych wycieczek. To także
wygospodarowanie specjalnego pomieszczenia w restauracji dla
dzieci, dzięki czemu zyskuje ona klientów weekendowych w postaci
miejscowych rodzin. Było to także poszerzenie oferty całego kompleksu o całodobowy sklep monopolowy, kantor wymiany walut,
smażalnię kurczaków czy bar z fast-foodowymi daniami, takimi
jak zapiekanki czy pizza.
W Torzymiu nie ma miejsc, do których można byłoby się udać
w niedzielę na lody. Zaczęli przychodzić do Zajazdu. Ponadto
w Zajeździe organizowane są komunie. W tym roku na raz odbywały się trzy. Dwie na dole i jedna na górze. [Menedżerka restauracji w Zajeździe Chrobry]

W samej restauracji funkcjonują cztery zmiany. W czasie jednej pracuje 4-5 kelnerek (w tym jedna z nich zajmuje się barem),
kierowniczka zmiany oraz dwóch ochroniarzy. W kuchni pracują:
szefowa kuchni, która zajmuje się przygotowywaniem większości potraw (robi zupy, przygotowuje mięsa, przyprawia etc.), pani
patelniowa, która smaży, pani surówkowa, która zajmuje się nakładaniem surówek i robi sałatki, pani okienkowa, która wydaje
gotowe jedzenie, pomoc kuchenna (pomaga przy wszystkim) oraz
pani na zmywaku. W czasie imprez zorganizowanych zatrudniane
są dodatkowe kucharki i kelnerki, i są to zazwyczaj licealistki bądź
studentki. Dodatkowo w restauracji zatrudniony jest mężczyzna,
który od 9 lat codziennie zajmuje się przygotowywaniem potraw
mącznych – robi pierogi, makaron, kopytka, kluski śląskie. Tygodniowo produkuje około 300 kilogramów tych produktów. Pracownik ten dodatkowo produkuje pierogi sprzedawane później w zajazdowym sklepie w Sulęcinie, a także w okresie bożonarodzeniowym na specjalne zamówienie wracających do domów emigrantów
zarobkowych.
Większość półproduktów, z których komponowane są potrawy
serwowane w Zajeździe są pozyskiwane lokalnie:
Zupy i w ogóle wszystko robione jest z produktów własnej produkcji – mięso, warzywa, zioła, ryby… Grzyby kupowane są w miejscowych skupach, szczaw zbierany jest na okolicznych łąkach – tym

257

szczawiem dorabiają sobie kucharki, które zbierają go i potem wekują. Szczawiową wszyscy się zajadają, nigdzie przy 92 nie da się
zjeść zupy szczawiowej, zwłaszcza z takiego szczawiu, z pokrojonego, a nie zmielonego, który można kupić w zamrożonej formie.
Nad smakiem potraw czuwa szef, który zawsze mówi, że wszystko
ma smakować, tak żeby jemu smakowało. Szef uwielbia gotować
i mimo iż może stołować się w swojej restauracji, to gotuje także w domu. Jest bardzo wyczulony na tym punkcie – ma być tak
jak zawsze, potrawy o innych, przekombinowanych smakach nie
przejdą. Nie przyprawia się ich jakimiś wymysłami, podstawą jest
sól i pieprz, nie używa się żadnych rosołków czy warzywek. [Menedżerka restauracji w Zajeździe „Chrobry”]

Zajazd czynny jest 24 h („ja nawet klucza nie mam do Zajazdu, nie ma go”), także w czasie świąt religijnych oraz narodowych.
Wówczas Zajazdem zajmują się pracownicy-ochotnicy. Przepływ
klientów jest mniejszy i zmienia się ich profil, np. w czasie pasterki do Zajazdu przychodzi młodzież, studenci, którzy „chcą ze
sobą pobyć”. Kelnerki twierdzą, że w dniu tym na skrzyżowaniu
DK92 i DW 138 ludzie się rozdzielają – część udaje się do kościoła,
a część idzie do Zajazdu. W pozostałe święta w Zajeździe zjawiają
się głównie rodziny, w tym także niemieckie. „W ogóle Niemcy, to
w większości stali klienci, którzy uwielbiają Zajazd – są zachwyceni wystrojem, mięsem, no i oczywiście cenami. Taka rodzina jest
w stanie się najeść za 50 euro. Ci klienci siedzą w Zajeździe dłużej
z 2-3 godziny.”
Konsekwencje budowy autostrady A2 oraz węzła w Torzymiu są
przez prowadzących to przedsiębiorstwo rozpatrywane pozytywnie. Sam proces budowy zasilał jego budżet dodatkowymi klientami
w postaci pracowników firm budowlanych, którzy nocowali w motelu i korzystali z oferty cateringowej restauracji. Perspektywa zaś
budowy parku rozrywki w Kownatach, położonych 4 km od Zajazdu „Chrobry” oraz pojawienia się nowych, zagranicznych klientów
generują plany dalszej rozbudowy i zmian. I tak planowany jest
choćby zakup kolejnego budynku i przeznaczenie go na hotel:

258

Powinno się też pójść w kierunku klientów, którzy zatrzymują się tu
na dłużej, bo często mają pretensje, że warunki są takie, a nie inne.
Tymczasem jest to zajazd, miejsce przeznaczone do tego żeby zjeść,
wymyć się, przespać i pojechać dalej – stąd nie ma lodówek, czajników, biurek, szaf. [Menedżerka restauracji w Zajeździe „Chrobry”]

Motelem, którego początki także sięgają lat potransformacyjnych jest Motel „U Sosny”. Przedsiębiorstwo to, podobnie jak Zajazd „Chrobry” jest biznesem rodzinnym. Przez ostatnie lata borykało się z licznymi problemami, by w końcu dzięki wymianie
pokoleniowej oraz przyjęciu nowoczesnej strategii marketingowej,
podnieść się ze stanu niemal upadłości. „U Sosny” mieści się około
pół kilometra od DK92, przy ulicy Krośnieńskiej, w lesie, blisko Jeziora Ilno, właściwie już prawie na obrzeżach Torzymia. Na stronie
internetowej tego lokalu można przeczytać: „Motel położony jest
w otulinie lasów sosnowo-swierkowych nad rozlewiskiem bobrowym, przy trasie A2 w miejscowości Torzym, 30 km od przejścia
granicznego w Świecku. Dogodna lokalizacja, łatwy dojazd z autostrady A2 i drogi E92 dają możliwość szybkiej komunikacji w celach
rekreacyjno-turystycznych i biznesowych. Dbamy o satysfakcję gości zgodnie z dewizą najwyższa jakość za optymalną cenę. U nas się
wyśpisz!!! Spokojne otoczenie, czyste sanatoryjne powietrze, czysta
woda, śpiew ptaków, ograniczony ruch gwarantuje spokojny, głęboki SEN”22.
Nowa strategia, to przede wszystkim przeprowadzenie remontu
w motelu i podwyższenie jego standardu, który odpowiada oczekiwaniom klientów, zarówno polskim, jak i zagranicznym. Standard
jest bliski hotelowemu, o czym świadczą bardzo dobre opinie wystawiane motelowi na licznych portalach turystycznych. Klienci
prócz komentarzy dotyczących stosunku ceny do jakości motelu
22 Podobna informacja dostępna jest również w języku niemieckim, angielskim oraz
rosyjskim, np. „Motel ‘u Sosny’ it is located next to the highway A2 in the small
beautiful town called Torzym, 30 km far away from the Polish-German border
Świecko. A convenient location and nice surroundings gives a lot possibilities for the
good rest before further way to explore Poland. We organize banquettes, weddings,
reception for groups about 80 people. We offer you monitored parking lot, Internet
hot-spot – free of charge”. Zob. www.usosny.republika.pl/index.html (data dostępu
20.05.2017).

259

czy wielojęzyczności obsługi, często poruszają kwestię jego dogodnej lokalizacji:
Motel u Sosny w Torzymiu to świetna baza wypadowa na jednodniowe dniowe podróże do Poczdamu, Berlina, a także na tzw.
Ostwall czyli zespół fortyfikacji wojskowuych zbudowanych przez
Hitlera tuż przed wybuchem II wojny światowej, które znajdują się
obecnie po polskiej stronie granicy... [Opinia polskiego klienta na
booking.com]
Blisko 92. Doskonałe miejsce na nocleg podczas wyprawy do Niemiec. [Opinia polskiego klienta na booking.com]
Bardzo dobra lokalizacja motelu – niedaleko autostrady na trasie
do Niemiec. [Opinia polskiego klienta na booking.com]

Firma zaczęła być obecna na portalach turystycznych, takich jak
Booking.com, Trivago, Tripadvisor, Eturysta, Holidaycheck, E-turysta, ViaMichelin, Resporti w roku 2013, co także należy uznać
za element nowej strategii. Motel obsługuje przede wszystkim
klientów zbiorowych, a także nastawiony jest na organizację imprez czy to rodzinnych czy firmowych. W odróżnieniu od wielu
innych naszych rozmówców, w tym także działających w branży
hotelarskiej23, prowadzący Motel „U Sosny” kładą nacisk na reklamę i działania marketingowe.
Torzym jest miejscowością, w której masowo nocują wycieczki zza
wschodniej granicy, zwłaszcza z Mińska i Moskwy, to ostatnia taka
miejscowość przed granicą... wiadomo ceny. Jesteśmy proaktywni –
dziś trzeba się starać, trzeba jeździć po targach (np. do Berlina) i się
pokazywać. [Obecny współwłaściciel Motelu „U Sosny”]
Dajemy sobie radę, bo dostosowujemy się do zmian – zmienia się
klient, zmieniają się oczekiwania. Remontujemy się. Kiedyś „U Sosny” było cało w drewnie – już śmierdziało, nie dało się w tym
mieszkać. My i mąż starej daty, więc tak to wyglądało. Przyszli mło23 Wielokrotnie spotkaliśmy się z opinią lokalnych przedsiębiorców, nie tylko z Torzymia, że nie potrzebują reklamy, ponieważ najskuteczniejsza bywa tzw. poczta
pantoflowa: „Poczta pantoflowa i to jest najlepsze. Ja stoję 20 lat, już mnie znają”
[właściciel jednego z moteli w Torzymiu].

260

dzi, przywieźli kapitał z zagranicy, to zmieniają. Trzeba cały czas
dbać, cały czas pracować. Dzisiaj np. „U Sosny” odbywa się impreza
na 50 osób. [Małżonka założyciela Motelu „U Sosny”]

Z problemami wygenerowanymi m.in. budową autostrady A2 boryka się Hotel i Restauracja „Paradise” mieszczący się przy DK92
przy wjeździe do Torzymia od strony Świebodzina. Firma powstała w 1993 r. i obecnie jest spółką cywilną tworzoną przez trzech
wspólników. „Paradise” pod względem architektonicznym, wystroju wnętrz oraz oferty gastronomicznej nie wyróżnia się niczym
szczególnym. To typowy przydrożny hotel i restauracja o estetyce,
która mimo przedsiębranych remontów i zmian nadal przywołuje
wczesne lata 90. Proces transformacji hotelu to zmiany zachodzące
w jego ofercie i jest wyrazem prób adaptacji działalności do potrzeb
potencjalnych, dziś nie do końca zdefiniowanych, klientów (np.
dostęp do Wi-Fi, kort tenisowy, boisko do siatkówki, grill, oczko
wodne z fontanną). Hotel reklamuje się poprzez stronę internetową i portale turystyczne. Dystrybuuje również ulotki reklamowe
oraz prezentuje się na przydrożnych banerach i bilbordach, których
obecność odnotowaliśmy zarówno przy DK92 jak i np. w Sulęcinie.
Obecnie nastawia się na każdego klienta i trudno mówić o jego
specjalizacji bowiem obsługuje zarówno imprezy rodzinne (wesela, śluby cywilne, jubileusze, chrzciny, komunie, wieczory kawalerskie i panieńskie), szkolne (studniówki, zjazdy klasowe), wycieczki
(zwłaszcza te, które traktują Torzym jako miejsce wypadowe do
Brandenburgii czyli zwiedzające Tropical Island oraz Berlin), jak
i konferencje, spotkania biznesowe, integracyjne oraz inne imprezy
firmowe (od imprez bankierów po spotkania kółek myśliwskich).
W ciągu ostatnich czterech lat hotel stał się przyjazny także dla
zwierząt. Ponadto w hotelu nierzadko odbywają się spotkania handlowo-targowe w rodzaju sprzedaży pościeli czy garnków za nierynkowe ceny.
Od kilku lat, zwłaszcza od końca 2011 r., kiedy oddano do użytku
nowy odcinek autostrady „stacza się po równi pochyłej – z roku na
rok spadają obroty, właściwie hotel utrzymuje się na styk”.
Spółki nie stać na kredyty, jeszcze się utrzymuje, ale nie jest w stanie inwestować. Ostatnie, sprzed kilku lat jakieś innowacje w stylu

261

kort tenisowy, stawek, grill nawet, zostały sfinansowane z grantów.
Klientów jest coraz mniej – A2 wykosiła całkowicie klientów indywidulnych oraz niemal całkowicie wycieczki. Hotel był nastawiony
na obsługę przede wszystkim wycieczek, ale także turystów indywidualnych i to głównie ze wschodu. Od kilku lat ich prawie nie
ma, a odkąd trwa wojna na Ukrainie zdarzają się jeszcze rzadziej,
dodatkowo jeśli jakieś autobusy z Rosji czy Ukrainy się w „Paradise” zatrzymują, to klienci nie zostawiają pieniędzy. My wręcz dokładamy do tych autobusów, bo to zniżki dla kierowców, pilotów
wycieczek, a turyści nie zamawiają jedzenia – ewentualnie coś do
picia i zupę. Niemal wcale się już nie zdarza, żeby cała wycieczka
coś jadała w restauracji. Najczęściej z jednego autobusu zapełnią
1-2 stoliki. Busy się nie zatrzymują w „Paradise” – jadą do Zajazdu.
[Menedżer Hotelu „Paradise”]

Zarządzający hotelem za najpoważniejszy problem uznają nowopowstające inwestycje Portu 2000 przy zjeździe z A2 do Torzymia,
a także park rozrywki w pobliskich Kownatach. Są to te inwestycje,
które należy rozpatrywać jako bezpośrednią konsekwencję budowy autostrady wraz z torzymskim węzłem, tak skutecznie wywalczonym przez kooperujących ze sobą miejscowy samorząd oraz
lokalnych przedsiębiorców.
To nam odbierze „Paradise” resztę klientów. Z drugiej strony to
może z trudem się utrzymać. Budynek jest olbrzymi, infrastruktura łącznie z parkingiem, restauracją, sklepem będzie wymagała
zatrudnienia około 100 osób. Teren jest potężny – podatki, utrzymanie… Oni budują ten MOP wyłącznie pod inwestycję w Kownatach, choć ja nie wierzę w ogóle, aby to powstało. Łopata nie
została wbita, za to to się ciągnie latami. Ta inwestycja jest ściemą
– ktoś kupił ziemię i z samych dopłat ma 1,5 mln i albo będzie trzymać, albo za jakiś czas odsprzeda. Ale chyba tylko powstanie tego
parku mogłoby Torzym uratować, bez niego wszystko padnie
i usługi hotelarskie i gastronomiczne, a miasteczko będzie jedynie miejscem tranzytu towarowego. Zostanie droga, urząd gminy,
Biedronka i szkoła, która i tak w końcu padnie ze względu na niż
demograficzny. Tylko że moda na tego typu parki w Europie już
minęła, nie wierzę w to, żeby ludzie z Berlina, Poznania, Wrocła-

262

wia tu przyjeżdżali do Kownat. Nie oszukujmy się jest to wielce
ryzykowna inwestycja. [Menedżer Hotelu „Paradise”]

Choć przez wiele lat powodzenie działalności tego hotelu spoczywało na jego przydrożności, to dziś jego lokalizacja współdecyduje o jej kryzysie:
„Paradise” to fatalne położenie – A2 które odebrało dotychczasowych klientów oraz 92, która pozostałych odstrasza. Jest hałas. Jeśli ktoś się decyduje wrócić, to za drugim razem chce pokoje od
strony pól, nie od 92. Nie pomagają żadne strategie marketingowe.
Wesel jest coraz mniej, bo pojawia się coraz więcej domów weselnych, które specjalizują się wyłącznie w tego typu imprezach i praktycznie nie mają żadnych kosztów. No i nie są to lokale działające
non-stop. Widać, że moda na imprezy integracyjne, firmowe przeminęła, szkoleń jest coraz mniej. Są inne oczekiwania czyli imprezy, które oferują coś więcej niż nocleg, żarcie i picie, bo ile można
siedzieć i się upijać? Firmy mają na to coraz mniej pieniędzy, poza
tym teren w okolicach „Paradise” nie jest atrakcyjny. Nic tu nie
ma, a ludzie nie będą się podniecać lasami, w których i tak nie ma
ścieżek, ani żadnych atrakcji. Nie ma co tu robić – nie ma klubów,
barów, sklepów. Nie ma nic, co mogłoby tu przyciągać. [Menedżer
Hotelu „Paradise”]

Przytaczany przez nas powyżej menedżer Hotelu „Paradise”
w znakomity sposób dokonał diagnozy obecnej sytuacji, w której
znajdują się lokalne biznesy. W dużej mierze się z nią zgadzamy.
Otóż przede wszystkim należy wziąć pod uwagę, iż badane przez
nas przydroże krajobrazy ekonomiczne to nie tylko kwestia obecnej
interrelacji infrastruktur drogowych – autostrady A2 oraz DK92,
lecz także efekt wpływu nie dających się przewidzieć wydarzeń
i sytuacji politycznych i gospodarczych o zasięgu makroregionalnym oraz globalnym.
Niczego nie da się dzisiaj przewidzieć ze względu na to, że po
pierwsze wszystko się ze sobą łączy. Ot, wojna na Ukrainie wykosiła resztę klientów z Rosji i Ukrainy. Ludzi nie stać na wycieczki, ludzie niechętnie wydają pieniądze, bo jest za drogo. Media przyczyniły się do tego, że wschodni klienci są przekonani o tym, że są niemile widziani w Polsce. Weźmy przypadek restauracji w Sopocie

263

rozdmuchany w Rosji24. I teraz nieraz zdarza się, że zatrzymujące
się wycieczki z rosyjskimi turystami pytają się, czy „Paradise” ich
w ogóle obsłuży. Inny przykład to zmiany we wschodnich Niemczech – odpływ ludzi, wyludnienie miast. Zostali sami emeryci
i teraz brak klientów, którzy dotychczas masowo korzystali z polskich klubów nocnych i burdeli. Zmienił się system wartości. To
się nazywa zachodniocentryzm, który powoduje zamiany w stylu
żywieniowym turystów, którzy wolą McDonald’sa czy hot-dogi na
stacjach benzynowych. Dziś inwestycje bardzo często są spekulacjami i nie mają realnego wpływu na to, co dzieje się lokalnie.
Wszystko płynie, wszystko jest od siebie zależne i lokalnie nie ma
się na nic wpływu. Kiedyś było lepiej, ludzie mieli wolny czas. To
wyobrażenie na temat dobrobytu, kapitalizmu było błędne. O, np.
taka znajoma, która postanowiła rzucić pracę i została putzfrau
w Niemczech. W tej chwili nadal myje kible, ma dom, ma samochód oraz męża, którego widzi raz, dwa razy w roku i mówi, że
zmarnowała swoje życie, bo jej pieniądze nic nie dały. Sieroctwo
emigracyjne… dzieci boją się własnych rodziców, bo od lat wychowywane są przez dziadków. Turystyka, która nie ma sensu, bo
wszędzie jest to samo – te same atrakcje, te same sklepy, to samo
jedzenie, identyczne zwiedzanie w biegu i tak samo wyglądające
hotele. Także wydaje się, że przydrożne hotelarstwo i gastronomia,
nie tylko przy 92, są skazane na śmierć i to nie jest kwestia autostrady, tylko upadku drogowego transportu pasażerskiego, spowodowanego tanimi liniami lotniczymi. Komu się chce teraz tłuc po
8 godzin, kiedy może dostać się do jakiegoś miejsca w godzinę czy
półtorej?! [Menadżer Hotelu „Paradise”]

Około jednego kilometra od zjazdu z autostrady A2 do Torzymia
znajduje się wiadukt wzniesiony nad przepływającą pod spodem
rzeką Ilanka, a kilkanaście metrów na północ od niego zlokalizowana jest jeszcze jedna lokalna inicjatywa biznesowa, a mianowicie
gospodarstwo rolno-rybackie. Jest to nie tylko kolejny przykład dobrze funkcjonującej rodzinnej firmy, ale i przedsiębiorstwa, którego
24 Chodzi o sytuację, do jakiej doszło w sierpniu 2014 r. w Sopocie, w którym właściciel jednej z restauracji wywiesił na drzwiach wejściowych kartkę z informacją
„Nie obsługujemy Rosjan”, twierdząc, że to forma protestu przeciwko działaniom
Rosji na Ukrainie. Zob. www.trojmiasto.pl/wiadomosci/W-sopockiej-restauracjinie-obsluguja-Rosjan-n83113.html#tri (data dostępu 20.05.2017).

264

krótka biografia w znakomity sposób ilustruje sposoby radzenia
sobie z biurokracją Unii Europejskiej oraz takich instytucji jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czy Państwowe Gospodarstwo Leśne.
Łowisko składa się z trzech stawów oraz infrastruktury zapewniającej pełny komfort wędkarzom – zadaszone miejsce na ognisko,
altany, mały domek, ławki, pomościki, a nawet ekologiczny basen.
Teren tego gospodarstwa obejmuje 18 ha i został zakupiony przez
jego obecnych właścicieli w 2004 r. w momencie, kiedy zaczęły
zmieniać się przepisy i regulacje prawne w związku z wejściem
Polski do Unii Europejskiej. Spowodowało to, że proces tworzenia
firmy trwał przez dwa lata, aż do 2006 r. Nie tylko nowe przepisy, których wówczas w Polsce nie potrafiono efektywnie wdrażać,
oznaczały komplikacje, ale także fakt, że teren łowiska został objęty
programem Natury 2000. Nie bez znaczenia pozostawała także bliskość do pasa drogowego, wymuszająca na tych przedsiębiorcach
wchodzenie w zbiurokratyzowane relacje z nadleśnictwem, ochroną środowiska, GDDKiA oraz gminą.
Właściciele gospodarstwa kupując teren nie byli świadomi, że obok
niego ma przebiegać autostrada. Niemniej na fakt ten nie narzekają.
Budowa autostrady nie była uciążliwa, nawet nam pomagali – wyrównali nam miejscami teren, gdzieindziej podsypali torfu, uporządkowali teren, aczkolwiek tylko do końca pasa drogowego. Generalnie było w porządku. Autostrada Wielkopolska zobowiązała
się do obsadzenia wykarczowanych fragmentów lasu i to zrobiła.
Tu przy łowisku zostały wycięte świerki, w tej chwili miejsce to
jest już obsadzone drzewami liściastymi. Ogólnie w ogóle nie narzekam, tylko że gmina do tej pory niespecjalnie się interesuje tą
inwestycją, a przecież jest to miejsce, którym można byłoby się
promować – dopiero w tym roku po raz pierwszy zagościł u nas
burmistrz z okazji 45-lecia Kółka Rybackiego „Amur”. Obiecał, że
utwardzi drogę prowadzącą do łowiska. [Właściciel gospodarstwa rolno-rybackiego w Torzymiu]

Przedsiębiorstwo to jako jedno z pierwszych w Polsce składało wniosek o grant w ramach projektu związanego z Naturą 2000,
co nie przyniosło jednak pożądanego efektu, ponieważ nikt nie
265

wiedział wówczas jak pisać projekty. Był pierwszy i ostatni raz,
kiedy właściciele łowiska skorzystali z zewnętrznej usługi w tym
zakresie, kolejne projekty pisali już sami. Cała inwestycja opiera
się na finansowaniu prywatnym oraz na środkach pozyskiwanych
z grantów. Inicjator tego przedsiębiorstwa jest członkiem Lokalnej
Grupy Rybackiej, stąd składa projekty w jej ramach.
W gminie powinien być ktoś, kto pomaga przy pisaniu projektów,
kto będzie się orientował, dzwonił, dokształcał, ale w gminie nie
ma nikogo takiego. Torzym w ogóle nie pozyskuje środków na tej
drodze. Wszyscy powinni pisać projekty, bo są pieniądze i trzeba
je wykorzystywać. Problemem jest jednak polska biurokracja i nie
chodzi mi o prawo, ale urzędników, którzy utrudniają, nie znają
się, robią na złość. A ja znam różnicę, bo mam wielu przyjaciół
w Niemczech, którzy podobnie jak ja prowadzą biznesy w oparciu o różnego rodzaju dofinansowania. [Właściciel gospodarstwa
rolno-rybackiego w Torzymiu]

W czasie, gdy prowadziliśmy stacjonarne badania w Torzymiu
we wrześniu 2015 r. właściciele łowiska ubiegali się doprowadzenie
prądu, by móc nadal inwestować i rozbudowywać się:
To się ciągnie, bo papiery krążą między nadleśnictwem, poznańskim i zielonogórskim oddziałem GDDKiA a Eneą. Koszt to ponad 30 tys. Będą ciągnąć kable od oczyszczalni. Generalnie ten
prąd zostanie dociągnięty, żadna z tych instytucji nie robi problemów, tylko trwa to długo. Po dociągnięciu prądu na terenie
powstaną dwa domki, w których będzie można przenocować. Staram się, żeby obiekty stawiane na tym terenie były naturalne. A za
jakiś czas zaczniemy rozwijać hodowlę koni polskich. W planach
mam przejażdżki tymi konikami oraz bryczką. [Właściciel gospodarstwa rolno-rybackiego w Torzymiu]

Prócz oferty skierowanej do indywidulnych klientów, tj. wędkarzy przyjeżdżających na łowisko nie tylko z lubuskiego, ale także
dzięki infrastrukturom drogowym, jakim jest autostrada A2 oraz
droga ekspresowa S3 z wielkopolskiego i dolnośląskiego, gospodarstwo nastawione jest na organizację imprez grupowych – urodzin,
spotkań integracyjnych czy innych wyspecjalizowanych w rybołówstwie. Firma nie oferuje cateringu, ale w tym zakresie współpracuje
266

z innymi torzymskimi firmami, takimi jak opisane przez nas wcześniej „Swojska Chata Torzymiaka” czy Motel „U Sosny”.

Małe modernizacje i lobby peryferii
Od dziecka mieszkam w Torzymiu, od dziecka mówiono o autostradzie od Berlina do Warszawy i w końcu ją wybudowali. Ja myślałam, że to tylko ktoś bajki opowiada, ale w końcu ją wybudowali.
[Mieszkanka Torzymia]

Uważamy, że małe, lokalne modernizacje zawsze są w powiązane
z tymi wielkimi. W tym kontekście chcemy się bliżej przyjrzeć konsekwencjom zakończonej sukcesem walki torzymskiego samorządu wespół z ugruntowanymi w regionie politykami oraz lokalnymi
przedsiębiorcami o budowę zjazdu z autostrady A2. W jej efekcie
mamy do czynienia z następującymi po sobie seriami „małych modernizacji”. Można do nich zaliczyć remont DW 138 łączącej zjazd
z autostrady, z centrum Torzymia, gruntowny remont DK92 na
odcinku między Boczowem a Torzymiem, nową siedzibę komendy
policji, która znajduje się na terenie Obwodu Utrzymania Autostrady „Ilanka”, budowy, zaraz przy węźle, nowej stacji paliw oraz
filii centrum obsługi transportu dalekobieżnego Port 2000, a także
najbardziej imponującą holendersko-belgijską inwestycję jaką jest
rozpoczęta w 2016 r. budowa parku rozrywki Mayaland w położonych 4 km od Torzymia Kownatach.
Przykład Torzymia może być przy tym pretekstem do refleksji nad
niejednoznacznością opozycji między centrum a peryferiami, a także
nad lokalną, przede wszystkim samorządową, sprawczością przejawiającą się w formie działań lobbingowych. Według badań Instytutu
Spraw Publicznych zrealizowanych w latach 2009-2010 na szczeblu
samorządu terytorialnego lobbing stosują na pierwszym miejscu
samorządowcy niższych szczebli, następnie organizacje społeczne
i w końcu przedsiębiorcy. W obszarze ich zainteresowań najczęściej
leży wpływ na lokalne inwestycje i ochronę środowiska oraz sprawy
związane z pomocą społeczną, sportem, czy edukacją. Z raportu ISP
267

wynika też, że urzędnicy szczebla wojewódzkiego, zarówno członkowie zarządów, jak i dyrektorzy departamentów oraz radni nie uznają
lobbingu za sprawę naganną. Traktują go jako jedną z form dialogu
władzy ze społeczeństwem i są nań otwarci. Najprościej rzecz ujmując lobbing to wywieranie nacisku na decydentów w celu podjęcia decyzji korzystnych dla różnego rodzaju grup interesariuszy.
I tak rozumieją go właśnie przedstawiciele samorządu terytorialnego
(Makowski 2010; Piechowicz 2013: 192-202).
Właściwie każde z obserwowanych przez nas społeczności,
można opatrzyć etykietą społeczności peryferyjnych. Bez wątpienie przecież, tym co charakteryzuje miejscowości, w których żyją
są: brak przemysłu, niedorozwinięte rolnictwo, problemy z transportem publicznym, relatywnie wysoki poziom bezrobocia, niska
dzietność oraz odpływ reprezentantów młodego pokolenia za granicę lub większych miast w Polsce. Dodatkowo większość z nich
to wsie popegeerowskie. Nie inaczej jest w przypadku Torzymia.
Jednakże pojęcie peryferii nigdy nie zostało użyte przez naszych
rozmówców i ani razu nie pojawiło się w ich autonarracjach. Mieszkańcy przydrożnych miejscowości położonych między A2 a DK92
niekoniecznie postrzegają je jako peryferyjne. Z pewnością nie czynią tego reprezentanci samorządów ani też lokalni przedsiębiorcy.
Zresztą pojęcie peryferii w odniesieniu do rozwoju jednych z najważniejszych infrastruktur drogowych, jakimi są w Polsce autostrady, nie ma do końca uzasadnienia. Metaforyczne znaczenie oddania
do użytku zwłaszcza nowego odcinka autostrady A2, przecinającej
badany przez nas teren to domknięcie mentalnego procesu połączenia Wschodu z Zachodem oraz ugruntowanie Polski wśród
krajów Europy Zachodniej. Innymi słowy modernizacje, o których
staramy się opowiedzieć w niniejszej książce nie mogą być traktowane jako wyłącznie lokalne czy peryferyjne.
Ponadto sądzimy, że przypadek Torzymia w sposób szczególny
ujawnia praktyczny wymiar ideologii decentralizacji, wyrażonej
tu poprzez sprawczość nie tylko samorządu terytorialnego, lecz
także zwykłych mieszkańców. Z tej przyczyny jesteśmy winni porzucić tradycyjne rozumienie peryferii jako wyłącznie zależnych
od centrum i w zamian przyjrzeć się łączącym je bilateralnym
268

powiązaniom, zwłaszcza w kontekście akcesji Polski do Unii Europejskiej w 2004 r., kiedy to samorządy stały się odpowiedzialne
za planowanie i realizację regionalnych strategii rozwojowych.
Pojęcie peryferii niemal bez wyjątku pojawia się w naukach społecznych w towarzystwie pojęcia centrum, a relacje pomiędzy nimi
interesowały badaczy od dawna. Obecnie jednak coraz częściej
dostrzegana jest możliwość odejścia od tradycyjnie ujmowanego
uzależnienia peryferii od centrów na korzyść koncepcji uznającej
występowanie dwustronnych zależności pomiędzy wskazanymi
obszarami. Co więcej, w obliczu postępującej globalizacji, przyczyniającej się do akcentowania tendencji separatystycznych, sprzyjających osłabieniu więzi i znaczenia centrum politycznego oraz
gospodarczego kraju, zwiększają się perspektywy rozwoju regionalnego. Stwarza to możliwość wypracowania nowego układu sił,
w którym życie społeczne na peryferiach nie może być postrzegane wyłącznie jako pasywna reakcja na bodźce płynące z centrów.
W tym sensie to działania lokalnych i regionalnych aktorów muszą
być uznane za najistotniejsze.
Plusem dla gminy Torzym ogólnie jest zjazd i wjazd na autostradę.
To jest wielki plus. Tego plusu miało nie być. Proszę sobie wyobrazić, że pierwotnie plan autostrady nie przewidywał ani zjazdu, ani
wjazdu w Torzymiu. To byłby ten minus. To jest wywalczone przez
byłych i obecnych samorządowców, którzy do Warszawy jeździli,
drzwiami wchodzili, wyrzucali ich, wchodzili oknem z powrotem,
byli wyrzucani. Znam to od podszewki, bo przewodniczący rady
i obecny burmistrz jeszcze to są, to są, że tak powiem moi koledzy,
że tak powiem z ławy szkolnej znamy się. Była naprawdę, naprawdę
bardzo wielka batalia. Mało tego, było poparcie od nie tylko tutaj
okolicznych samorządowców ale również od posłów z naszego terenu i gdzieś to tam wałkowane, przerabiane, wałkowane, przerabiane aż w końcu gdzieś to udało się. Po prostu udało się. No, jest
to okno na świat jakby nie było, to jest pierwszy zjazd od granicy!
[Mieszkaniec Torzymia]

Walka o torzymski zjazd rozpoczęła się w 2004 r. zaraz po
otwarciu odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem a Poznaniem-Komorniki i okazało się, że infrastruktura ta, głównie
269

ze względów finansowych, będzie budowana etapami. Przyszłość
zjazdów autostradowych w Torzymiu, a także położonym od niego
66 km Trzcielu stanęła pod znakiem zapytania, ponieważ ich budowę uzależniono od rentowności dotąd wybudowanego odcinka.
W oczach mieszkańców Torzymia, a także jego okolic, sytuacja ta
jawiła się jako niedopuszczalna i potencjalnie niebezpieczna. Do tej
pory pokładano w dalszej budowie autostrady ogromne nadzieje,
wiążąc je głównie z możliwością poczynienia nowych inwestycji:
Kiedy rozpoczynała się budowa autostrady A2, potem mającej
przecinać Lubuskie dokładnie na pół, wszyscy przedsiębiorcy zacierali ręce. Brali kredyty i inwestowali w przyszłość. Wierzyli, że
kiedy autostrada w końcu powstanie, zarobią jeszcze więcej pieniędzy. W tamtym momencie bali się, co będzie dalej. [Reprezentant samorządu w Torzymiu]

W roku 2005 prezes celowej spółki akcyjnej Autostrada Wielkopolska S.A. w liście do burmistrza Torzymia napisał: „Stanowisko
nasze wynika z faktu ponoszenia przez Autostradę Wielkopolską
SA całkowitego ryzyka finansowego przedsięwzięcia. Jakiekolwiek
zmiany, które stanowią dodatkowe, niemożliwe do pokrycia przez
AWSA w okresie budowy i eksploatacji, muszą mieć zabezpieczenie finansowe ze strony wnioskujących lub zostać odłożone w czasie”25. Według burmistrza list ten stał się bezpośrednim bodźcem
dla przedsięwzięcia działań lobbujących na rzecz budowy węzła
autostradowego w Torzymiu oraz Trzcielu. I tak przedstawiciele
samorządów tych miasteczek rozpoczęli je od prób przekonania
reprezentantów polskiego rządu, co do pełnej gotowości gmin na
budowę węzłów:
Pisaliśmy, rozmawialiśmy, że tereny w okolicach przyszłego węzła
są już uzbrojone, że wszystko jest gotowe pod budowę. Wskazywaliśmy na zalety miast powiatowych, np. Sulęcina, gdzie znajduje się oddział ratunkowy, który na A2 jest w stanie dojechać w 10
minut. To jednak nie dało żadnego efektu. [Burmistrz Torzymia]
25 Treść listu została nam udostępniona dzięki uprzejmości burmistrza Torzymia Ryszarda Stanulewicza.

270

Wcześniej, jeszcze w czerwcu 2004 r., Rada Miejska Torzymia
przyjęła specjalną uchwałę, której treść wysłała do ówczesnego
premiera, Ministerstwa Infrastruktury, parlamentarzystów województwa lubuskiego, marszałka lubuskiego, wojewody lubuskiego, GDDKiA i prezesa spółki Autostrada Wielkopolska S.A.26
W uchwale tej można wyczytać, że Rada Miejska wyraża sprzeciw
z tytułu pominięcia budowy węzła komunikacyjnego w Torzymiu;
że nie do przyjęcia jest fakt, iż Autostrada Wielkopolska zamierza
budować odcinek autostrady od Nowego Tomyśla do Świecka, nie
uwzględniając w tej fazie budowy realizacji węzła komunikacyjnego w Torzymiu; że zamiar realizacji inwestycji przez Inwestora
z pominięciem węzła w Torzymiu, to zahamowanie rozwoju regionalnego i lokalnego miejscowości na bliżej nie określony czas,
a praktycznie utrata korzyści z tytułu wyłączenia obszaru przygranicznego z rozwoju gospodarczego; że niewybudowanie węzła
spowoduje, iż gmina stanie się obszarem tranzytowym i ponosić
będzie wyłącznie ciężary i niedogodności.
Przyjęcie oraz dystrybucja tej uchwały także początkowo nie odniosły skutku.
W każdym razie i tak nic to nie dało. Do starosty szły petycje.
Podpisy zbierał sulęciński społecznik Zaborowski, obecnie facet
walczy o przywracanie np. połączeń kolejowych na tym terenie.
Batalia o zjazd to spory wysiłek nie tylko dla nas samorządów, ale
także poseł Bożeny Sławiak i starosty Stanisława Kubiaka. W konsekwencji udało się wprowadzić zmiany w projekcie. Poszło od
góry, od Ministerstwa Infrastruktury i GDDKiA. Walka zakończyła się w 2008 r. [Burmistrz Torzymia]

Zjazd z autostrady A2 dla gminy Torzym, dla mieszkańców,
przedsiębiorców od początku był istotny. Kroki samorządu sprowadzały się do tego, aby przekonać decydentów, Ministerstwo Infrastruktury, aby zjazd z autostrady w Torzymiu był wybudowany
i oddany do użytku we wcześniejszej fazie, nie jak to było w ustaleniach dopiero w kolejnych latach funkcjonowania autostrady, tak
jak jest to zapisane jeśli chodzi o węzeł w Łagowie i Myszęcinie.
26 Uchwała Nr XIX/150/04 Rady Miejskiej w Torzymiu z dnia 30 czerwca 2004 r.

271

Pisaliśmy, monitowaliśmy, ja też osobiście miałem okazję brać
udział w kilku spotkaniach w ministerstwie. Odpowiedzi, opinie
na nasze stanowisko były negatywne, ale samorząd ma to do siebie, że my się tak łatwo nie poddajemy. Toczyliśmy dalej walkę
o ten węzeł przedstawiając argumenty mieszkańców, przedsiębiorców i potencjalne korzyści ekonomiczne, gdzie te korzyści już
są widoczne. Gdyby nie był wybudowany ten węzeł, nasze prawa
miejskie praktycznie byłyby zatarte. Wyrwaliśmy się z tej biedy,
z tej popegeerowskiej biedy, z tego marazmu, który tutaj panował.
Dzisiaj ludzie zaczynają pytać kiedy wreszcie tam się zacznie coś
budować, tzn., że wiążą z Torzymiem, z gminą swoją przyszłość,
a nie chcą stąd uciekać. I to największe, co mogliśmy osiągnąć
przez te 25 lat miasta i 25 lat samorządu. Zjazd z autostrady spowodował to, że znaleźli się inwestorzy, którzy zakupili grunt i inwestują budując infrastrukturę. Jakby nie było tego zjazdu, tego
węzła, byłby księżycowy krajobraz, jak też byłyby tu pola. Gdyby
nie było węzła, to żaden inwestor na pewno nie podjąłby się inwestować tutaj, dlatego że po prostu nie byłoby łączności pomiędzy
zachodem a wschodem. Nie byłoby możliwości dojazdu. Węzeł
autostradowy to łącznik. Jako zwyczajna droga, droga wyjazdu
i dojazdu. Mam nadzieję, że bardziej dojazdu. Natomiast jest to
też taki łącznik w sensie metaforycznym, kiedy już informacja
o tym, że coś się z powodu tego węzła tu wydarzy ludzie łączą się
w tej euforii. [Burmistrz Torzymia]27
Dla samego Torzymia, to jednak ten zjazd to jest dobrodziejstwo.
Proszę, teraz budują się dwie stacje. Potężny MOP się buduje.
Także dla samego Torzymia… Ale chyba tylko Torzym zyskał,
tylko Torzym. Dosłownie. Tu najwięcej zjeżdża. No, lepiej jest –
w każdej jednej branży, ale to jest Torzym… Ale tak ogólnie powiem, że inne miejscowości wszystkie straciły. Dla samego Torzymia ma pozytywny wpływ, ponieważ jest bliziutko zjazd i nawet ci,
co jadą autostradą, to żeby zatankować, to tu sobie zjadą, zatankują. Przejadą tych parę kilometrów i wjedzie znowu na niepłatną,
czyli Torzym zyskał, ale tylko Torzym. To znaczy, część ludzi, to
oni zjeżdżają. Są tacy jednak, co nie jedzą tego McDonalda. Oni
27 Fragment wypowiedzi burmistrza Torzymia z reportażu „Torzymski łącznik”, autorstwa reporterek Radia Zachód, Doroty Zyń-Horbaczewskiej i Justyny Rapickiej
z 2015 r., www.zachod.pl/radio-zachod/audycje/wedrowki-z-mikrofonem/torzymski-lacznik/ (data dostępu 30.05.2017).

272

wiedzą, że tu jest kilometr i on zjedzie i zje. Na szczęście nie wszyscy jedzą w McDonaldach czy w KFC. Każda jedna miejscowość,
po kolei od Torzymia, wszystkie straciły. Gmina Torzym zyskała,
tylko gmina Torzym! Torzym, Boczów i tak dalej. Prosty przykład.
Tam się stacje zamykają, a tu się budują. Dwie! Jedna koło drugiej.
I w Torzymiu, zaraz panu powiem, ile jest. Kurwa, no policzmy,
ile jest stacji. Już ile jest? W samym Torzymiu… 6 stacji. W takiej kurwa dziurze! Czyli tu zjeżdżają, bo jest blisko i nawet jeżeli
już tu zjedzie, zatankuje, on nie musi zjeżdżać na autostradę, 10
km i wskakuje tam na niepłatną. Natomiast inne miejscowości,
wszystkie od Poznania straciły. Każda jedna miejscowość! Autostrada tam ma negatywny wpływ. I to panu gwarantuje na 1000%.
[Właściciel jednego z moteli w Torzymiu]

W roku 2013 w Torzymiu rozpoczęły się pierwsze rozmowy dotyczące budowy parku rozrywki na terenie pobliskiego sołectwa
Kownaty. W ich rezultacie zmieniony został miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, wskutek czego 200 hektarowy
teren, na którym inwestycja miałaby powstać, został odrolniony28.
Należy zaznaczyć, że gmina w inwestycji tej występuje jako tzw.
partner pomocniczy, którego zadaniem jest prowadzenie negocjacji
w Starostwie Powiatowym czy Urzędzie Marszałkowskim. Można
powiedzieć, że choć jest traktowana przez inwestorów instrumentalnie, to jednak podjęła wyzwanie ze względu na wiele potencjalnych korzyści płynących z parku (podatki gruntowe, nowe miejsca
pracy, rozwój małych przedsiębiorstw, remont drogi powiatowej,
gazyfikacja i kanalizacja w Kownatach).
O tych korzyściach już wiemy. Przede wszystkim te podatki, które
będą spływały i zasilały budżet gminy. Na pewno nie będą to małe
kwoty. Ponadto miejsca pracy, gdzie obsługa tego parku biorąc
pod uwagę już funkcjonujące parki w Europie tego typu, to sądzę,
że tak jak przedstawiano nam około 100 miejsc pracy na pewno
będzie potrzebna. Na chwilę obecną stopa bezrobocia jest to 7%,
ale na pewno dla każdego samorządu, dla mieszkańców gminy
istotne jest to, że będą mogli znaleźć miejsca pracy. Będąc samorządowcem trzeba być umiarkowanym optymistą. Niewątpliwie
28 Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Części Gminy Torzym w Rejonie Miejscowości Kownaty. Załącznik nr 1 do uchwały nr XXVI/161/13 Rady Miejskiej w Torzymiu z dnia 27 marca 2013 r.

273

ten optymizm był i wierzyłem w to, że jednak firma, właściciele
gruntu którzy już zainwestowali niemałe, niemałą materię w to
przedsięwzięcie prędzej czy później znajdą partnera do realizacji
tej inwestycji. [Burmistrz Torzymia]29

Główny inwestor, holenderskie konsorcjum United Mementum
Group, początkowo prowadził rozmowy z francuską firmą, która
wybudowała park historyczny Puy du Fou w Les Epesses30. Firma
jednak z bliżej nie znanych przyczyn wycofała się ze współpracy,
zanim podpisano umowy wstępne. Na jej miejsce w kooperację
z konsorcjum w połowie 2014 weszła belgijska firma Plopsa Group,
która jest właścicielem 6 tematycznych parków rozrywki w Belgii,
Holandii i Niemczech. Firma ta posiada prawa autorskie do postaci
Pszczółki Mai, która zostanie wykorzystana w przypadku Kownat
(Iłowska-Walkowiak 2014; Źrałko 2014a; 2015b):
Te dwie firmy przystąpią do budowy parku Holiday Park Kownaty31,
w którym to parku przewodnią rolę będzie odgrywała Pszczółka
Maja. [Burmistrz Torzymia]

Zmiany inwestorów oraz długi proces, związany z biurokracją,
na wielu poziomach zrodziły spore wątpliwości mieszkańców Torzymia, co do realności całego przedsięwzięcia. W rozmowach
z nami często powtarzali: „burmistrza wychujali”, „nic nie będzie
i to ściema, wałek”.
Jestem pewien, że to powstanie, ale w opowiadaniu o tym na forum publicznym staram się być ostrożny, ponieważ ludzie nie rozumieją, że to wymaga czasu. [Burmistrz Torzymia]
29 Fragment wypowiedzi burmistrza Torzymia z reportażu Torzymski łącznik autorstwa reporterek Radia Zachód Doroty Zyń-Horbaczewskiej i Justyny Rapickiej
z 2015 roku, www.zachod.pl/radio-zachod/audycje/wedrowki-z-mikrofonem/torzymski-lacznik/ (data dostępu 30.05.2017).
30 Zob. W gminie Torzym ma powstać historyczny park rozrywki, 27 marzec 2013,
www.lubuskie.onet.pl/w-gminie-torzym-ma-powstac-historyczny-park-rozrywki/
eyhbv (data dostępu 20.05.2017).
31 Holendersko-polski Holiday Park Kownaty (Wakacyjny Park Kownaty) jest inwestorską kooperatywą, będącą inicjatywą konsorcjum Momentum Capital. Jej zadaniem było pozyskanie partnerów przedsięwzięcia, którą jest wspominana Plopsa
Group oraz belgijskie Studio100. Zob. www.holidayparkkownaty.com/ (data dostępu
30.05.2017).

274

Było właśnie bardzo dużo osób, którzy już przestali wierzyć, którzy śmiali się też za plecami, że to nieprawda, że zrezygnowali, że
nic się nie dzieje. Teraz zapaliło się zielone światło i myślimy właśnie, że po prostu już nie zgaśnie, bo już jest podpisane wszystko
z tego co wiem. I, i aby do przodu. Na początku baliśmy się wszyscy jak to będzie, tak? [Była sołtys Kownat]

O zainteresowaniu tym terenem zadecydowała lokalizacja Kownat względem autostrady A2, a więc możliwość szybkiego i komfortowego przemieszczenie się z Berlina, Szczecina, Poznania
i Wrocławia.
Kownaty są atrakcyjne z powodu komunikacyjnego przede wszystkim. Duga sprawa to jest też bliskość do rynku niemieckiego. Natomiast prawda jest, że dla nas najistotniejsze jest to, że mamy dostęp
do autostrady A2 i tak na dobrą sprawę inwestycja jest oddalona
o 3 km od węzła komunikacyjnego i to też dla nas jest bardzo korzystne usytuowanie. Zawsze weryfikujemy to, co jest na rynku
lokalnym, jaki mamy dostęp do pracowników i podmiotów gospodarczych, które na naszym terenie działają i jeśli spełniają kryteria
bardzo chętnie współpracujemy i taka sytuacja już ma miejsce z kilkoma podmiotami. [Pracownik Holiday Park Kownaty]32

Budowa parku rozrywki oznacza także „małe modernizacje”
w samej wsi Kownaty. Będą to zmiany znaczące z perspektywy tej
niewielkiej, mającej około 100 mieszkańców, miejscowości. Owe
„małe modernizacje” to pewne bonusy, które Kownatom obiecali
inwestorzy i są to m.in. dociągnięcie nitki gazociągu (w Kownatach
nie ma nie tylko gazu, ale także kanalizacji, oświetlenia na ulicach
i internetu), budowa kanalizacji, przekazanie ziemi pozyskanej
z wykopów pod budowę na dowolny użytek i w końcu remont drogi
biegnącej przez wieś od krzyżówki z DW 138 do mającego powstać
parku. Przy czym remont ten leży w gestii nie inwestorów lecz
powiatu. Zarys projektu modernizacji tej trasy był gotowy w roku
2015 i miał być konsultowany z lokalną społecznością. W rzeczywistości wymienione bonusy okazują się trudne do realizacji, czego
32 Por. Kraina Pszczółki Mai powstanie w Torzymiu. Wywiad z Danielem Heinstem,
prezesem Holiday Park Kownaty, 20.05.2015, www.parkmag.pl/parkipl/krainapszczolki-maji-powstanie-w-torzymiu/ (data dostępu 23.09.2015).

275

przykładem jest niemożliwość skoordynowania remontu kownackiej drogi z dociągnięciem gazu, a potem budową kanalizacji.
Biurokracja! To nie ode mnie zależy, to wszystko niestety jest procesem. To biurokracja związana z prawem o zamówieniach publicznych, pozyskiwaniem środków zewnętrznych, papierologią
na linii gmina-powiat-inwestorzy. [Burmistrz Torzymia]

Z budową nowego odcinka autostrady A2 najbardziej bezpośrednio wiąże się ulokowanie na terenie Torzymia, zaraz przy wywalczonym zjeździe Obwodu Utrzymania Autostrady (OUA)33. OUA
są „centrami dowodzenia” kilkudziesięciokilometrowymi odcinkami autostrady i jednocześnie zapleczami technicznymi do jej utrzymania. Celem ich funkcjonowania jest zabezpieczenie autostrady
od jej strony technicznej, infrastrukturalnej oraz organizacyjnej
– po to, aby podróżni byli na autostradzie bezpieczni. Utrzymanie
autostrady posiada oczywiście charakter sezonowy – letni oraz zimowy. Okresy te wymagają odmiennych działań:
Latem kosi się trawę, zimą sypie się solą. Na autostradzie śnieg
nigdy nie leży tak długo jak na drogach np. krajowych. Zimą sól to
rarytas. Bez soli autostrada zimą leżałaby i kwiczała. [Pracownik
średniego szczebla OUA „Ilanka” w Torzymiu]

Dbanie o autostradę to: pielęgnacja terenów zielonych, podtrzymywanie bezpiecznego stanu nawierzchni, systemu i urządzeń
odwodnienia, ogrodzeń i barier dźwiękochłonnych, zachowanie
bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez prawidłowe oznakowanie drogi oraz zapewnienie czystości elementów infrastruktury autostrady; dalej organizacja i realizacja odpowiednich, zakontraktowanych napraw infrastruktury autostradowej, w tym
przeprowadzanie przeglądów bieżących w zakresie: odwodnienia
autostrady, ogrodzeń, ekranów akustycznych, stanu skarp i nasypów, obiektów mostowych, oznakowania poziomego i pionowego;
33 OUA „Ilanaka” w Torzymiu nie jest jedynym, jakie zostały wybudowane na trasie
koncesyjnej autostrady A2. Przy czym nie wszystkie zlokalizowane są przy zjazdach.
Ich umiejscowienie wynika z regulacji prawnych, nakazujących ich budowę co kilkadziesiąt kilometrów. I tak na badanym przez nas terenie są to także OUA Biały
Mur w Myszęcinie oraz OUA Bolewice.

276

w końcu zapewnienie wysokiego poziomu jakości prowadzonych
działań oraz wysokiej kultury pracy w kontakcie z użytkownikami
autostrady.
Autostrada to znacznie wyższy poziom utrzymania, a do tego niezbędne są służby autostradowe, które cały czas monitorują i reagują na to co się dzieje. Oczywiście najlepiej dla wszystkich, jeśli
tych służb nie widać, bo to zaświadcza o tym, że wszystko działa.
O istnieniu czegoś takiego jak służby OUA ludzie dowiadują się
w sytuacjach tragicznych – kolizji bądź wypadków. W tych przypadkach potrzebni są odpowiedni pracownicy – ludzie, którzy są
na miejscu, dlatego wykorzystuje się lokalne zasoby ludzkie. Chodzi tu o to, aby mogli w jak najkrótszym czasie dotrzeć do miejsca
wypadku. Liczy się czas dojazdu. Staramy się nie nadużywać pojęcia wypadku. Wolimy kolizje – zatem wypadki nawet karambolowe, w których ludzie nie giną lub nie zostają uszkodzeni ciężej niż
ze wskazaniem na do 7 dni szpitala. [Pracownik średniego szczebla OUA „Ilanka” w Torzymiu]

Konsekwencją „obecności” OUA w Torzymiu jest poszerzenie
lokalnego rynku pracy, dzięki czemu zatrudnienie mogły znaleźć
osoby mieszkające w okolicach:
Warunkiem zatrudnienia jest np. miejsce zamieszkania, które pozwala na dojechanie do pracy w czasie nie dłuższym niż godzina.
Czyli „ludzie z bliska” to niekoniecznie ludzie z Torzymia. [Pracownik średniego szczebla OUA „Ilanka” w Torzymiu]

Praca dla spółki Autostrada Eksploatacja S.A. to nie tylko zatrudnienie w OUA, ale także na stacjach poboru opłat czy Miejscach
Obsługi Podróżnych, choć mieszkańcy zarówno Torzymia jak i innych miejscowości położonych wzdłuż A2, byli zatrudniani przede
wszystkim w czasie jej budowy:
Przede wszystkim tu dużo miejsc pracy się tworzy, to jest duży
plus. Tu sąsiad pracuje jeden na autostradzie – on chyba pracuje na warsztacie samochodowym. I tu też mój drugi sąsiad na
warsztacie jako mechanicy pracują, nie? To tutaj blisko nie? Tak to
wygląda no. Ja sam pracowałem. My żeśmy pracowali w logistycznie, myśmy się najwięcej zajmowali, no rozmieszczeniem znaków

277

drogowych, ale jak nie było pracy to coś innego żeśmy robili, no.
Wszystko się robiło, no. Strabag – on był podwykonawcą i on zatrudniał ludzi. Dużo żeśmy robili – no, właśnie żeśmy ustawiali na
autostradzie, ale nie tylko. Na tej dwójce też żeśmy robili, bo tam
też trzeba było ustawić znaki, bo zmiana ruchu czy inne rzeczy. To
się tak odbywało, bo tam budowali np. na Poźrzadle autostradę
i tam trzeba było wprowadzić jakąś zmianę ruchu to w dużej mierze dużo żeśmy znaków przestawiali. No cóż jeszcze? Tam robili
różne poprawki. Miałem takie fajne zadanie, powiedzmy przez 12
godzin jechał frezarką, a ja mierzyłem czy on dobrą grubość zdziera tego asfaltu. Dosyć dobrze płacili, nie, ale wykorzystywać to
wykorzystywali – nadgodzin nie płacono. [Mieszkaniec Torzymia]
Wielu młodych dostało zatrudnienie przy sadzeniu drzewek, takie wakacyjne prace. Sadzenie drzewek, sianie trawy. Lokalni
byli do drobnych prac i jak się ludzie dowiedzieli to poprzystosowywali siebie na wynajem, np. sklep, który na chwilę obecną
jest przystosowany do zamieszkania. Więc to też troszkę biznes
dla mieszkańców, też było, bo moja sąsiadka przystosowała jeden
pokój pod wynajem dla pracowników autostrady. [Młody mieszkaniec Torzymia]
Kilka miejsc pracy w tych… przy autostradowych bramkach.
W tych punktach to tak kilkanaście osób znalazło pracę. Wiem, że
tam, w biurowcu, niekoniecznie. Wiem, że tylko moja koleżanka
pracuje i być może jakieś osoby dojezdne. Bardzo dużo mężczyzn
miało zatrudnienie w różnych typu pracach takich budowlanych
typowych, więc tutaj były firmy podwykonawcy i tak dużo, bardzo
dużo... Autostrada budowała dwa trzy lata, więc przez ten okres
mieli zatrudnienie jeszcze. Jak ktoś miał jeszcze uprawnienia na
kierowanie czy na posługiwanie się koparką, tym sprzętem ciężkim to naprawdę ładne pieniążki zarabiali tutaj. Na bramkach
wiem, że kilka dziewczyn, chyba 5 dziewczyn się dostało na autostradę. Widzę też dwóch panów z Torzymia… nie wiem ochroniarze, w kamizelkach, nie wiem, jaką funkcję pełnią, ale stoją przy
tych bramkach po prostu. [Mieszkanka Torzymia]

278

Firma jaką jest założona w 2001 r.34 celowa spółka akcyjna Autostrada Eksploatacja SA realizuje oczywiście idee związane ze
społeczną odpowiedzialnością biznesu (CSR – Corporate Social
Responsibility). Koncepcja CSR zakłada, że przedsiębiorstwa na
etapie budowania strategii muszą uwzględniać interesy społeczne,
ochronę środowiska, a także relacje z różnymi grupami interesariuszy. Bycie odpowiedzialnym nie oznacza tylko spełniania przez organizacje biznesowe wymogów formalnych i prawnych, ale oprócz
tego również zwiększone inwestycje w zasoby ludzkie, w ochronę
środowiska i relacje z różnego rodzaju grupami ludzi, którzy mogą
mieć faktyczny wpływ na efektywność działalności gospodarczej
tych organizacji oraz ich innowacyjność: „Każdego dnia autostradą
A2 tysiące pojazdów, a w nich tysiące podróżnych i tony ładunków,
przemieszczają się ze wschodu na zachód i z zachodu na wschód.
Dziś drogi, w tym autostrady stanowią krwioobieg życia gospodarczego. Nad sprawnym funkcjonowaniem naszego, ponad 250-kilometrowego odcinka tego systemu czuwają każdego dnia dziesiątki
osób. Nasza rola to dbać o to, by ten krwioobieg funkcjonował
w sposób nieprzerwany i bezpieczny dla ludzi i otoczenia. Tak postrzegamy naszą odpowiedzialność”35.
Co roku, począwszy od 2009 r., firma publikuje raporty odpowiedzialności społecznej36. W pierwszym z nich, jeszcze przed
przystąpieniem do budowy odcinka autostrady pomiędzy Nowym
Tomyślem a Świeckiem, w raporcie tym pisano: „Nie można zapominać, że inwestycje autostradowe zawsze wiążą się z pewnymi
oczekiwaniami lokalnych społeczności, które m.in. liczą na nowe
miejsca pracy oraz napływ nowych inwestycji zwiększających dynamikę rozwoju społeczno-gospodarczego. Tak też się dzieje. Wolą
inwestorów było wyjść naprzeciw tego typu społecznym oczekiwaniom i dlatego powołaniu firmy Autostrada Eksploatacja towarzyszyło założenie, że miejsca pracy, które powstaną, będą miejscami
34 Krajowy Rejestr Sądowy Autostrady Eksploatacja SA, www.krs-online.com.pl/autostrada-eksploatacja-s-a-krs-3481.html (data dostępu 02.05.2017).
35 www.aesa.pl/firma/odpowiedzialnosc-spoleczna-csr/ (data dostępu 20.05.2017).
36 W latach 2008-2099 nosiły one tytuł Autostrada Eksploatacja a jej otoczenie, w kolejnych Autostrada Eksploatacja. Podróżni – Pracownicy – Przyroda. Zob. www.
aesa.pl/firma/odpowiedzialnosc-spoleczna-csr/ (data dostępu 20.05.2017).

279

pracy dla lokalnej społeczności. Działalność, jaką prowadzi AESA,
generuje miejsca pracy na terenach, na których nie ma zbyt wielu atrakcyjnych pracodawców, w tym wiejskich, które szczególnie
zagrożone są procesem wykluczenia społecznego. Firma oferuje
godziwe warunki pracy oraz szanse rozwoju, dając gwarancję stabilności życiowej. Firma znana jest w społecznościach lokalnych
i postrzegana jako dobry pracodawca (w grudniu 2008 r. AESA
otrzymała nominację do tytułu Solidny Pracodawca).” (Autostra‑
da Eksploatacja a jej otoczenie 2009: 2).
Infrastruktura drogowa, zwłaszcza o znaczeniu międzynarodowym, oznacza dla regionu szansę na rozwój. Budowa i funkcjonowanie nowego odcinka autostrady A2 oznacza dodatkowe wpływy
do budżetów gospodarstw domowych w regionie. Dochody, które
przekładają się na zwiększoną konsumpcję lub inwestycje. Zyskują
na tym kolejni lokalni przedsiębiorcy, co pośrednio przyczynia się
także do tworzenia kolejnych miejsc pracy w zupełnie innych sektorach gospodarki. To również wpływy do budżetów gospodarstw
domowych pracowników Autostrady Eksploatacji i pracowników
firm bezpośrednio lub pośrednio związanych z autostradą (np. stacji benzynowych, restauracji, centrów logistycznych i magazynów
zlokalizowanych w sąsiedztwie węzłów autostradowych). Według
ostatniego raportu odpowiedzialności społecznej z 2015 r. jest „to
szczególnie istotne na Ziemi Lubuskiej, która od wielu lat boryka
się z problemem wysokiego bezrobocia”. I tak, w raporcie ekonomisty Marka Rekowskiego pt. „Wpływ autostrady A2 na rozwój
gospodarki regionu Wielkopolski”, na każdy kilometr autostrady
przypada 88,5 miejsc pracy wygenerowanych w mniej lub bardziej pośrednio związanych z nią działalnościach. Przekłada się to
w przybliżeniu na 22,5 tys. miejsc pracy w regionie (Rekowski 2011).
Autostrada wpłynęła pozytywnie na Torzym. Przyczynia się do
jego rozwoju, np. zapewniając miejsca pracy, albo powodując, że
ludzie osiedlają się w okolicach. Praca i dodatkowi ludzie to konsumpcja czyli zostawianie pieniędzy na miejscu. Torzym znajduje
się dokładnie po środku, w bardzo dogodnym miejscu pomiędzy
Berlinem a Poznaniem – 100 km w tą i 100 km w tamtą. Na autostradę nikt nie może narzekać, aczkolwiek widzę w dyskursach

280

pewnego rodzaju paranoję polegająca na tym, że nie da się nigdy
dogodzić dwóm stronom. [Pracownik średniego szczebla OUA
„Ilanka” w Torzymiu]

Kolejną inwestycją, która jest konsekwencją pozytywnego zakończenia batalii o torzymski węzeł jest inwestycja firmy Port 2000
z Mostek.
Powstaje właśnie centrum obsługi transportu tam powstanie. To
jest Port 2000, który jest w Mostkach i właściciel buduje tutaj coś
podobnego, czyli też taki kompleks, duży parking, zaplecze sanitarne, można się przespać, umyć, zjeść. I to będzie duża szansa na znalezienie miejsc pracy. [Pracownik Torzymskiego Ośrodka Kultury]

Wraz z filią Portu 2000 ma powstać obwodnica łącząca tę inwestycję, zlokalizowaną zaraz przy samym zjeździe z autostrady A2
z DK92 na wysokości Hotelu „Paradise”. Projekt obwodnicy wraz
z centrum obsługi transportu powstał właściwie zaraz po zakończeniu negocjacji w sprawie budowy zjazdu i został zaakceptowany
w 2011 r. przez spółkę Autostrada Wielkopolska i następnie w 2013 r.
w ramach miejscowego planu zagospodarowania miasta Torzym37.
Pierwszą inwestycją, jaka powstała jest to stacja paliw. Ona już
funkcjonuje. Ponadto inwestor buduje hotel, potężny. W chwili
obecnej jest już zakończony stan surowy. [Burmistrz Torzymia]

Na zakończenie warto się jeszcze przyjrzeć toczącemu się w latach 2014-2015 remontowi DK92 na odcinku między Boczowem
a Torzymiem. Gmina starała się o niego od 2006 r. przyjmując strategię zarzucania różnego rodzaju petycjami oraz urzędowymi pismami zarówno Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad,
jak i Ministerstwo Finansów oraz Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego. Chodziło nie tylko o wymianę nawierzchni (np.
„koleiny, które wyjątkowo utrudniały mieszkańcom życie zwłaszcza
po deszczach – nie można było poruszać się chodnikami, bo woda
nagromadzona w koleinach była rozpryskiwana przez ciężarówki”),
37 Patrz Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego terenu położonego w m.
Torzym przy ulicy Sulęcińskiej – uchwała nr XXX/196/13 Rady Miejskiej Torzymiu
z dnia 30 października 2013 r.

281

ale również poprawę bezpieczeństwa poprzez stworzenie azylów
oraz przejść dla pieszych. Wedle burmistrza gmina była zbywana
aż do 2012 r., kiedy to otrzymała pozytywną odpowiedź z GDDKiA,
lecz z tzw. wielkim ale. Warunkiem modernizacji DK92 było zaangażowanie Ministerstwa Finansów. Interwencje gminy w stolicy
dały skutek, bo odcinek drogi przebiegający przez Torzym został
wpisany do planu remontów na 2013 r., a dzięki wsparciu zielonogórskiego oddziału GDDKiA remont DK92 w Torzymiu znalazł
się na 8 miejscu na liście priorytetów drogowych, wśród ponad
500 pozycji:
Ujęto tę modernizację do planu i jesteśmy na 8 miejscu, jeśli chodzi o potrzeby inwestycyjne w całym kraju. Sądzę, że poprzez tą
modernizację przede wszystkim podwyższy się bezpieczeństwo
naszych mieszkańców. Wierzymy w to, że w przyszłym roku ta
inwestycja będzie zrealizowana. [Burmistrz Torzymia]

W rezultacie remont miał być zrealizowany w ramach Programu Redukcji Ofiar Śmiertelnych czyli w latach 2013-2014. Roczne
przesunięcie prac modernizacyjnych wiązał się nie tylko z problemami pozyskania odpowiedniego finasowania z budżetu państwa,
ale także z koniecznością modyfikacji projektu remontu:
Bo pomimo usilnych próśb gminy – począwszy od 2006 r. o stworzenie przejścia dla pieszych przy osiedlu Lech, a dziś koło Biedronki, w projekcie go nie uwzględniono. Nie chcieli zrobić tego
przejścia, bo to jest na zjeździe z górki. Więc gmina wywalczyła
to w ITD fotoradar i dopiero przy wsparciu tej instytucji udało
się projekt zmienić. Zgoda na zrobienie tego przejścia nadeszła
w lutym 2014 r. [Burmistrz Torzymia]

W konsultacjach związanych z remontem od początku uczestniczyli mieszkańcy Torzymia i to właściwie oni wywalczyli wspomniane przejście dla pieszych przy os. Lech. Na tym jednakże
korekty projektu się nie zakończyły. Dokonywano ich na bieżąco
dzięki funkcjonowaniu przy radzie miasta specjalnej komisji bezpieczeństwa, która zajmowała się wyłapywaniem błędów popełnianych przy remoncie 92. Wskutek tego ulegał on ciągłej prolongacie:
282

Też potem chodziło o wyjazd z osiedla, koło Biedronki na 92, który całkowicie został przesłonięty dziwnie zaprojektowanym chodnikiem odgrodzonym żółtymi barierkami. Tak pod ostrym kątem,
tak, że nie było widać samochodów jadących 92. To na bieżąco zostało skorygowane. [Pracownik Torzymskiego Ośrodka Kultury]
Jest jeszcze jedna rzecz, która w trakcie remontu Eurovia musiała
poprawiać, a mianowicie azyle na przejściach dla pieszych, które
były zbyt wysokie, wszystkie trzeba było obniżyć. Tu ewidentnie spartaczyli, bo na projekcie były takie jak trzeba. [Pracownik
Ochotniczej Straży Pożarnej w Torzymiu]

We wrześniu 2015 r. mieliśmy okazję obserwować ostatni etap
remontu DK92. W tym czasie okazało się, iż na nowej nawierzchni
zdążyły się pojawić koleiny. W konsekwencji firma będąca głównym wykonawcą robót musiała kłaść od nowa 10-centymetrową
nawierzchnię na 5-kilometrowym odcinku, właściwie niemal w całości obejmującym Torzym. Na początku tego samego miesiąca
w lokalnym wydaniu „Gazety Wyborczej” pojawił się krytyczny
artykuł pt. Ciężarówki jechały, stały, a droga nie mogła „odpocząć”:
„Powiedzieć, że mieszkańcy nie są zadowoleni z efektów, to chyba za mało. Zaledwie pół roku po zakończeniu pierwszego etapu
przebudowy na drodze znów pojawiły się koleiny. ‘Rynny’ ciągną się
niemal przez cały Torzym – od szpitala pulmonologiczno-kardiologicznego aż po hotel „Paradise”. – Koleiny zaczęły się wybrzuszać
już w ub. miesiącu. Najlepiej je widać, gdy spadnie deszcz: woda,
zamiast spływać bokami do studzienek, zalega na środku. Dziś
różnica w wysokości może mieć nawet kilka centymetrów. Jak to
zostało zrobione? – dziwi się pan Andrzej. – Nie dość, że remont
trwa już ponad rok, tiry blokują miasto na amen, to jeszcze firma
będzie się poprawiać?! To jakiś żart! – dodaje jeden z mieszkańców.
Takich głosów jest o wiele więcej” (Źrałko 2015a).

283

Mój torzym w kierunku autostrady
To jest mój Torzym, to miasto moje. Tutaj przeżyłam najlepsze
dni, pięknie dni. To jest mój Torzym, to miasto moje. Tutaj poznałam co znaczy żyć. [Refren piosenki wykonywanej przez członkinie Stowarzyszenia „Integracja Pokoleń w Torzymiu”38]

We wrześniu 2016 r. w ramach projektu Lokalny Programu Rewitalizacji Gminy Torzym do 2020 r. został opublikowany przeznaczony do konsultacji społecznych raport diagnozujący potencjał
społeczny, gospodarczy, środowiskowy oraz przestrzenny gminy,
a także wskazujący domeny wymagające działań rewitalizacyjnych i modernizacyjnych. Opracowanie to powstało dzięki dotacji
ze środków Funduszy Europejskich Program Operacyjny Pomoc
Techniczna 2014-2020 na realizację projektu opracowania planu
rewitalizacji dla gminy i miasta39 i było przedmiotem lokalnych
dyskusji i konsultacji społecznych w październiku 2016 r. Konsultacje zostały przeprowadzone za pośrednictwem strony internetowej
gminy oraz Biuletynu Informacji Urzędu Miejskiego, na których
zamieszczony został Projekt oraz formularz uwag. W czasie konsultacji społecznych nie przesłano żadnej uwagi dotyczącej projektu, dlatego kolejnym etapem pracy jest po prostu jego uchwalenie
przez Radę Miejską.
Raport jest wykonany z ogromną pieczołowitością, a jednym
z jego elementów jest analiza uwarunkowań gospodarczych gminy.
Rozpoczyna się ona od wskazania jej bardzo korzystnego położenia
terytorialnego pod względem rozwoju usług, których celem jest zapewnienie obsługi kierowców samochodów ciężarowych. Lokalne
strategie ekonomiczne zostały w nim opisane jako bezpośrednio
i pośrednio związane z ruchem drogowym, poprzez świadczenie
usług gastronomicznych, hotelarskich, a także usług skierowanych
38 Wykonanie tej piosenki zarejestrowały Dorota Zyń-Horbaczewska i Justyna Rapicka
w reportażu Torzymski Łącznik z 2015 roku, www.zachod.pl/radio-zachod/audycje/
wedrowki-z-mikrofonem/torzymski-lacznik/ (data dostępu 30.05.2017).
39 Lokalny Programu Rewitalizacji Gminy Torzym do 2020 roku (2016), Torzym,
www.torzym.pl/asp/pliki/aktualnosci/2016-09-27_lpr_torzym_23.09.2016_do_
konsultacji.pdf.

284

na zapewnienie sprawności przemieszczających się samochodów,
czyli ich naprawy mechaniczne, myjnie, stacje paliw (Lokalny Pro‑
gram Rewitalizacji 2016: 39).
Z przeprowadzonej analizy liczebności osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą wynika, iż liczba firm utrzymuje
się na stałym poziomie, oscylującym w graniach 300 podmiotów,
które rzeczywiście w znacznym stopniu związane są ze wspomnianą działalnością skoncentrowaną na zapewnieniu obsługi ruchu
ciężarowego. Analizując sytuację Torzymia, zauważono też występowanie przestrzeni, na których znajdują się opuszczone sklepy
oraz dostrzeżono niesprzyjającą sytuację w zakresie rozwoju działalności handlowej, powodowaną pojawieniem się sklepów dyskontowych, które zapewniają niższe ceny i sprawiają, że w mniejszym
stopniu opłacalne jest prowadzenie małych punktów handlowych
(Lokalny Program Rewitalizacji 2016: 40).
Jednocześnie za jeden z ważniejszych elementów sprzyjających
przyszłości Torzymia wskazano zlokalizowany na północ od miasta
węzeł autostradowy. Już w Strategii Miasta i Gminy Torzym na lata
2005-2020 (2005) atrakcyjne tereny inwestycyjne, w sąsiedztwie
autostrady A2 z opracowaniami planistycznymi atrakcyjne położenie wskazywane są jako mocne strony gminy. Polityka dotycząca zagospodarowania przestrzennego gminy uwzględnia jej perspektywiczny model funkcjonalny, opiera się na realizacji zapisów
definiujących warunki rozwoju jakim jest ulepszenie przestrzeni
inwestycyjnej opartej na głównej osi rozwojowej gminy w oparciu
o istniejący układ komunikacyjny wzdłuż DK92 i autostrady A2.
Potencjał węzła autostradowego daje możliwości dalszego wykorzystania korzystnego położenia gminy w bliskości ważnych drogowych szlaków komunikacyjnych oraz ośrodków miejskich, takich jak Frankfurt nad Odrą, Berlin, Poznań, Zielona Góra, Gorzów
Wielkopolski. Przez centrum gminy przyjeżdża kilka tysięcy samochodów na dobę. Torzym to jedno z ostatnich miast przed terminalem odpraw celnych w Świecku i granicą z Niemcami. Dlatego
właśnie większość kierowców ciężarówek dalekobieżnych i samochodów osobowych, którzy jadą do Świecka i dalej, do Europy Zachodniej jest klientami lokalnych sklepów, tankuje baki, ostatni raz
285

korzysta z noclegu w jednym z torzymskich moteli. Zgodnie z Pla‑
nem Inwestycyjnym i Promocji Gospodarczej Województwa Lubu‑
skiego (PIiPG WL) w kwietniu 2016 r. przez Zarząd Województwa Lubuskiego w gminach zlokalizowanych wzdłuż kluczowych
szlaków komunikacyjnych (przede wszystkim droga ekspresowa S3
i autostrada A2, ale również niektóre drogi krajowe) wskazano na
zasadność powstawania nowych lub dozbrajania istniejących terenów inwestycyjnych, stref aktywności gospodarczej lub podstref
specjalnych stref ekonomicznych. Z gmin wcześniej niewymienionych są to m.in. Torzym (Lokalny Program Rewitalizacji 2016: 82).
Miasto generalnie się rozbudowuje w kierunku autostrady. Tutaj
coś jest, coś się buduje, o i będzie coś nowego, nowe miejsca pracy, jakaś rozrywka, można gdzieś pójść, spotkać się ze znajomymi,
nieznajomymi, poznać nowych ludzi. Ludzie łączą się w oczekiwaniu na to nowe, które tutaj przyjdzie, na te inne możliwości,
innych sposobów zarabiania na życia i takie rzeczy nas tu chyba
łączą. Do dobrego zawsze szybko się przyzwyczajamy. Mamy ten
łącznik, jest fajnie, jesteśmy zadowoleni, że coś się stało, że jest
jakaś inwestycja, że coś się dzieje. Wydaje mi się, że ludzie pomału
zapominają, że jednak tego nie było. Oczekiwania są coraz większe, bo to jest na zasadzie dostaniesz małego cukierka i chcesz
coraz więcej. Mała inwestycja – cieszymy się, ale chcemy coraz
więcej. [Burmistrz Torzymia]

Mobilność, polityka, lokalność

Bardzo znaczący w kontekście naszych badań jest fakt, że w humanistyce i naukach społecznych ostatnich kilku dekad pojęcie mobilności (oraz pojęcia pochodne) występuje z taką częstotliwością, jak
nigdy wcześniej. Co więcej, metody, narzędzia, idee i praktyki określane jako mobilne prezentowane są jako najbardziej innowacyjne
i w adekwatny sposób oddające logikę globalnej, płynnej, podwubiegunowej rzeczywistości. Mobilność podniesiono do rangi kategorii
niemal uniwersalnej – opisowej, diagnostycznej i objaśniającej jednocześnie. Skutkuje to choćby proliferacją bytów „podróżujących”:
pojęć (Mieke Bal), teorii (Edward Said, James Clifford), jednostek
(Walter Benjamin), kapitałów i społeczeństw (John Urry), a nawet
ludzkości (ONZ). Bez przesady można stwierdzić, że przełom XX
i XXI w. okazał się w naukach o kulturze „czasem mobilności”.
Oczywiście, jak każde pojęcie/zwrot, również w tym przypadku
mamy do czynienia z procesem narastającym, rozłożonym na lata.
Jak słusznie zwracają uwagę Simon Borja, Guillaume Courty i Thierry Ramadier (2015) „genealogia mobilności” sięga lat 20. XX w.
Amerykański socjolog Pitrim Sorokin, zajmujący się klasą średnią,
odwołał się wtedy do pojęcia „mobilności społecznej”. Miało ono
odnosić się do obserwowanego przezeń rozwoju tej klasy i wizji
woluntaryzmu, połączonego z osobistym spełnieniem. To Sorokin
usystematyzował i spopularyzował analogię przestrzenną, podkreślając, że miejsce jednostki w przestrzeni społecznej wyznaczają jej
relacje wobec innych jednostek, wynikające z różnic ekonomicznych, zawodowych i politycznych. Autor Ruchliwości społecznej
(2009) wprowadził klasyczne dzisiaj pojęcia ruchliwości poziomej
i pionowej, a także jednostkowej i grupowej. Równolegle zaczęto stosować „perspektywę przemieszczania się” w zarządzaniu
287

miastem, a w latach 30. pojawiły się statystyki miejskich przepływów oraz inżynierowie ruchu drogowego.
Drugi etap „genealogii mobilności” wiąże się z latami 70. Specjaliści, tacy jak geografowie, psychologowie czy ekonomiści, badali
wtedy subiektywne wymiary mobilności, w tym koszty przemieszczeń i stojące za nimi motywacje. Stąd był już tylko krok do etapu
ostatniego, w ramach którego mobilność skojarzono z łatwością
poruszania się, dotyczącą tyleż jednostki, co i całego społeczeństwa.
W socjologii sformułowano teorię „kapitału mobilności”, a Urry
opublikował wpływową Socjologię mobilności – w oryginale Socio‑
logy Beyond Societies. Mobilities for the Twenty-First Century (Urry
2012b). Był to swoisty manifest, w którym Urry przedstawił nowy
socjologiczny język, analizując przepływy ludzi, pieniędzy, przedmiotów, informacji i obrazów oraz konsekwencje tej nowej mobilności dla rozumienia i doświadczenia miejsca, czasu i przestrzeni.
Do zrekonstruowanej przez Borję, Courty’ego i Ramadiera „genealogii mobilności” należy dodać kilka istotnych elementów. Pominięto w niej bowiem, jakże ważne w humanistyce, lata 80. Oto
w 1982 r. Edward Said opublikował artykuł „Traveling theory” (Said
1982), wielokrotnie potem umieszczany w antologiach, cytowany
i komentowany. Said wprowadził w nim pojęcie „podróżujących
teorii”. Przyjął w nim tezę, iż teorie, traktowane jako szczególny
rodzaj obiektu, ulegają „przeszczepianiu, przenoszeniu, cyrkulacji i handlowi”. Wskazane jest zatem, przekonywał, wspólne rozpatrzenie dwóch pojęć: teorii i podróży (Said 1982: 42). Bazując
na przykładzie Lukácsowskiego marksizmu, Said pytał w związku
z tym o miejsca powstania, odbioru, przekazu i oporu wobec teorii jako takiej. Ogólnie określił je jako „warunki akceptacji i oporu”,
umożliwiające późniejsze akty reinterpretacji i ożywienia niektórych propozycji teoretycznych. W analizowanym przez niego przypadku były one na tyle istotne, że pierwotny potencjał wywrotowy
koncepcji György Lukácsa, został potem – w trakcie „podróży” –
udomowiony i zinstytucjonalizowany.
W końcu tej samej dekady intrygujące uwagi na temat związków
podróżowania z teorią sformułował James Clifford (1989). Badacz
ten przypomniał starogrecką etymologię pojęcia theorein, według
288

której jedno z jego znaczeń odnosiło się wprost do „praktyki podróży i obserwacji”. W tym kontekście, kontynuował Clifford, teoria jawi się przede wszystkim jako efekt przemieszczania się, ruchu, zmiany miejsca. Tworzenie teorii wymaga z kolei porzucenia
tego, co oswojone, stając się aktem wykroczenia poza przestrzeń
udomowioną. Etymologiczna „praktyka podróży i obserwacji” nakazuje wystawienie się na to, co nowe, nieznane, nieoczekiwane.
W konsekwencji zatem, każdy teoretyk wystawia się na wahadłowy
ruch między „tutaj” a „tam”, o tyle skomplikowany, że jasne granice
i przewidywalne ruchy należą raczej do rzadkości. „W końcu XX w.
rzeczywistość podróżujących teoretyków nie jest prosta”, konkludował Clifford (1989: 177).
Należy dodać, że Cliffordowskie „notatki o podróży i teorii” powstały w ramach specjalnej tematycznej konferencji zatytułowanej
„Predicaments of Theory”. W 1989 r. zorganizowały ją Group for
the Critical Study of Colonial Discourse oraz Center for Cultural
Studies Uniwersytetu Kalifornijskiego w Santa Cruz. Poruszane
w jej trakcie zagadnienia warte są przypomnienia: (1) europocentryzm w głównych tradycjach teoretycznych; (2) autorytet „pierwszego świata”; (3) chronotopy teorii; (4) skutki eksportu, importu
i lokalnych implementacji teorii metropolitarnych; (5) teorie elit.
We „Wprowadzeniu” do materiałów pokonferencyjnych Clifford
i Vivek Dhareshwar pisali: „Teoria jest czymś więcej niż tylko aktem
lokalnym (…). Teorie nie dają się już dłużej zsumowywać, ponieważ
podróżują. W ich zróżnicowanym zakorzenieniu i odkorzenianiu,
teorie podlegają nieustannemu przekładowi, zawłaszczaniu, podważaniu i przeszczepianiu. Teorie podróżują; podobnie teoretycy.
W końcu XX w. twórcy i odbiorcy teorii nie mogą być dłużej sytuowani na jako-tako stabilnej mapie Pierwszego Świata i w lokalizacjach Trzeciego Świata. Ta mobilność i ruchliwość stawia przed
nami nierozwiązane problemy, wymagające systematycznej refleksji (Clifford, Dhareshwar 1989: 1).
W bardzo podobny sposób do tej problematyki powróciła na początku nowego millenium holenderska krytyczka kultury Mieke Bal.
Ufundowała bowiem określenie „wędrujące pojęcia”, uruchamiając dzięki niemu nową odsłonę mobilności (Bal 2012). Badaczka
289

prześledziła proces „wędrówki” pewnych pojęć między dyscyplinami, okresami historycznymi i rozproszonymi geograficznie
wspólnotami uczonych. Jednym z przeanalizowanych przez nią
przypadków było pojęcie hybrydowości; Bal trafnie wskazała na
skomplikowaną trajektorię jego przemieszczania się – od dyskursu biologicznego, gdzie hybryda funkcjonowała w kategoriach innego jako czystego egzemplarza, którego obecność prowadzi do
bezpłodności, poprzez dyskurs imperialistyczny, po idealizowany
obraz postkolonialnej różnorodności.
Oczywiście, wskazane wyżej przykłady są jedynie wycinkiem naukowej refleksji poświęconej mobilności, wypracowanej w ciągu
ostatnich dziesięcioleci. Nie ma jednak sensu, by ten wątek tutaj
rozbudowywać, tym bardziej, że jak zauważają Borja, Courty i Ramadier (2015) – powracam, bowiem do ich wywodów – popularności pojęcia mobilność nie mogła zagwarantować tylko jego nośność
na poziomie dyskursu naukowego. Przypisywane mobilności pozytywne cechy – w rodzaju podróży, postępu, nowych doświadczeń
– były przecież także żywiołem i materią sztuki. Przykładów tego
procesu można wskazać aż nadto: od promowanego przez Charlesa
Baudelaire’a flâneura i niezatapialnego „Nautilusa” Juliusza Verne’a, poprzez „Akt schodzący po schodach” Marcela Duchampa,
futurystów, suprematystów, do „miejskiego dryfu” sytuacjonistów
i koncepcji „deterytorializacji” Gillesa Deleuza i Feliksa Guattariego. Nie mam wątpliwości, że dyskurs artystyczny stał się jednym
z kluczowych nośników pojęcia mobilności.
Kolejnym dyskursem sojuszniczym mobilności stała się w II połowie XX w. polityka. Przyjrzyjmy się najpierw temu związkowi
na poziomie ponadnarodowym. Od 1990 r. ONZ-owski Instytut
ds. Badań i Szkoleń realizuje – we współpracy z Międzynarodową
Organizacją ds. Migracji (IOM), ONZ-owskim Funduszem Ludnościowym (UNPF), Międzynarodową Organizacją Pracy (ILO) –
„Human Mobility Programme”. Corocznie w ramach tego programu
szkoli się, również w Polsce, przedstawicieli władz lokalnych i regionalnych, zaangażowanych w tworzenie polityki wobec migrantów. Oczywiście, szkolenia te oparte są na konkretnym pakiecie
dokumentów. Jednym z kluczowych jest opublikowany w 2009 r.
290

raport o przełamywaniu barier, mobilności ludzi i rozwoju (Human
Development Report 2009). Rozdział pierwszy tego dokumentu nosi
znaczący tytuł: „Freedom and development: how mobility can foster human development”.
Zwraca się tam uwagę, że mobilność w wymiarze międzynarodowym pociąga za sobą wiele kosztów, zarówno materialnych, jak
i emocjonalnych. Bez względu na nie, corocznie miliony ludzi decydują się jednak na zmianę miejsca życia, chcąc w ten sposób
poprawić warunki bytowe swoje i swoich rodzin. Po rozważeniu
motywów, częstotliwości i trajektorii współczesnych ruchów ludnościowych, raport informuje: „Mobilność to wolność – możliwość
przemieszczania się jest tej wolności sprawdzianem. Rozumiemy
mobilność jako pozytywną, a nie tylko negatywną wolność (…)
Możliwość przemieszczania się jest wymiarem wolności, który jest
także częścią rozwoju” (Human Development Report 2009: 13-15).
Widać w tym świetle wyraźnie, że perspektywa ONZ-owska ściśle
łączy ze sobą pojęcia rozwoju, wolności i mobilności; ich synergia
i współzależność jest przedstawiana jako motor postępu w wymiarze planetarnym.
W tym kontekście szerszego znaczenia nabiera akt nazwania autostrady A2 mianem „Autostrady Wolności”, co 4 czerwca 2014 r.
proklamowali wspólnie prezydenci Polski i Niemiec. Wydarzenie
to przekonuje, że kojarzenie autostrady jako medium mobilności
z wolnością, jest czymś nieledwie powszechnym. Jeden z publicystów „USA Today”, oceniając po półwieczu program „Federal Aid
Highway Act” (o którym była już mowa), stwierdził: „Najczęściej
mówimy o pięciu wolnościach, wynikających z pierwszej poprawki
do Konstytucji Stanów Zjednoczonych – religii, prasy, słowa, petycji i zgromadzeń. W związku z 50. rocznicą rozpoczęcia budowy
autostrad, powinniśmy mówić także o specjalnej szóstej wolności
– podróżowania darmowymi autostradami” (Neuharth 2006).
Mobilność wykorzystywana jest także na poziomie polityk regionalnych (myślę tutaj o Unii Europejskiej) oraz krajowych. Dotyczy
to zwłaszcza rynku pracy i edukacji. W latach 60. francuski prezydent Charles de Gaulle wyjaśniał, że mobilność jest kluczowa na
rynku pracy, pozwala bowiem na swobodny wybór i naukę zawodu.
291

Szybko mobilność stała się atrybutem rynku pracy, a nawet probierzem oceny takich jego segmentów, jak sektor kreatywny. Od
2007 r. przy Radzie UE działa zespół ekspercki o nazwie Grupa ds.
mobilności artystów i innych osób zawodowo działających w dziedzinie kultury. Rok 2006 Komisja Europejska ogłosiła „europejskim
rokiem mobilności pracowników”. W 2010 r. ta sama instytucja zainaugurowała program „Mobilna młodzież”, mający być elementem
strategii Europa 2020. Mobilność uczyniono bowiem tymczasem
elementem myślenia o edukacji, nie tylko wyższej. We francuskiej
ustawie o zmianach w szkolnictwie z 2013 r. zapowiadano: „Będziemy rozwijać, indywidualnie i grupowo, mobilność uczniów, jak
również nauczycieli” (Borja, Courty, Ramadier 2015: 4). Studentów
wszystkich szczebli zachęca się do korzystania z dobrodziejstw programów mobilności: Erasmus, Erasmus Mundus, Erasmus+. Programy Staff Mobility skierowane są z kolei do naukowców, mających udoskonalać swój warsztat badawczy i dydaktyczny właśnie
dzięki umożliwianej dzięki nim mobilności.
Dopełnieniem wspomnianych już wyżej dyskursów mobilności
jest oczywiście sfera technologiczna. Najbardziej znanym przykładem jest na tym polu telefonia komórkowa i powiązane z nią
urządzenia (mobilphone) oraz różnego typu aplikacje. Mobilność
cechuje nie tylko sieci telefoniczne (od lat 80.), ale także cyfrową łączność radiową, rozwiązania typu WiFi i WLAN, technologie Bluetooth i GPS, a także rosnący zbiór urządzeń, takich jak
smartfony, tablety, palmtopy, notebooki, PlayStation Portable i inne.
Mobilne stają się kolejne sektory: bankowość, edukacja, rozrywka,
konsumpcja, transport. Wyraźny i ekspansywny trend, polegający
na przenoszeniu czynności wykonywanych wcześniej na urządzeniach stacjonarnych do środowiska urządzeń mobilnych, pozwala
na mówienie o „erze mobilności” (Sznajder 2014: 20).
We „Wprowadzeniu” do naukowego „słownika mobilności” – pomyślanego jako swoista odpowiedź na Keywords napisane przed
laty przez Raymonda Williamsa – możemy przeczytać, że myślenie w kategoriach mobilności, postrzeganej jako „asamblaż ruchu,
wyobrażeń i doświadczenia”, stała się bazą dla mobility turn w teorii społecznej i podstawą dla sformułowania „paradygmatu nowej
292

mobilności” (Salazar 2016: 3). Idzie w tych zmianach zarówno
o krytykę teorii sedentaryzmu oraz deterytorializacji, jak i o nowy
rodzaj postrzegania współczesnego kapitalizmu. Kluczową optyką
staje się bowiem skala i zróżnicowanie możliwych mobilności. By
zdać sobie sprawę z rozległości tej problematyki, wystarczy wymienić główne typy mobilnych jednostek: turysta i pielgrzym, migrant
i uchodźca, dyplomata i przedsiębiorca, misjonarz i pracownik
NGO, student i nauczyciel, sportowiec i artysta, żołnierz i dziennikarz, dziecko i partner, a także osoba pracująca dla międzynarodowych organizacji czy należąca do którejś z transnarodowych sieci,
o personelu towarzyszącym wyżej wymienionym nie zapominając.
Noel B. Salazar nie ma w związku z tym wątpliwości: „Mobilności
są centralną strukturą życia wielu ludzi. W wielu częściach świata,
mobilność jest postrzegana jako ważny sposób przynależności do
współczesnego społeczeństwa” (Salazar 2016: 2).
Z powyższego wynika jedno: współczesne dyskursy i praktyki –
na polu nauki, ekonomii, polityki, edukacji, technologii itd. – pełne
są mobilności. Mobilność stała się jedną z kluczowych cech rzeczywistości, jej rzekomo neutralną, a nawet pożądaną, własnością.
Rozpowszechnione imaginarium mobilności tworzy coraz szersze
pole semantyczne, obejmujące postęp, nowoczesność, globalizację,
wolny rynek, liczbę przebytych kilometrów. Pojęcie to szybko połączyło się z listą życzeń liberalnych wspólnot i ich liderów: z kreatywnością, płynnością, dostępnością, elastycznością, rozwojem,
a nawet wolnością. Powstał w ten sposób metadyskurs mobilności,
swoisty rodzaj nowego paradygmatu, obecny we wszystkich wymiarach kultury. Ostatecznie, mobilność przekształciła się w bardzo ekspansywną wizję świata, społeczeństwa, kultury, jednostek
i ich wolności. Różnorodne „mitopraktyki” (Sahlins 2006) mobilności są najdoskonalszą bodaj kwintesencją „świata w ruchu”, „przestrzeni przepływów”, „informacyjnej superautostrady”, a wreszcie
także „płynnej nowoczesności” jako takiej.
Uderzające jest przy tym, jak łatwo ów metadyskurs mobilności
„przykrył” i znaturalizował swój mityczny charakter – ruchliwość
i przemieszczanie się uchodzi obecnie za naturalne, samo przez się
zrozumiałe, nie potrzebujące uzasadnień. Przecież jednak porządek
293

mobilności, będący porządkiem kapitalizmu, uprzestrzenniającym
stosunki społeczne, potrzebuje nie tyle nawet uzasadnień, co raczej
celnych pytań i pogłębionych analiz.
Przedsmaku owych krytycznych analiz dostarcza raczej zapomniana, wydana ponad pół wieku temu, książka Lewisa Mumforda
The City in History (1961). Amerykański socjolog i filozof technologii, wiele uwagi poświęcający badaniom miast i miejskiej architektury, zawarł w niej spostrzeżenia, których wagę możemy w Polsce
docenić dopiero po latach. Szczególnie interesująco brzmią uwagi Mumforda poświęcone wpływowi ruchu samochodowego na
przemianę – a raczej dekompozycję – tkanki miejskiej. Analizując
rozwój przestrzeni zurbanizowanych, badacz stwierdził, że przedmieścia powstałe w okresie 1850-1920 zostały ukształtowane dzięki
kolei; te bliżej centrów natomiast, rozbudowywane po 1895 r., związane były z upowszechnieniem się tramwajów, a następnie metra.
Przedmieścia owe nie były duże, zazwyczaj liczyły do 10 tys. mieszkańców, a ich rozmiar był zdeterminowany odległością od stacji
kolejowej, pokonywaną zwykle pieszo. Stan ten uległ gwałtownej
zmianie wraz z pośpiesznym rozwojem motoryzacji indywidualnej.
Znikła „piesza” skala dawnych przedmieść z ich indywidualnością
i unikalnością, zastąpiona przez skalę „samochodu”. Pojawiła się,
jak pisał Mumford, estetyka w nieludzkiej skali: ogromne bilbordy
i plansze reklamowe („McDonald’s”, „Hipermarket”), rozmiarami
dostosowane do zmotoryzowanego widza.
W momencie, gdy auto indywidualnego właściciela stało się substytutem komunikacji publicznej, przedmieścia zaczęły się gwałtownie rozrastać. Samochód wchłonął to, co było walorem przedmieścia, czyli przestrzeń. Zamiast zadrzewionych budynków w parkach, pojawiły się budynki na parkingach. Co więcej, przemieszczanie się pieszo stało się aktywnością niebezpieczną – z uwagi na
masowy ruch samochodowy – a nawet mało sensowną, zważywszy
na fakt, że liczba miejsc, do których można dotrzeć w ciągu 10-minutowego spaceru, radykalnie się zmniejszyła. Do lamusa odszedł
antyczny, rzymski standard dróg o szerokości 15 stóp; współcześnie przyjął postać wielopasmowych arterii z wielopoziomowymi

294

koniczynami węzłów o powierzchni często przekraczającej 10 hektarów (Mumford 1961: 572-581).
Nie sposób nie dostrzec zaskakującej zbieżności poglądów Mumforda z aktywnym kilka dekad później filozofem Marshallem Bermanem. W wydanej w 1982 pracy Wszystko, co stałe rozpływa się
w powietrzu, Berman zwrócił mianowicie uwagę na to, że jednym
z wcieleń nowoczesności jest – nie mniej, ni więcej – „świat autostrad” (Berman 2006). „Tu w Bronxie – pisał – nowoczesność
spod znaku wielkomiejskiego bulwaru został uznana za przestarzałą i starta na proch przez nowoczesność spod znaku międzystanowej autostrady. Sic transit! Bycie nowoczesnym okazało się
dużo bardziej problematyczne i niebezpieczne, niż mnie uczono”
(Berman 2006: 383).
Berman odwołuje się w przywołanym fragmencie do własnych
doświadczeń mieszkańca nowojorskiej dzielnicy Bronx, która stała się w latach 50. przedmiotem „modernizacji poprzez autostradę”. Za radykalnym planem przebudowy istniejącej infrastruktury
stał Robert Moses, urbanista, którego rozmach i bezwzględność
w realizacji planów porównuje się często do pracującego w Paryżu
Georgesa Haussmanna. To Moses doprowadził do tego, iż przebito
się przez środek dzielnicy, burząc kilkanaście osiedli i wysiedlając
60 tys. ich mieszkańców. Inwestycja ta wpisywała się w wieloletni
program modernizacyjny Mosesa. Jeden z harvardzkich wykładowców uznał jego działalność za ukoronowanie dziejów nowoczesnej
architektury, a autostradowe ślimaki i koniczynki w Nowym Jorku
porównał do kubistycznych obrazów i abstrakcyjnych rzeźb oraz
instalacji jednocześnie. Przekonywał dodatkowo, że znaczenie
i piękno epoki nie daje się już uchwycić z pojedynczego punktu
widzenia, ale tylko w ruchu: „Typowe dla naszej epoki odczuwanie
czasu i przestrzeni rzadko kiedy jest tak żywe jak podczas jazdy
samochodem” (Berman 2006: 390). Z sedentarystycznej perspektywy osoby zakorzenionej w jednym miejskim kwartale – osoby
nie posiadającej, o paradoksie!, samochodu, której rytm życia wyznaczała dzielnica i metro prowadzące do centrum – modernizacja
oznaczała jednak koniec znanego świata. Berman przyznaje, że postać Mosesa, on i jemu podobni, szybko utożsamili z opisywanym
295

przez Allena Ginsberga Molochem z bitnikowskiego poematu Sko‑
wyt: „sfinksem z cementu i aluminium (…) którego budowle są wyrokiem” (Ginsberg 1984: 17).
Z przyczyn oczywistych i już w tej książce opisywanych, polski
krytyczny dyskurs mobilności rozwinął się na dobre dopiero w drugiej dekadzie XXI w. We wcześniejszej partii książki wspominałem
o działalności grup ekologicznych, których symbolem i kulminacją
stał się protest przeciwko budowie przebiegu autostrady przez Górę
św. Anny. Nie tylko jednak trudno mówić o sukcesie tego protestu;
podobnie trudno założyć, że formułowane przez ekologów postulaty ukształtowały coś na kształt publicznego dyskursu krytycznego.
Znamienny w polskich warunkach jest fakt, że dyskurs taki powstał
raczej na bazie politycznej niż związanej z ochroną ekosystemu.
Przypomnę w tym miejscu, że dyskurs modernizacyjny – zakorzeniony w pozytywnym waloryzowaniu mobilności i przekonaniu o niemal dziejowej konieczności budowy sieci autostradowej
– nasilił się w Polsce w okresie poprzedzającym 2012 r. Był to rok,
w którym Polska oraz Ukraina miały wspólnie zorganizować mistrzostwa Europy w piłce nożnej. Gdy w kwietniu 2007 r. Michel
Platini, prezydent UEFA, ogłosił, że tę dużą imprezę sportową powierza się Polsce i Ukrainie, „euforia sięgnęła zenitu, ludzie wpadli
w szał radości, zaczęli się ściskać, skakać do góry, niektórzy płakali
ze wzruszenia, strzelały korki od szampanów (…) W Poznaniu, tak
samo jak w Warszawie, Wrocławiu, Chorzowie i Krakowie tysiące
osób zgromadziły się przed telebimami w oczekiwaniu na ogłoszenie organizatora Euro 2012” (Mamy Euro 2012, 2007). „Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012 to największe pod
względem organizacyjnym przedsięwzięcie realizowane dotychczas w Polsce oraz trzecia co do wielkości impreza sportowa na
świecie”, można przeczytać w dokumentach ministerstwa Sportu
i Turystyki (Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012,
2011). Pokonanie Włoch oraz Austrii i Chorwacji w staraniach
o organizację Euro dość powszechnie potraktowano jako międzynarodowy wyraz uznania dla Polski jako kraju należącego już do
zachodnioeuropejskiej wspólnoty: zarówno pod względem kulturowym, jak i cywilizacyjnym.
296

Jakkolwiek istniały wcześniej nakreślone plany budowy autostrad,
po słowach Platiniego ich realizacja stała się priorytetem. Chodziło o to, by spodziewane tysiące kibiców mogły dotrzeć na polskie
stadiony wygodnie, własnymi samochodami. Nie ulega przy tym
wątpliwości, że efektywna organizacja Euro stała się kluczowym
zadaniem dla rządów Platformy Obywatelskiej. Co prawda w kwietniu 2007 r. – gdy UEFA ogłosiła swoją decyzję – premierem rządu
był Jarosław Kaczyński, jednak w okresie listopad 2007-listopad
2015 Radą Ministrów kierowali liderzy PO: najpierw Donald Tusk,
potem Ewa Kopacz. Dodatkowo, premier Tusk afiszował się jako
zagorzały kibic futbolu (zwłaszcza klubu Lechia Gdańsk), a także
osoba czynnie uprawiająca ten sport (w formie cotygodniowych
meczy rozgrywanych z udziałem członków rządu, PO i bliskich
współpracowników). Połączenie prywatnej pasji z publiczną funkcją sprawiło, że głównym politycznym podmiotem stojącym za
przygotowaniem Euro 2012 w Polsce był właśnie Tusk.
Premier Tusk cyklicznie składał UEFA relacje z przebiegu prac
nad budową i rozbudową stadionów, hoteli i autostrad. „Mamy jeszcze bardzo dużo pracy do wykonania. Dotyczy to stadionu, lotnisk,
a także bazy hotelowej. To są bardzo ambitne projekty, ale zapewniłem Pana przewodniczącego, że damy radę. Z wielką satysfakcją
przyjąłem słowa Pana Platiniego, że Polska jest konkretnym i wiarygodnym partnerem w tym przedsięwzięciu”, czytamy w jednym
z takich oświadczeń, z lipca 2008 r. (Oświadczenia szefa polskiego
rządu, 2008). Bardzo szybko przygotowaniu do Euro przekształciły
się w wielki narodowy program modernizacji Polski, przedstawiany jako przełomowy cywilizacyjny skok. Jego istotnym elementem
była oczywiście budowa autostrad, w tym A2.
Polityka budowana w oparciu o planowany rozwój infrastruktury wkrótce stała się wizytówką rządów PO i programem samego
Tuska. „Niektóre sprawy idą szybciej, niektóre wolniej. Budujemy
autostrady, pieniądze z UE wydajemy najlepiej w Europie, znieśliśmy pobór, mamy armię zawodową – mówił Tusk w 2010 r. – Wolę
politykę, która gwarantuje, jak niektórzy mówili złośliwie, ciepłą
wodę w kranie. Bo wielu wita to z uznaniem, że jest wreszcie silna
partia, która jest powściągliwa i skromna, jeśli chodzi o narzucanie
297

ludziom wielkich celów, która daje za to wielką stabilizację. A ja
uważam, że Polska potrzebuje wielkich zmian” (Wolę politykę cie‑
płej wody w kranie, 2010). Szczególnie wyraźnie zaakcentowano
wagę modernizowania Polski poprzez autostrady w przemówieniu
Komorowskiego – sprawującego urząd prezydencki dopiero od
miesiąca – wygłoszonym we wrześniu 2010 r. podczas dożynek na
Jasnej Górze: „Leciałem tutaj do Państwa prawie przez całą Polskę,
bo z Wybrzeża (…) Leciałem nad wspaniałymi, budzącymi polską
dumę autostradami i nowymi drogami. To szczególne dożynki – po
30 latach możemy patrzeć na plon polskiej wolności, wtedy odzyskanej. Należy się cieszyć tą wolnością. Należy być dumnym”1. Pomijając wymogi poetyki przemówień wygłaszanych w katolickim
sanktuarium w czasie cyklicznego święta rolników, warto dostrzec
w powyższych słowach znaczące połączenie. Oto wolność i duma
(a zwłaszcza „polska duma”) urzeczywistniły się i ucieleśniły w autostradach oraz „nowych drogach”. Wyraźnie postawiono tutaj znak
równości między mobilnością a wolnością. O ile jednak „typowe dla
naszej epoki odczuwanie czasu i przestrzeni” w sposób najbardziej
adekwatny percypowano w latach 50. w USA – o czym z sarkazmem pisał cytowany wyżej Berman – podczas jazdy samochodem,
o tyle efekty inwestycji infrastrukturalnych w roku 2010 w Polsce
najlepiej oglądało się z powietrza. Tym samym okazało się, że efektywna modernizacja wymaga nowego sposobu postrzegania, nowej, mobilnej, wertykalnej perspektywy – dostępnej z powietrza,
z góry. Perspektywy, dodajmy, dostępnej tylko elitom i władzy na
mocy reguł opisanych przez Yi-Fu Tuana: „Wszystko, co lepsze czy
doskonałe, jest wyżej, kojarzy się z poczuciem fizycznej wysokości
(…) Bogaci i wpływowi (…) osiągają większą przestrzeń wizualną”
(Tuan 1987: 55-56).
Za swoistą kwintesencję tak zdefiniowanej polityki wewnętrznej
można uznać inną wypowiedź prezydenta Komorowskiego, który
cztery lata po mowie jasnogórskiej, w 2014 r., w dniu święta 3 maja
deklarował: „Ten kto chce zagwarantować rozwój, bezpieczeństwo
1

www.wpolityce.pl/polityka/105364-prezydent-poetycki-lecialem-smiglowcem-ipatrzylem-na-poorane-pola-na-znaki-zwiezionych-plonow-na-dachy-nowychdomow (data dostępu: 13.02.2017).

298

i wolność Ojczyzny musi być gotów do jej ciągłej modernizacji,
ciągłej pracy na rzecz nowoczesności, ciągłego wysiłku na rzecz
pojawiających się nowych wyzwań, nowych zagrożeń i nowych
szans. Świętowanie 25-lecie ponownego odzyskania wolności, jest
jednocześnie świętowaniem 25 lat trudnego, ale owocnego procesu
modernizacji kraju” (Nie ma wolności bez nowoczesności!, 2014).
Powyższe cytaty dobrze uzmysławiają, jak sądzę, nie tylko generalne ramy programu polskiej polityki wewnętrznej, ale także sposób
myślenia rządzących na temat modernizacji/nowoczesności/mobilności. O powstałym dzięki temu połączeniu polu semantycznym,
pisałem na początku rozdziału. W tym miejscu chciałbym jednak
raz jeszcze podkreślić, że budowa autostrad uznana została przez
polskie rządy przełomu pierwszej i drugiej dekady obecnego stulecia
za projekt nie tylko o charakterze politycznym, ale wręcz cywilizacyjnym. Po wstąpieniu Polski do NATO (marzec 1999), przyjęciu do
Unii Europejskiej (maj 2004) oraz powierzeniu jej współorganizacji
Euro 2012 (kwiecień 2007), powstanie polskich autostrad miało stać
się przypieczętowaniem i zwieńczeniem procesu włączania Polski
w struktury zachodniego świata. Ów modernizacyjny program rządzącej partii stał się potem w kolejnych latach – po zmianie ekipy
rządzącej – przedmiotem zmasowanej krytyki.
Zanim jednak przejdę do wydarzeń z pola polityki, chciałbym
zauważyć istotną okoliczność. Otóż dyskurs legitymizujący modernizowanie Polski poprzez autostrady nie był produktem początku
XXI w., ani też oryginalnym narzędziem retorycznym PO. Jego korzenie tkwią bowiem w latach wcześniejszych, u narodzin transformacji roku 1989. Trafnie wychwyciła kluczowe metafory polskiej
transformacji amerykańska badaczka Lea Burdette (1996). Zauważyła ona, że w okresie w PRL oficjalny dyskurs polityczny przepełniony był określeniami, w których gospodarka przedstawiana
była jako wielki „plac budowy”. Podstawowa metafora marksizmu
przekonywała, że gospodarka ma strukturę podobną do budynku
mieszkalnego, składając się, jak „normalny” dom, z bazy i nadbudowy. To zaś upoważniało do przekonania, że zarówno gospodarkę,
jak i budynek, można precyzyjnie zaplanować, a potem według tego
planu zbudować. Logika analogii była w tym wypadku rozciągana
299

dalej – zaplanowana gospodarka miała być trwała, solidna i chroniąca przed wpływami z zewnątrz, a w dalszej kolejności miała
przyjąć piętrową strukturę i formę hierarchicznego zarządzania.
Propagandowymi wyrazami myślenia w kategoriach wielkiej budowy i równie wielkiego planu były popularne hasła w rodzaju „budujemy nową Polskę”, „budujemy socjalizm”, „budujemy wspólny dom”.
W przeciwieństwie do zdominowanego przez obrazy domu i budowy języka PRL, język transformacji krystalizował się wokół pojęcia ruchu. W epoce wcześniejszej, metafor odwołujących się do
ruchu było niewiele; jako przykłady można wskazać odniesienia
do „ruchu wewnętrznego”: współzawodnictwa socjalistycznego czy
przekraczania planów (na zasadzie kontrastu mówiono również
o inspirowanym przez kapitalistyczny Zachód „wyścigu zbrojeń”).
Po roku 1989 w dominującym dyskursie polityczno-ekonomicznym
nastąpiła wyraźna zmiana. „Bardzo powszechna konstelacja metafor kojarzy ekonomię z ruchem” (Burdette 1996: 20). Dokonało
się mianowicie przejście od dyskursu sedentarystycznego (budowa wielkiego domu/gospodarki) do dyskursu mobilności (prędkość,
zmiana, gonienie). Wskazując na jakże liczne przykłady wyrażeń
odnoszących się do ruchu, Burdette zaproponowała pogrupowanie
ich w dwa zbiory. Pierwszy z nich odnosił się do nowego porządku ekonomii: „spadły ceny akcji”, „wzrost ekonomiczny”, „rosnące
ceny”, „płynność budżetowa”, „napływ kapitału”. Drugi zabiór metafor wiązał się natomiast z aspiracjami politycznymi: „wchodzeniem do Unii” i „przechodzeniem ze wschodu na zachód”. Można w związku z tym powiedzieć, że dyskurs mobilności i nowoczesności przełomu pierwszej i drugiej dekady XXI w. uwyraźnił
i wyostrzył znaczenie ruchu jako takiego. Mniej zajmowano się
jednak już oswojoną ekonomią neoliberalną, skupiając się raczej
na konieczności zakończenia procesu „przechodzenia ze wschodu
na zachód”, co ostatecznie miało się ziścić dzięki wielkim nakładom
na budowę polskich autostrad. Co znaczące, już ponad 20 lat temu
cytowana badaczka zastrzegała: „Nie wszyscy są oczarowani tym
ruchem” (Burdette 1996: 22).
Jak miało się okazać, dominujący dyskurs triumfującej modernizacji zaczęły jednak zakłócać – najpierw z rzadka – odmienne
300

tonacje. W 2009 r. jeden z dziennikarzy wyrażał zdziwienie, że rząd
tak łatwo zaakceptował rosnące koszty budowy autostrad, a dodatkowo pozwolił na pobieranie opłat za ich użytkowanie prywatnym podmiotom, udzielając im nawet wysokiej publicznej pomocy
(Kublik 2009). Było to o tyle zaskakujące, że gdy w połowie lat 90.
– postanowieniem rząd SLD i PSL – przyznano prywatnym konsorcjom koncesje na budowę autostrad, wyrażano radość, że decyzja
ta odciąży budżet państwa. W rezultacie, państwo najpierw pomogło prywatnym inwestorom dając gwarancje na zaciągane przez
nie kredyty, by następnie udzielić im jeszcze pomocy ze środków
publicznych. W grę wchodziły ogromne sumy: „Koszty budowy
autostrad przez prywatnych inwestorów nie wydają się niskie. Budowa betonowej autostrady przez AWSA ma kosztować 12,2 mln
euro za 1 km” (Kublik 2009)2.
Zaledwie dwa lata później jeden z komentatorów stawiał kwestię
modernizowania poprzez autostrady znacznie już ostrzej, pisząc
o „infrastrukturze wykluczenia” (Templewicz 2011). „Skąd się wziął
znak równości między modernizacją a autostradami? Jako jedno ze
źródeł można tu wskazać przyjęty model transformacji. W latach
90. prywatnemu przyznawano pierwszeństwo przed publicznym
(…). Wprowadzaniu radykalnych rozwiązań w gospodarce towarzyszyła kampania promująca odpowiednie postawy i nowy kapitali‑
styczny typ osobowości (…). Wszystko, co wiązało się z Ameryką,
nabierało magicznej mocy (…). A jednym z atrybutów amerykań‑
skości są właśnie samochody, które mkną po niekończących się autostradach” (Templewicz 2011: 127). W swojej krytycznej analizie
Karol Templewicz wskazywał na dwa współbieżne zjawiska: z jednej strony prymat prywatyzowania i wyprzedaży majątku publicznego, z drugiej natomiast promocję amerykańskiego way of life,
którego symbolem jest przecież bezproblemowe przemieszczanie
się dzięki sieci highways. Jego zdaniem, w Polsce nie odbyła się
żadna dyskusja na temat zasadności i potrzeby budowania autostrad – uznano je za bezalternatywne rozwiązanie, tym bardziej
2

Pod cytowanym artykułem znajduje się tylko jeden komentarz czytelnika: „Złodzieje”
(kargul_82).

301

uzasadnione, że postrzegane jako fundament „amerykańskiej opcji”
transformowania Polski.
W efekcie, trzy czwarte środków przeznaczonych na rozwój infrastruktury, przeznaczono na budowę bezkolizyjnych dróg. Orędownicy takiego rozwiązania uznali, że wielopasmowe drogi od
granicy do granicy są Polsce niezbędne, że staną się one spiritus
movens całej modernizacji. Przyjęto, iż przyszłość należy do samochodów, skupiono się na powstaniu korytarzy, pozwalających
szybko przemknąć się od granicy do granicy, zaniedbując lokalne
drogi, a włodarze gmin dali się przekonać, że przebiegająca przez
zarządzane przez nich tereny autostrada zmaterializuje nadzieję na rozwój. Widoczny kłopot polega jednak na tym, zauważał
Templewicz, że budowane w Polsce autostrady wywołały przede
wszystkim „efekt tunelu”. Polega on na tym, że małe ośrodki położone w pobliżu przebiegu autostrady nie korzystają z jej istnienia.
Przyautostradowa infrastruktura usługowa nie należy bowiem do
lokalnych przedsiębiorców, a kierowcy mknący autostradami, mijanych miejscowości nawet nie zauważają. Co więcej, użytkownikami
autostrad zostali ci, których stać na płacenie relatywnie wysokich
opłat za korzystanie z nich, a „z cywilizacyjnej trampoliny spadli
ci, których dotknie efekt tunelu” (Templewicz 2011: 133). Całą sytuację pogarsza ponadto fakt – wynikający z dystrybucji władzy
– że krytycy obowiązującej hierarchii wydatków stygmatyzowani
są jako „oszołomy”.
To wymowne, że oba powyższe krytyczne osądy dotyczące
modernizowania przez autostradę wypowiedziane zostały przez
przedstawicieli środowisk bądź to raczej sympatyzujących z rządem PO (Kublik, „Gazeta Wyborcza”), bądź lewicowych (Templewicz, „Krytyka Polityczna”) – nie traktowanych jako strategiczny
przeciwnik elit rządzących ówcześnie w Polsce. Polityka „ciepłej
wody w kranie”, której elementem stały się gigantyczne inwestycje
w budowę sieci autostrad, stała się bowiem obiektem zmasowanej
krytyki w okresie przed wyborami prezydenckimi i parlamentarnymi w 2015 r. W wyniku podwójnego zwycięstwo Prawa i Sprawiedliwości we wspomnianych wyborach, doszło do radykalnej wymiany elit władzy – najpierw centralnej, potem także na niższych
302

szczeblach – z zachowaniem mechanizmów rozpoznanych przed
laty przez Vilfreda Pareta (1935). Wskazówki barometru politycznego wychyliły się w konsekwencji w przeciwną stronę, głęboko
przewartościowano priorytety i zgoła inaczej zdefiniowano program polityki wewnętrznej. Modernizowanie i inwestycje w infrastrukturę uznano za szkodliwe naśladowanie wzorców zachodnich,
odległe od rzekomo niezbędnej polityki odwołującej się do wartości
konserwatywnych i religijnych. Uderzający jest fakt, że w retoryce PiS modernizację utożsamiono z modernizmem, obu tym procesom przypisując destrukcyjny wpływ na zbiór wartości i norm
określanych jako tradycyjne.
„Polityka ciepłej wody w kranie to polityka minimalizmu, która
od 6 lat towarzyszy obywatelom Rzeczpospolitej Polskiej”, napisano
na portalu prawymsierpowym3; „Ciepła woda w kranie, czyli żart
dekady”, w podobnym tonie donosił „Dziennik Polski”4. Odwołano
się również do cytowanego wcześniej przemówienia prezydenta
Komorowskiego na Jasnej Górze: „Obrońcy poprzedniej ekipy będą
tłumaczyć, że przecież rządy Tuska i Kopacz mogą pochwalić się
też sukcesami. Tu sztandarowy jest przykład inwestycji w infra‑
strukturę, która ponoć zbliżyła nasz kraj do Zachodu. Dowodem na
to jest przemówienie byłego prezydenta Bronisława Komorowskiego na Jasnej Górze, kiedy to opowiadał, jak leciał nad Polską i widział sieć nowych dróg i autostrad. Moim zdaniem, przemówienie
godne peerelowskich dygnitarzy”5.
Autostrady szybko stały się negatywnym symbolem „złych” rządów i trudnym ideologicznie balastem dla PO. Konrad Niklewicz,
dyrektor think tanku Instytut Obywatelski – bezpośrednio związanego z partią Tuska – jeden ze swoich komentarzy zatytułował
wprost: „Przekleństwo autostrad” (Niklewicz 2015: 6). Utrzymywał w nim, że tytułowe „przekleństwo” nie jest metaforą, ale faktem, „generującym niszczące emocje”. Niklewicz tłumaczył, że gdy
3
4
5

www.prawymsierpowym.pl/index.php/tag/polityka-cieplej-wody/ (data dostępu:
12.02.2017).
www.dziennikpolski24.pl/artykul/3865743,ciepla-woda-w-kranie-czyli-zartdekady,id,t.html (data dostępu: 12.02.2017).
www.wgospodarce.pl/opinie/33279-ciepla-woda-z-dziurawego-kranu-czyli-co-ztym-dlugiem (data dostępu: 11.02.2017).

303

w 2007 r. PO obejmowała władzę, w Polsce było tylko kilka odcinków dobrych dróg, a ogólny stan infrastruktury pozostawiał wiele do życzenia. Mimo trudnej sytuacji międzynarodowej (kryzys
finansowy) koalicyjne rządy PO i PSL „zbudowały sieć autostrad
i dróg ekspresowych, zmodernizowały tysiące kilometrów linii kolejowych, położyły tysiące kilometrów wodociągów, postawiły setki
oczyszczalni ścieków (…) Polska widziana z zewnątrz się zmieniała.
Kłopot w tym, że miliony Polaków takiej samej zmiany nie czuły
równie intensywnie w swoim życiu” (Niklewicz 2015: 6). Polska, pisał Niklewicz, zmodernizowała się kosztem niemal powszechnego
rozgoryczenia. Autostrady i nowoczesna infrastruktura rozbudziły
aspiracje, którym nie były w stanie pozytywnie odpowiedzieć. To
z kolei oznacza, konkludował analityk, że dawne hasło „Teraz Polska!” winno się przeformułować do postaci „Teraz Polacy!”.
Nie tylko jednak zmianą rządu i priorytetów politycznych w Polsce należy tłumaczyć wykrystalizowanie się krytycznego dyskursu
modernizacyjnego. Perspektywa kilku lat od uruchomienia pierwszych po 1989 r. autostrad, a także czas, jaki upłynął od sportowego
megaiwentu w postaci piłkarskich mistrzostw Europy, pozwoliły na
formułowanie ocen mających więcej wspólnego z naukową analizą niż stricte światopoglądową deklaracją. Ocen takich pojawiło
się wiele, także w środowiskach nie sympatyzujących z obozem
PiS. „Donald Tusk zapewne zakładał, że obywatele docenią wysiłek
modernizacyjny jego rządów, będą jakoś wdzięczni rządzącym, że
wlali tysiące ton betonu na polskie drogi – sugerowali komentatorzy tygodnika „Polityka” – Ta optyka zniekształciła Platformie
społeczne realia, bo nie uwzględniała (…) potrzeb symbolicznych
(…) PIS po raz kolejny odkrył, że inny beton się liczy, ten, który
wlewa się do głów Polakom” (Janicki, Władyka 2016: 14). „Zbliżyć
się do Europy to nie tylko zbudować autostradę – dodawał znawca
poezji i profesor filologii – Bo ona nigdy nie zostanie dobrze zbudowana przez ludzi, którzy mają gdzieś poczucie przynależności
do wspólnoty – powiem bombastycznie – budowniczych kultury”
(Poezja to sprawa gardłowa 2016: 15). Jeszcze inne powody dla krytycznego spojrzenia na modernizowanie Polski poprzez autostradę
zaprezentował Marek W. Kozak, profesor w Centrum Europejskich
304

Studiów Regionalnych i Lokalnych Uniwersytetu Warszawskiego:
„80 procent środków (z Unii Europejskiej – przyp. W.K.) idzie na
wielkie budowanie. W ten sposób wydajemy pieniądze na wygodę i jakość życia. Jak bogacze. A miały iść na rozwój. (…) Nie ma
naukowych dowodów na wpływ infrastruktury na rozwój, są natomiast liczne przykłady, że można budować w nieskończoność bez
efektów. W oficjalnych polskich dokumentach mówi się o infra‑
strukturze służącej rozwojowi, ale to zaklinanie rzeczywistości” (Co
wymyśli chodnik 2015: 28).
Niezwykłe było obserwowanie procesu, w trakcie którego modernizacja, mobilność i autostrady utraciły swoją uprzywilejowaną pozycję w dyskursie politycznym, a potem także na poziomie
dyskursu potocznego. Zwroty na scenie politycznej były owego
procesu jedynie akceleratorami; przewartościowanie myślenia
i wartościowania tego, co określamy tutaj jako modernizowanie
poprzez autostrady dokonywało się bowiem na wielu poziomach
i w sposób ciągły. To, co w Stanach Zjednoczonych i krajach Europy Zachodniej wymagało dziesięcioleci, w Polsce – ponownie, zauważmy – odbyło się w ciągu jednej dekady. Znalazło to swoje odzwierciedlenie również w naszych badaniach. We wrześniu 2014 r.
rozmawiałem na temat autostrady z uczniami trzeciej klasy gimnazjum w Zespole Szkół w Bolewicach. Przez tą dużą wieś (prawie 2
tys. mieszkańców) przebiega nitka DK92, natomiast autostrada A2
i zjazd w Nowym Tomyślu oddalone są o niespełna 5 km.
Gimnazjaliści najpierw stwierdzili, że oni i ich rodzice właściwie
nie korzystają z autostrady. „Jeździmy drogami, gdzie się nie płaci”,
wielokrotnie powtarzali. Odstępstwem od tej reguły są szczególne sytuacje, np. wyjazd „nad morze” albo „na wakacje do Berlina”.
Jeden z uczniów trafnie przy tym zauważył, że „do Świecka jest
taniej niż do Poznania”, bardziej zatem opłaca się podróżować za
granicę niż wewnątrz kraju. Pytani twierdzili ponadto, że nie odczuli zmiany w natężeniu ruchu drogowego w samych Bolewicach,
choć jednocześnie dodawali, że „tirów jest mniej”. Z pewnością
mamy tutaj do czynienia z mechanizmem subiektywnej oceny skali
ruchu samochodowego, o czym pisałem już we wcześniejszych
rozdziałach.
305

Co znaczące, gigantyczna inwestycja infrastrukturalna była tym
młodym ludziom raczej obojętna. Wielkie emocje budziły za to
inne inwestycje, w o wiele mniejszej skali. Okazało się, że lokalnie istotną sprawą było wybudowanie w centrum wsi „galerii handlowej” – w związku z czym „jest lepiej”, zgodnie grzmiała grupa.
„Można się spotkać, zrobić dobre zakupy”, tłumaczyli uczniowie,
z czego wynika przy okazji, że wcześniej, w „zwykłych” sklepach,
zrobienie „dobrych” zakupów nie było możliwe. Entuzjazm ten, należy dodać, dotyczył wydarzenia sprzed zaledwie pół roku: w marcu 2014 r. otwarto bowiem w Bolewicach sklep sieci Chata Polska.
Stał się on główną przestrzenią handlową w Galerii Bolewice, wybudowanej na miejscu dawnego kompleksu Gminnej Spółdzielni,
a obejmującej także kwiaciarnię, agencję pocztową, dwa sklepy
odzieżowe oraz zakład fryzjerski.
Ciekawe wyniki przyniosło także pytanie o przyszłość, o to, co
Bolewicom i jego mieszkańcom byłoby najbardziej potrzebne w ciągu kolejnych 10 lat. „Pizzeria!”, „basen” (najbliższy jest w Nowym
Tomyślu, oddalony o 10 km ), „Kino jeszcze. Kino! Kino mogłoby
być!”, przy czym bilet na seans nie mógłby być droższy, jak ustaliliśmy, niż opłata za przejazd autostradą do Poznania (wówczas była
to kwota 16 zł). Nie ma zatem wątpliwości, że aspiracje wiejskiej
młodzieży zasadniczo sprowadzają się do bezpośredniego dostępu do miejskiej infrastruktury, związanej z rozrywką i spędzaniem
wolnego czasu. Oczywiście, są to aspiracje formułowane w sytuacji,
gdy nieopodal funkcjonuje autostrada, a przez centrum miejscowości przebiega droga krajowa. Konsekwencją tej sytuacji – owego
podłączenia do krajowej i międzynarodowej sieci drogowej – jest
jednak wzmożone poczucie swoistego bezruchu, mobilności dostępnej i użytkowanej jedynie potencjalnie, umożliwiającej wszak
dotarcie do miejsc, w których infrastruktura („pizzeria”, „kino”, „basen”) znacznie przewyższa lokalny, wiejski standard.
Dwa lata później, w listopadzie 2016 r., zorganizowaliśmy konferencję podsumowującą wyniki naszych badań. Z założenia było
to spotkanie przeznaczone dla przedstawicieli społeczności, wśród
których i z którymi pracowaliśmy. W sali konferencyjnej hotelu
„Nevada” w Poźrzadle pojawili się lokalni burmistrzowie, sołtysi,
306

przedsiębiorcy, działacze organizacji społecznych, dziennikarze
(Torzym, Świebodzin, Szczaniec, Łagów, Brójce, Stok, Stary Folwark). Podczas spotkania każdy z nich wypełnił krótką ankietę, zawierającą kilka pytań otwartych. Zebrane w ten sposób informacje
w interesujący sposób dopełniają opinie wypowiedziane wcześniej
przez gimnazjalistów z Bolewic.
Pierwsze pytanie ankiety dotyczyło powodów, dla których „lubię
autostradę A2”. W udzielonych odpowiedziach najczęściej występowało „poczucie bezpieczeństwa”, odnoszone zarówno do użytkowników A2, jak i DK92 oraz mieszkańców miejscowości położonych w ich pobliżu. W dalszej kolejności wyróżniono możliwość
szybkiego przemieszczania się, do Poznania i do Niemiec, odciążenie DK92, a także pojawienie się nowych inwestorów (to refleksja przedstawicieli władz). Drugie pytanie było negatywną wersją
wcześniejszego. Wyjaśniając, dlaczego „nie lubię autostrady A2”,
wskazano na kilka przyczyn: koszty przejazdu, małą liczbę zjazdów, negatywny wpływ autostrady na środowisko oraz odcięcie
lokalnych przedsiębiorców od ruchu i klientów.
Druga grupa pytań skupiała się na kluczowych potrzebach lokalnych społeczności, ujętych w dynamicznej perspektywie czasowej.
Pierwsze z nich brzmiało „Pięć lat temu moja gmina najbardziej
potrzebowała?”. Wskazania skupiły się na braku inwestorów, dostępu do autostrady (gdy ona jeszcze nie istniała), dostępu do zjazdu
z autostrady (tam, gdzie one nie powstały, mimo wcześniejszych
planów) oraz „rozwoju wokół autostrady”. Drugie pytanie było
przedłużeniem wcześniejszego: „Dzisiaj moja gmina najbardziej
potrzebuje?”. Udzielone tym razem odpowiedzi nie odbiegały od
tych, które miały mieć charakter refleksji retrospektywnej. Okazało się, że lokalne społeczności żyjące w sąsiedztwie A2 najbardziej
potrzebują obwodnic swoich miast i wsi, rozwoju gospodarczego
oraz miejsc pracy.
Czy można te dwa typy danych jakoś zsumować? Umożliwia to
perspektywa, na jakiej skupiłem się w rozdziale „Autostrada jako
mit”, a także w niniejszym. Modernizowanie doświadczane z pobocza autostrady – przez mieszkańców miast i wsi leżących w sąsiedztwie A2 – jednoznacznie wskazuje, że w lokalnych społecznościach
307

nadal trwa konflikt między rozbudzonymi nadziejami a realnymi
skutkami infrastrukturalnych inwestycji. Autostrada, która miała
przynieść rozwój, miejsca pracy, pojawienie się nowych inwestorów
i nowych możliwości biznesowych okazuje się bowiem neoliberalnym mitem. Nastolatkowie komplementujący powstanie wiejskiej
galerii handlowej i samorządowcy wciąż oczekujący na „więcej rozwoju” są aktorami tej samej sceny, wyrażającymi, w sposób właściwy swojemu wiekowi i zajmowanej pozycji społecznej, poczucie
rozczarowania oraz bezradności. Owszem, autostrada zwiększyła
bezpieczeństwo ruchu drogowego, odciążyła też zakorkowaną do
granic drogę krajową, ale nie na tym miał polegać efekt modernizowania. To po prostu zbyt mało. Na tyle mało, by pytania o korzyści
płynące z powstania autostrady traktować ze śmiechem, lekceważeniem lub niedowierzaniem, czego wielokrotnie podczas badań
doświadczyłem.
Sądzę, że rozczarowanie formą, przebiegiem i skutkami modernizowania pozwala na sformułowanie jeszcze innych wniosków.
Z punktu widzenia badaczy zajmujących się geografią humanistyczną, przestrzeń jest powszechnie rozpoznawanym na Zachodzie
symbolem wolności; przestrzeń stoi otworem, zachęca do działania, sugeruje istnienie lepszej przyszłości, nęci tym, co jeszcze nieodkryte (Tuan 1987). Autostrada miała się stać bramą do tej przestrzeni, do efektywnych działań, do lepszego jutra. Zanim A2 stała
się „Autostradą Wolności”, była przecież autostradą nowoczesności,
mobilności i rozwoju – przynajmniej na poziomie dominującego
dyskursu polityczno-ekonomicznego. Pewien kulturowy symbol
został tutaj zawłaszczony i wykorzystany jako operator neoliberalnej ideologii: „Przestrzenność jest blisko związana z poczuciem
wolności (…). Podstawą jest możliwość przekraczania istniejących
warunków, a przekraczanie w najprostszy sposób przejawia się jako
elementarna możliwość poruszania się” (Tuan 1987: 72). Ideologia
ta poniosła fiasko, zrównując możliwość poruszania się po autostradzie z możliwością zamieszkiwania w dobrobycie.
Nie mylił się Yi-Fu Tuan zauważając, że: „Życie człowieka jest
dialektycznym ruchem między bezpiecznym schronieniem a przygodą, przywiązaniem a wolnością” (Tuan 1987: 75). Nie mylił się,
308

ponieważ ostatnie lata w polskim życiu społecznym i politycznym –
co nasze badania uwyraźniają – były właśnie takim „dialektycznym
ruchem”. Okazało się wszak, że za gęstą zasłoną figur retorycznych
w rodzaju mobilności i nowoczesności, ale także sedentaryzmu
kryje się znacznie głębsza kulturowa ambiwalencja i normatywna
sprzeczność. To sprzeczność między wolnością a bezpieczeństwem.
W sporze o modernizowanie Polski poprzez autostrady dopatrywałbym się w związku z tym elementu większej całości: kluczowego światopoglądowego konfliktu o kształt społeczeństwa (narodu)
i kraju (ojczyzny). Byłby to konflikt między wolnością – uosabianą
tutaj przez możliwość przekraczania granic, przynależność do ponadnarodowych struktur, a także przekonanie o potrzebie posiadania medium mobilności w postaci autostrad – a bezpieczeństwem
– kojarzonym z nastawieniem na osiadłość, zakorzenienie, tradycjonalizm, a także raczej obronę własnych zasobów niż ich otwieranie
i włączanie w ponadlokalne i ponadnarodowe sieci.
Opozycje ruch-bezruch i mobilność-zamieszkiwanie w zmiennym cyklu naznaczają polskie życie publiczne. Autostrada nie jest
w tym kontekście tylko mitem neoliberalizmu i symbolem XXI-wiecznego modernizowania Polski. To także jakaś dziwaczna kulturowa dialektyka: od „Autostrady Wolności” do „Autostrady Pamięci”6. Nie znam trafniejszej metafory Polski pierwszych dekad
nowego wieku.

6

W połowie 2015 r. krakowska Fundacja Prudentia et Progressus oraz Społeczny
Komitet Uczczenia Pamięci Żołnierzy Wyklętych zainicjowały ideę nazwania autostrada A4 „Autostradą Pamięci Żołnierzy Wyklętych”. Inicjatorzy akcji zbierają
podpisy pod apelem w tej sprawie skierowanym do GDDKiA. Liczą także na poparcie parlamentu i prezydenta Andrzeja Dudy (www.autostradapamieci.pl/tabela.
pdf, data dostępu: 17.02.2017).

309

Appendix 1:
między A2 a DK92

Coś się rozwija, coś idzie do przodu.
Pracowniczka biblioteki publicznej w Miedzichowie

Wyjaśniliśmy już, że teren badań, początkowo ze względów logistycznych, podzieliliśmy między siebie na dwie części1. Badania
objęły zachodni fragment województwa wielkopolskiego, to jest
przydrożne miejscowości wchodzące w skład gminy Miedzichowo
w powiecie nowotomyskim oraz miejscowości położone na terenie
sześciu gmin (Trzciel, Szczaniec, Świebodzin, Lubrza, Łagów oraz
Torzym) w powiatach międzyrzeckim, świebodzińskim oraz sulęcińskim w województwie lubuskim. Pierwsza część terenu, która
przypadła w udziale Waldemarowi Kuligowskiemu obejmowała
miejscowości w nowotomyskiej gminie Miedzichowo oraz kilka
innych także zlokalizowanych na pograniczu wielkopolsko-lubuskim. Druga część stanowiła domenę moich działań badawczych,
które zrealizowałam w przynależących do województwa lubuskiego wsiach oraz miasteczkach na odcinku od Świebodzina po Boczów. Podział ten okazał się nakładać na różną percepcję zmian
społecznych, ekonomicznych oraz przestrzennych, które interesowały nas w odniesieniu do interrelacji między infrastrukturami drogowymi, którymi są autostrada A2 oraz DK92 na odcinku między
Nowym Tomyślem a Świeckiem. I tak w narracjach mieszkańców
pogranicza wielkopolsko-lubuskiego wyraźne było niezadowolenie z aktualnej sytuacji społeczno-gospodarczej zarówno na poziomie lokalnym jak i ogólnopolskim. Jego ekspresja następowała
w momencie, gdy nasi rozmówcy dokonywali porównań między
ich przydrożnością a przydrożnością społeczności żyjących bliżej
1

Wyjaśnienia te znajdują się w podrozdziale Projekt: miejsca i odcinki, s. 26.

311

granicy polsko-niemieckiej, a także w wypowiedziach afirmujących
Wielkopolskę jako region niemal miodem i mlekiem płynący.
Tu nigdy nie było nie wiadomo jakiego rozwoju. Ja zawsze mówię,
że jak ja stąd wyjeżdżam to ja jadę w inny świat. [Pracowniczka jednego ze sklepów w Brójcach]
Ogólnie ci co wyjeżdżają twierdzą, że jest wiocha i w ogóle. Ogólnie
tutaj jest jak jest, nie? [Właścicielka jednego ze sklepów w Trzcielu]
Ten nasz rejon jest niby blisko granicy, zachód Polski, świadomy,
nie taki ciemnogród jak tam gdzieś dalej może na wschodzie, ale
rynku pracy nie ma. Dopiero Poznań najbliższy, tam jest dużo
młodzieży. Nowy Tomyśl to też już się rozwija, też już lepiej. No,
Wielkopolska! Tam od razu inaczej. Tam się rozwija jakoś wszystko.
Wielkopolska! Inaczej się gospodarzą jednak. [Mieszkanka Brójec]
Poznańskie jest inny kraj już! Takiego łajdactwa i dziadostwa jak
jest tu obecnie nie znajdziesz! No może w Albanii, w Rumunii... Tu
w Polsce perspektywy... No, nic! Nam tylko umierać tutaj, a młodzi
wszyscy uciekają. I Wielkopolski tu do tego bajzlu lubuskiego to nie
porównujcie. To jest koniec świata! To jest koniec świata! Nie ma
nic. Polski bałagan. [Mieszkaniec Brójec]

Jednakże pomimo tego, iż teren naszych badań okazał się niejednorodny i dwoisty w odniesieniu do lokalnych strategii ekonomicznych oraz rozumienia i realizacji sprawczości w tym zakresie,
to oba obszary we wszystkich pięciu punktach badawczych2 mają
ze sobą wiele wspólnego. Wielkopolskiej części terenu obserwowanego przez Waldemara Kuligowskiego społecznie i kulturowo
obecnie bliżej jest do Ziemi Lubuskiej. Najistotniejszym łącznikiem
społecznym, mikropolitycznym i ekonomicznym miejscowości,
o których opowiadamy w tej książce, jest infrastruktura drogowa.
Jej obecność i oddziaływanie na lokalność redukuje choćby różnice
historyczne. Naszych rozmówców wiele więc łączy, zwłaszcza że
współpraca z nimi była zorientowana na refleksję dotyczącą małych ekonomii i małych modernizacji, a nie tożsamości, pochodzenia i dziedzictwa kulturowego. Przykładowo, do typowych dla
2

Ibidem.

312

całego terenu narracji należały odnoszące się do upadku PGR-ów,
w szczególności te o wykupie budynków popegeerowskich. Nie do
końca można te narracje określić jako sentymentalne, a takich stereotypowo można byłoby się spodziewać. Były to raczej opowieści
o współczesności w kontekście lokalnej i ponadlokalnej ekonomii.
Miejscowy biznes eksplodujący w pierwszych latach po transformacji ustrojowej w Polsce znacząco skorzystał na prywatyzacji
i możliwości niedrogiego wykupu budynków po PGR-ach, SKR-ach
czy GS-ach. To nie nostalgia za PRL-em, lecz za „złotymi latami 90.,
kiedy nie było konkurencji i praktycznie nie trzeba było się starać”,
za „Eldorado lat 90.”, „za wolnością i swobodą” potransformacyjnego kapitalizmu stanowią osnowę zasłyszanych przez nas historii.
Były bardzo dobre czasy w handlu wtenczas. Można się było bardzo
szybko dorobić. Nie było tych przepisów takich jeszcze jak dzisiaj
– tych, tych różnych kontroli. Jest odgórnie i trzeba się do tego dostosować. Nie dostosujesz się, no to zaraz przyjadą jakieś kontrole
czy urzędowcy. A wiecie jacy są urzędowcy. Oni jak kogoś złapią na
tego, jak wyrwią coś, no to Polska w Polsce. Wszystko na czarno, na
czarno. [Obwoźny handlarz z Koryt]

Właściwie rzadko operowano nawet pojęciem PRL-u, komuny,
komunizmu i jeśli w ogóle, to raczej mówiono o socjalizmie. Chyba
nikt nie użył często kojarzonego ze wsiami popegeerowskimi czy
polską prowincją sloganu: „za komuny to było lepiej”. Wspominano
natomiast o pegeerowskiej produktywności i gospodarności.
Ludzie byli produktywni. Te gospodarki – to wszystko działało.
Mimo PGR-u to jeszcze ludzie byli gospodarni. Później wszystko
takie smętne szukało roboty gdziekolwiek indziej. [Mieszkanka
Pniowa]

Podkreślano jednak, że było inaczej – niekoniecznie lepiej, niekoniecznie gorzej. Świadomość mechanizmów rządzących lokalną i ponadlokalną ekonomią była dla nas początkowo zaskakująca.
Dziś wiemy, że jest efektem nieustannego niuansowania w dynamicznie zmieniających się warunkach politycznych, rozumianych
zarówno jako ogólnopolskie jak i globalne.
313

Jesteśmy na wędce rybaka, ale tym robakiem, który ryba albo nie
zje albo wypluje, bo jej nie smakuje. No, a ryba to jest te obce kraje,
gdzie wyłapują tą naszą społeczność, najlepszych fachowców. To
jest ta ryba! I ona nie chce tutaj takiego zwykłego Polaka. [Sołtys
Chociszewa]

Odnosi się to zwłaszcza do lokalnych przedsiębiorców, choć także w wielu przypadkach do osób, które pracują w filiach globalnych
przedsiębiorstw. Ich wciąż zmieniająca się aktywność ekonomiczna
to historia transformacji ustrojowej i ekonomicznej, a wraz z nimi
kulturowej i społecznej.
Kiedyś co było kapitalistyczne, to socjalizm przyszedł i wszystko
zniszczyli. Teraz przyszedł kapitalizm i wszystko socjalistyczne
zniszczyli. Co było to zniszczyli. Zła jest polityka… pod względem
polityki… tę politykę… przecież wiadomo każdy przedsiębiorca jak
prowadzi jakąś działalność, obojętnie jaką działalność, czy hotelarstwo czy jakąś produkcję czy stolarnię czy w o ogóle, nie? To są bardzo wysokie podatki. Trzeba dobrze kombinować, żeby po prostu
rocznie wyjść na… żeby cokolwiek zarobić. [Przydrożny sprzedawca runa leśnego z Boczowa]
Zawsze coś tam się kombinowało, nie? To takie tereny są, że trzeba kombinować. Są czasy na takie działania, są teraz czasy na inne
działania. No, już teraz to jest po zawodach, to już są ostatki takich
rzeczy. Bardzo dużo mieli tam lewizny do porobienia. I różne lewe
tematy, jak nie paliwko to piaseczek, jak nie piaseczek to drewno
jakieś. No, jak to budowa, jak za komuny, jak się most budował,
to zaraz osiedle domków powstawało obok, nie? To nic się nie
zmieniło, to tylko się nazwa zmienia, nie? Tak to ludzie się nie
zmieniają, że się system zmienił, to co z tego? Zawsze jest temat,
coś się dzieje, to i ludzie przy tym się pasą, nie? [Właściciel klubu
nocnego w Korytach]

Pojęcie transformacji w naukach społecznych bywa definiowane
jako proces bądź efekt zmian społeczno-gospodarczo-politycznych
(Wojtaszczyk 2009: 11). Sfera jego zastosowań bywa jednak problematyczna, głównie ze względu na wciąż powracające pytanie
o to, czy transformacja postkomunistyczna już się dokonała (Kozłowski 2004: 65-72)? Z naszej perspektywy pojęcie transformacji
314

postkomunistycznej należy traktować jako jedną z form całościowej, kierunkowej zmiany społecznej, ogół planowanych jak i żywiołowych zmian w procesie odchodzenia od społeczeństwa komunistycznego. Przy czym uważamy, że procesy te nie były i nie
są wyłącznie efektem oddziaływania ponad 25-letniej demokracji
politycznej oraz dominacji własności prywatnej w gospodarce. Impulsy owych zmian mogą być, o czym przekonaliśmy się dzięki
oddolnemu spojrzeniu na lokalne strategie ekonomiczne, zarówno endogenne (np. kryzysy gospodarcze czy zmieniające się wizje
polityczno-gospodarcze) jak i egzogenne (m.in. presje otoczenia
międzynarodowego, aktualnie dominujące na świecie wzory efektywnej gospodarki i właściwego systemu politycznego, a także
aktualne sytuacje geopolityczne) (por. Chałubiński 2010: 19-28).
Transformacja postkomunistyczna czyni też naszym zdaniem społeczeństwa bardziej otwartymi na dyfuzje kulturowe, zewnętrzne
wpływy, a więc intensyfikuje procesy globalizacji. Te zaś działają
modyfikująco na różne instytucje o komunistycznej proweniencji
(Ziółkowski 1998; Wiatr 2006). „Transformacja (czy raczej transformacje) to history in making (historia aktualnie dziejąca się), na
którą składa się wiele szybkich, dynamicznych zmian” (Chałubiński
2010: 25).
Wydarzenia 1989 r. umożliwiły przede wszystkim wzrost liczby
osób pracujących na własny rachunek, zakładających najczęściej
jednoosobowe oraz rodzinne działalności gospodarcze. Wzrost ten
jest konsekwencją transformacji ustrojowej z jednej strony, z drugiej zaś, z uwagi na ich udział w tworzeniu polskiej klasy średniej
oraz znaczenie dla procesów gospodarczych, politycznych i społecznych, okazał się czynnikiem sprzyjającym dalszym przekształceniom transformacyjnym, które określamy jako „ruchome modernizacje” (por. Gardawski 2001; Mielczarek-Żejmo 2010: 87-100).
Ekonomiczne niedomagania gmin miedzichowskiej oraz
trzcielskiej, a także częściowo szczanieckiej oraz świebodzińskiej,
w porównaniu, zwłaszcza w oczach mieszkańców tych pierwszych,
z gminami położonymi bliżej granicy polsko-niemieckiej, mimo
funkcjonujących w ich obrębie węzłów autostradowych w Nowym
Tomyślu, Trzcielu oraz w Jordanowie, nie do końca są efektem
315

splotu czynników strukturalnych z historycznymi. Nie da się ich
również w prosty sposób wyjaśnić różnicami kulturowymi, które teoretycznie mogłyby mieć wpływ na „przedsiębiorcze habitusy” i efektywną realizację strategii ekonomicznych. „Nowa bieda”,
upadek wielu przydrożnych biznesów są w dużej mierze powodowane po prostu geograficznym usytuowaniem tych gmin. To ono
w obliczu otwarcia nowego odcinka autostrady A2, modernizacji
DK92, zmian we wzorach turystycznego przemieszczania się czy
rozwoju technologii transportowej zadecydowało o tym, że obecnie
nie powstają na ich terenie duże centra obsługi transportu dalekobieżnego, nie otwierają się stacje paliw oraz obecne są znaczące
trudności w pozyskiwaniu inwestorów, którzy rozwijaliby lokalny
rynek pracy w branżach bezpośrednio powiązanych z infrastrukturą drogową, zwłaszcza dziś bardzo opłacalnych – logistycznych
i przemysłowo-magazynowych.
To chyba za daleko. Zbyt dużo takich przestrzeni jest przed Nowym
Tomyślem. Te Amazony i inne… To jeszcze nie ten czas. [Mieszkaniec Trzciela]

Innymi słowy, na tym obszarze potencjał przepływu jest wykorzystany i przechwycony przez Nowy Tomyśl oraz miejscowości
położone między Pniewami a zachodnią obwodnicą Poznania3.
Bariery pozyskiwania inwestorów bywają jednak i inne, znacznie
łatwiejsze do określenia, czego przykładem może być brak dostępu
do gazu ziemnego w gminie Miedzichowo lub regulacje związane
z terenami Natury 2000.
Powiem tak, że tutaj jest Natura 2000 i tu się liczą kormorany, nie?
Żaby, muchy i kijanki w stawkach, a że ludzie nie mają co jeść i że
topią się i ulewy są, to tym się nikt nie martwi. Ochrona środowiska
tak pozamykała tu szczelnie te wszystkie wejścia dla inwestorów,
że tu się boją wejść w ogóle. Tak i mieliśmy teraz na Brójcach, taką
firmę – robili w miedzi dla Arabii Saudyjskiej. Naprawdę potężny
3

Jest to droga stanowiąca część trasy ekspresowej S11. Prowadzi od węzła Poznań
Północ do autostrady A2 (węzeł Poznań Zachód) przez tereny gmin Tarnowo
Podgórne i Rokietnica. Według pierwotnych planów obwodnica miała być w całości otwarta w 2011 r. Stało się to jednak dopiero w 2014 r. W okolicach tej obwodnicy
na ostatnim etapie realizacji projektu przeprowadziliśmy badania uzupełniające.

316

ten i zniszczyli go. Musieli ścieki przetwarzać, musiał, dwa-trzykrotnie, no i zbankrutował i dzisiaj do Poznania i w Poznaniu jedzie, nie? [Właściciel sklepu w Chociszewie]

Zatem „nowa bieda” zawsze jest w jakiś sposób generowana problemami z szeroko rozumianą infrastrukturą. Społeczności te pokładają więc nadzieję w rozwoju turystki, co zresztą jest trendem
ogólnopowiatowym, na przykład w kontekście Nowotomyskiego.
Chodzi tu o wykorzystanie regionalnych zasobów kulturowych,
z jego specyficznym elementem jakim jest wikliniarstwo i plecionkarstwo. Gmina Miedzichowo i gmina Trzciel pod względem
potencjału dla rozwoju branży turystycznej rzeczywiście wydają
się atrakcyjne. Charakteryzuje je niebanalny, nieuprzemysłowiony krajobraz o wysokiej lesistości i obecnością licznych czystych
jezior. Nadzieje związane z turystyką, zwłaszcza modnymi od co
najmniej dekady agroturystyką oraz powiązanym z nią rolnictwem
ekologicznym to zresztą nie tylko gminy wschodniej części terenu
naszych badań. Także w takich gminach jak Lubrza, Łagów czy
Torzym obecne jest myślenie proturystyczne.
Pojęcie rozwoju, jakie można zidentyfikować na podstawie przeprowadzonych przez nas rozmów z mieszkańcami wszystkich przydrożnych miejscowości jest wszędzie podobne. Oczywiście odnosi
się do modernizacji poprzez autostradę, a więc zwiększonych szans
na mobilność. Jednakże na poziomie codzienności rozwojowe wydaje się coś innego, choćby pojawienie się sklepów sieciowych oraz
dyskontowych, dostęp do internetu, wybrukowane chodniki, sprawnie działająca kanalizacja sanitarna, drogowa sygnalizacja świetlna,
przyzwoicie wyglądające budynki użyteczności publicznej czy budowa ścieżek rowerowych. Rozwój to także „zmiany w mentalności”. Konsolidacja, zwłaszcza lubuskiego na poziomie społecznym
nigdy nie była do końca udana (zob. Dulczewski 1961; Labuda 1966;
Markiewicz, Rybicki 1967; Kwilecki 1970; Jasiewicz 1973, 1999;
Sakson 2006; Bazuń, Kwiatkowski 2015). Dopiero współcześnie
można mówić o zmianach społecznych, które nabrały tempa wraz
ze wzrostem sprawczości młodego pokolenia. W ich konsekwencji transformacji ulegają sposoby zarządzania lokalną tożsamością,
która przecież zawsze jest kolektywna i publiczna. Zróżnicowania
317

narodowościowe, religijne i pochodzeniowe nie odgrywają większego znaczenia w odniesieniu do lokalnych zjawisk społeczno-ekonomicznych. Te identyfikatory uległy zamazaniu i łatwiej jest
dziś mówić o tym, co jest wspólne. Istotniejsze jest więc po prostu
zróżnicowanie klasowe i nierówności społeczne rozciągające się od
„biedy, patologii, dysfunkcji, postpegeeru po lokalnych milionerów”.
To był trzeci świat, to można było porównać tylko do Indii, kurwa,
wiesz – do takich rzeczy. [Przedsiębiorca z Koryt]
Młode pokolenie zaczyna myśleć inaczej. Widzą potrzebę działania,
ale nic ponad własną dupę – mierz siły na zamiary. [Mieszkaniec
Torzymia]

By zrozumieć dynamikę zmian w lokalnych krajobrazach kulturowych warto też zwrócić uwagę na przekształcanie się podejścia
do własności prywatnej oraz przestrzeni publicznej. Jego nowa jakość ujawniła się dopiero po wejściu Polski do Unii Europejskiej,
a nie w latach 90., kiedy proces szeroko rozumianej prywatyzacji
przebiegał najintensywniej (zob. Fic 2005: 99-129). Dopiero ostatnia dekada to dbałość o własność prywatną, zainteresowanie jakością przestrzeni publicznej oraz zaangażowanie w sprawy lokalnych
społeczności. Te mechanizmy są obecne zarówno na pograniczu
wielkopolsko-lubuskim, jak i na Ziemi Lubuskiej, którą przez długi
czas charakteryzował przesiedleńczy syndrom niepewności i poczucie niezakorzenienia. Wraz z nowym podejściem do lokalności pojawiło się tzw. nowe osadnictwo, zmieniające nie tylko przestrzenną, społeczną i kapitałową jakość przydrożnych wiosek i miasteczek. Jego specyfika na badanym przez nas terenie polega na tym,
że „nowymi osiedleńcami” są raczej wewnętrzni migranci z poszczególnych gmin czy powiatów – rodziny przemieszczające się
z mniejszych, zupełnie nieatrakcyjnych pod względem rynku pracy
miejscowości do większych, dogodniej położonych względem interesujących nas infrastruktur drogowych. To również reemigranci
z Niemiec, Holandii, Anglii czy Irlandii, którzy powracają na stałe,
choć częściej wahadłowo, w rodzinne strony. W przypadku gminy Miedzichowo są to mieszkańcy dużych miast, takich jak Poznań, Wrocław, Szczecin, Zielona Góra, którzy „wybierają życie
318

na prowincji”. Nowe osadnictwo nie jest jednak odpowiedzią na
proces wyludniania się wsi, dlatego czynnik demograficzny musimy
uznać za współdecydujący w upadaniu lokalnych biznesów, takich
jak sklepy wielobranżowe oraz rozmaite usługi dla ludności (zob.
Gołdyka 2005:11-28). Warto też być świadomymi, iż fluktuacjom
podlegają nie jedynie małe biznesy, ale i większe, czego przykładem jest amerykańska firma Molex z Sulęcina (tzw. kabelki), która
w konsekwencji kryzysu ekonomicznego z 2008 r. dziś zatrudnia
o połowę mniej pracowników (pracownic).
Ponadto badany przez nas teren to także kwestia różnie rozumianych pograniczy. Przy czym interesujące jest zarówno pogranicze
polsko-niemieckie, jak i wielkopolsko-lubuskie. Dalej to także historia samorządności terytorialnej, powstawania organizacji pozarządowych, nabywania coraz większych kompetencji w zakresie pozyskiwania środków finansowych, rozwój kapitału ludzkiego oraz
oddolnej demokracji (zob. Żuk 2004; Nitschke, Flakowski 2009).
Teren ten to te same procesy jak wszędzie indziej, natomiast były
one wyraźne w naszych badaniach ze względu na przyjęte przez
nas założenia metodologiczne – były to badania wielomiejscowe
i mikroskalowe.

Wielomiejscowość
przydrożnych społeczności
Uważamy, że wielopoziomowy formalny opis całości obserwowanego przez nas terenu nie jest konieczny. Przede wszystkim wymagałby on prezentacji województwa wielkopolskiego i lubuskiego, następnie wchodzących w ich skład powiatów, wreszcie gmin
i poszczególnych miejscowości. Niuanse historyczne, kulturowe
i społeczne kształtujące każdy z tych poziomów są zbyt liczne, a nasza opowieść jest opowieścią o współczesności. Chcemy ją osadzić przede wszystkim w kontekście struktur terytorialnych, jaką
są gminy oraz dokonać ogólnego opisu odwiedzonych przez nas
wsi i miasteczek. Uznajemy tę perspektywę za wystarczającą dla
zrozumienia lokalnych uwarunkowań strukturalnych, społecznych
319

i przestrzennych. Fakt, iż badania realizowaliśmy niemal wyłącznie
w miejscowościach położonych wzdłuż DK92, na odcinku między
Nowym Tomyślem a Świeckiem, pozwala nam uniknąć wikłania
się w zbędny naszym zdaniem detalizm, zwłaszcza, że konteksty
procesów społeczno-ekonomicznych w znakomity sposób ilustrują
narracje i historie naszych rozmówców. Wolimy też, by uogólnioną
prezentację terenu naszych badań traktować jako element charakterystyki lokalnych krajobrazów kulturowych.
W 1925 r. amerykański geograf Carl O. Sauer zdefiniował krajobraz kulturowy jako zmodyfikowany przez działalność człowieka
(dokładniej zaś określoną grupę kulturową) krajobraz naturalny (za:
Fleming 1998: 112-117). Tak rozumiane pojęcie krajobrazu przez
dekady było aplikowane m.in. w ramach paradygmatu antropologii
ekologicznej, służąc głównie do opisu przestrzennych ram życia
danej społeczności (np. Hirsch, O’Hanlon 1995). W sposób oczywisty taki krajobraz musiał być uznany za wyróżniający się czymś,
co dookreślało odrębność i specyfikę badanej grupy. W naszym
przypadku uznajemy, iż jest to przydrożność wraz z „obecnością”
zmieniającej się infrastruktury drogowej w jej przestrzennym oraz
symbolicznym znaczeniu. Wobec tego społeczności, które zamieszkują miejscowości położone wzdłuż DK92 określamy jako przydrożne. Oczywiście różnią się one między sobą wielkością, dominującą w nich strukturą społeczną, przynależnością regionalną, wojewódzką, a nawet biografią potransformacyjną etc. Niemniej są
to niuanse. Mieszkańców badanych przez nas miejscowości, m.in.
dzięki ich krajobrazowej lokalizacji w sferze nieustannego przepływu i tranzytu, można rozpatrywać jako całość.
Pojęcie krajobrazu jest niestety obciążone przyrodniczością (Myga-Piątek 2005: 71-77), a nas nie do końca interesuje przyrodniczy
aspekt przydrożności i głównie z tej przyczyny krajobraz ujmujemy
metaforycznie. Zdecydowaliśmy się na użycie tego terminu, podobnie jak w przypadkach innych kategorii analitycznych, intuicyjnie.
W zrealizowanym przez nas projekcie, a także w niniejszej książce
staramy się prześledzić wpływy infrastruktury drogowej na lokalne społeczności, na konteksty ich życia, pośród których nie da się
nie uwzględnić przestrzennego aspektu krajobrazu decydującego
320

o charakterystycznej przydrożnej estetyce, rytmie codzienności
oraz kierunkach ekonomicznych przedsięwzięć.
Przydrożny krajobraz kulturowy jest więc swoistym zapisem
dialogu między naturą a infrastrukturą, odbiciem długotrwałych
relacji między ludźmi i środowiskiem ich życia. Życie codzienne
mieszkańców badanego przez nas obszaru, wszystkie niemal zjawiska związane z położeniem wzdłuż DK92 oraz pomiędzy nią a autostradą A2, stosunki społeczne i gospodarcze znajdują wyraźne
odbicie w formach zarówno przydrożnego jak i ekonomicznego
krajobrazu. Uwzględniamy też, iż pełen jest on ukrytych znaczeń
i symboli – kodów przestrzennych, strukturalnych oraz społecznych będących świadectwem niepowtarzalnej historii poszczególnych miejsc. Ponadto, iż kształtowany jest przez określone procesy
zarówno o charakterze lokalnym, jak i globalnym, o różnej jakości,
wymiarze, skali i tempie (Raszeja 2007: 75-77, 2009: 205-224).
Powtórzmy, podstawowy teren naszych badań rozciągał się na
odcinku między Nowym Tomyślem a Świeckiem wzdłuż starej
dwójki przecinającej 23 miejscowości wchodzące w skład 7 różnych gmin, tj. gminy Miedzichowo (pow. nowotomyski) w Wielkopolsce, gminy Trzciel (pow. międzyrzecki), Szczaniec, Świebodzin,
Lubrza, Łagów (pow. świebodziński) oraz Torzym (pow. sulęciński)
w Lubuskiem. W końcowej fazie projektu obszar ten został poszerzony o inne wielopolskie gminy zlokalizowane pomiędzy zachodnią obwodnicą Poznania a gminą Miedzichowo, obejmując
gminę Tarnowo Podgórne w pow. poznańskim, gminę Kaźmierz
oraz Pniewy w pow. Szamotulskim, a także gminę Lwówek w pow.
nowotomyskim oraz od strony zachodniej miejscowości położone pomiędzy Boczowem a Świeckiem w powiecie słubickim. Przy
czym przeprowadzone w nich badania miały charakter uzupełniający i za najważniejsze uważamy scharakteryzowanie miejsc objętych badaniami głównymi. Ich krajobrazowa specyfika to kompleks
zróżnicowanych, lecz spójnych zjawisk o charakterze społecznym
i kulturowym, a więc efekt splatania się wielu uwarunkowań i procesów, od geograficznych przez historyczne i ekonomiczne, po polityczne i społeczne.

321

Pierwszy odcinek badań:
„nie jest dobrze, nie to, co 20 lat temu”
DK92 przebiega przez wiejską gminę Miedzichowo w jej południowej części przecinając takie miejscowości jak Bolewice, Bolewicko, Sępolno, Miedzichowo oraz Stary Folwark. Gmina ta należy
do największych w powiecie nowotomyskim (stanowi 20,61% jego
powierzchni4), a jej przynależność do tej jednostki terytorialnej
posiada odmienną historię niż pozostałe gminy; w latach 1975-1998
wchodziła w skład województwa gorzowskiego5. Pod względem
geograficznym zlokalizowana jest w zachodniej części Wielkopolski, a jej siedziba znajduje się w Miedzichowie6, położonym w odległości 19 km od Nowego Tomyśla i 81 km od Poznania. Teoretycznie jej atutem jest dobre położenie względem autostrady A27.
Na jej terenie znajduje się wjazd i zjazd z autostrady – tzw. węzeł
nowotomyski, a odległości między nią a badanymi przez nas miejscowościami wahają się między 3 a 6 km. Za szczególnością gminy
Miedzichowo na tle innych gmin nowotomyskich przemawia jej
przestrzenny charakter, tj. rozproszone i nieregularne osadnictwo,
wysoki poziom zalesienia (70% obszaru) i niski poziom uprzemysłowienia oraz brak działającego na jej terenie ośrodka kultury8.
Podstawowe zadania tego typu instytucji przejął Urząd Gminy,

4
5

6

7

8

www.polskawliczbach.pl/gmina_Miedzichowo (data dostępu 06.06.2017).
Dz.U. 1975 nr 16 poz. 91. Ustawa z dnia 28 maja 1975 r. o dwustopniowym podziale
administracyjnym Państwa oraz o zmianie ustawy o radach narodowych, www.isap.
sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19750160091 (data dostępu 06.06.2017).
Miedzichowo nie należy do największych miejscowości w gminie. Znacząco większą
są prawie dwutysięczne Bolewice. Swego czasu odbyło się referendum w sprawie
przeniesienia siedziby gminy do Bolewic, jednak większość mieszkańców opowiedziało się za utrzymaniem siedziby w Miedzichowie. Zadecydowała o tym niska
frekwencja w Bolewicach i bardzo wysoka w Miedzichowie. Świadczy to o znacznych różnicach w aktywności, samorządności i zainteresowaniu sprawami gminy
mieszkańców obu wiosek.
Autostrada A2 przecina gminę w kilku miejscach od południa przy granicy z gminą Nowy Tomyśl oraz na południowym zachodzie przy granicy z województwem
lubuskim.
www.miedzichowo.pl/2-54-o-gminie.html (data dostępu 06.06.2017).

322

aktywizując życie kulturalne poprzez współpracę z placówkami
oświatowymi i organizacjami społecznymi.
Według danych statystycznych z 2016 r. gmina Miedzichowo
była zamieszkiwana przez 3658 osób, w tym około 1,9 tys. w Bolewicach, 150 w Bolewicku, 450 w Miedzichowie, 24 w Sępolnie oraz
117 w Starym Folwarku9. Uogólniając, mieszkańcy tych miejscowości borykają się ze zmianami o charakterze ekonomicznym, będącymi konsekwencją utraty przez DK92 statusu głównej trasy
łączącej zachodnią i wschodnią część Polski. Otwarcie autostrady
A2 pod koniec 2011 r. zadecydowało o znaczącym spadku tranzytu
turystycznego, odbierając tym samym klientów sektorom usługowym powiązanym w szczególności z branżą hotelarską i gastronomiczną. Niemniej w ich miejsce zaczęły rozwijać się, położone
najczęściej w głębi gminy, liczne gospodarstwa agroturystyczne.
„Agroturystyka na terenie gminy ma duże szanse i możliwości rozwoju, gwarantuje to przede wszystkim czyste powietrze, warunki
klimatyczne oraz życzliwość gospodarzy. Położenie kwater agroturystycznych stwarza możliwość uprawiania pieszych i rowerowych wycieczek turystycznych, a bogactwo runa leśnego umożliwia zbieranie grzybów i jagód” (Gmina Miedzichowo – Nie da się
ukryć! Daj się skusić! 2012: 25).
Historia gminy Miedzichowo związana jest z obszarami leśnymi.
W XVIII w. powstawały na jej terenie liczne wsie olęderskie (Pelczyk 1997, s. 40-42) i do dziś zachowała się ich charakterystyczna
zabudowa. Są to luźno rozrzucone gospodarstwa, znajdujące się
często w znacznej odległości od siebie. Wobec tego badane przez
nas miejscowości wyraźnie odróżniają się od pozostałych tworzących gminę Miedzichowo, bowiem o ich układzie przestrzennym
i estetyce decyduje przede wszystkim obecność DK92. Zabudowa
tych wsi jest zwarta i prostopadła do szosy. „Najważniejsze miejscowości Gminy usytuowane są przy drodze nr 92, co tylko uwydatnia
9

Zob. Ludność. Stan i struktura ludności oraz ruch naturalny w przekroju terytorial‑
nym. Stan w dniu 31 XII 2016 r. (2017), Warszawa: Główny Urząd Statystyczny, s. 154,
www.stat.gov.pl/obszary-tematyczne/ludnosc/ludnosc/ludnosc-stan-i-strukturaoraz-ruch-naturalny-w-przekroju-terytorialnym-stan-w-dniu-31-12-2016-r-,6,21.
html (data dostępu 30.05.2017) oraz strona internetowa Gminy Miedzichowo, www.
miedzichowo.pl/miejscowosci-w-gminie.html (data dostępu 30.05.2017).

323

dogodne położenie turystyczne i inwestycyjne” (Gmina Miedzicho‑
wo – Nie da się ukryć! Daj się skusić! 2012: 19).
Rozproszenie miedzichowskich miejscowości przekłada się na
brak rozbudowanych więzi sąsiedzkich oraz trudności związane
z organizacją wydarzeń kulturalnych. Więzi te były z resztą niełatwe do wytworzenia po II wojnie światowej ze względu na mieszany
charakter struktury społecznej mieszkańców poszczególnych wsi
– od „od zawsze” polskich Bolewic (interesujących ze względu na lokalną endogamię przekładającą się na system ksywek i endonimów)
(Rutkiewicz 1998, s. 141-169), po miejscowości z przeważającym
udziałem ludności z Kresów Wschodnich (zwłaszcza z okręgu stanisławowskiego i tarnopolskiego), także repatriantów z USA czy
przymusowych wysiedleńców z terenów Niemiec. Wśród naszych
rozmówców znalazły się osoby, które spędziły wczesne dzieciństwo
na Kresach Wschodnich. Pochodzenie to, w sposób oczywisty przekłada się na praktyczną zawartość pewnych tradycji kulturowych
(Stanisz 2015c). Do charakterystycznych cech infrastrukturalnych
gminy z pewnością należy przecinająca ją wzdłuż i wszerz sieć szlaków rowerowych, które wykorzystywane są w lokalnych działaniach
ekonomicznych oraz oświatowo-kulturalnych nastawionych na turystykę. Ponadto gmina posiada dość dobrze rozbudowaną infrastrukturę techniczną. Na jej terenie znajdują się wszelkie potrzebne
mieszkańcom instytucje: Urząd Gminy z siedzibą w Miedzichowie,
Zespoły Szkół wraz z boiskiem wielofunkcyjnym w Miedzichowie
oraz „Orlikiem” w Bolewicach, urzędy pocztowe, ośrodki zdrowia,
Bank Spółdzielczy, biblioteka publiczna, stacja paliw, komisariat
policji i kilka jednostek Ochotniczej Straży Pożarnej.
W gminie funkcjonują również założone w pierwszych latach
XXI w. organizacje pozarządowe, takie jak: Stowarzyszenie Społeczno-Kulturalne Aktywnych Kobiet Bolewic, Stowarzyszenie
Społeczno-Kulturalne Przyjaciół Ziemi Miedzichowskiej, Stowarzyszenie Na Rzecz Rozwoju Kultury, Sportu i Promocji Sołectwa
Grudna, które organizują i wzbogacają życie kulturalne własnej
wsi, Stowarzyszenie Uśmiech Pokoleń, Fundacja Jeziora Silna Duża,
a także Stowarzyszenie Miedzichowo – Bezpieczna Gmina, działające głównie na rzecz poprawy bezpieczeństwa mieszkańców.
324

Stowarzyszeniem specjalizującym się w zakresie krzewienia kultury fizycznej jest Klub Sportowy „Dąb Bolewice”10.
Gmina Miedzichowo od wielu lat jest znanym producentem
wikliny oraz jej wyrobów, takich jak kosze, plecionki, meble czy
ozdoby. Z danych historycznych wynika, że w roku 1933 w regionie Miedzichowa uprawiano 600 ha wikliny, na nieco ponad 2 tys.
ha w całym kraju, co było znaczące i dawało opinię wiodącego. Od
1968 r. uprawa wikliny w okolicach Miedzichowa zaczęła raptownie
spadać. Popularyzację wikliny Miedzichowo zawdzięcza sąsiedztwu Trzciela, od którego zaczęła się wędrówka wikliny po całej Polsce (Juchniewicz 1993: 249-266; Guzenda 1998). Choć w ostatnich
latach okoliczne plantacje wikliny znacząco się skurczyły, to ślady
tej działalności gospodarczej są jeszcze widoczne np. w sezonowo
otwieranych punktach handlowych, usytuowanych wzdłuż DK92.
Jeśli chodzi o produkcję wikliny, gospodarzy trudniących się tym
zostało tylko kilka, a najprężniej działające jest w Prądówce (uprawa oraz wyrób mat). Czynnikami, które powodują zanikanie działalności wikliniarskiej są: brak popytu spowodowany względnym
nasyceniem rynku produktem i modą, dominacja praktyczniejszych i tańszych towarów plastikowych, nadużycia ze strony prywaciarzy skupujących towar, niskie ceny (w porównaniu ze stałymi
i godnymi cenami firm państwowych), spiski cenowe, konkurencja
w postaci „wiklinowego zagłębia rzeszowskiego”, brak rąk do pracy
i wysokie oczekiwania pracowników co do wynagrodzenia. Uprawa wikliny, produkcja i sprzedaż mat jest zajęciem o wiele bardziej
zyskownym niż chałupnicze wyplatanie produktów i ich sprzedaż.
Obecnie przydrożna sprzedaż produktów plecionkarskich z wikliny odbywa się tylko w dwóch położonych w gminie punktach
sprzedaży figur ogrodowych (oba w Miedzichowie). Zarówno pomoc przy uprawie szparagów i wikliny, jak i plecenie wikliny stanowią dla części osób możliwość dodatkowego zarobku. [Fragment
notatki terenowej autorstwa Joanny Książek, 08.06.2015]

Innym wyróżniającym gminę produktem są szparagi, na które sezon trwa od maja do końca czerwca. Znaczący wpływ na obecność
plantacji szparagów w tym rejonie ma występowanie piaszczystych
10 www.miedzichowo.pl/stowarzyszenia.html (data dostępu 06.06.2017).

325

gleb. Szacuje się, że uprawa tego szlachetnego warzywa na terenie
gminy wynosi ok. 40 ha (por. Brożek 2008b; Nijak 2015).
Uprawa typowego sezonowego produktu jakim są szparagi z roku
na rok traci na popularności. Opłacalność uprawy spada, zwłaszcza w połączeniu z kosztami nowych nasadzeń) co około 15-20 lat.
Powoduje to starzenie się plantacji i w końcu rezygnację z upraw.
Głównymi problemami, które napotykają „szparagowcy” są brak
rąk do pracy i wysokie oczekiwania pracowników co do wynagrodzenia za nią, nadużycia ze strony handlujących pośredników, masowa, zmechanizowana produkcja w Niemczech dająca produkt
tańszy lub w porównywalnej cenie. Sprzedaży przydrożnej podejmują się najbardziej wytrwali, a ich motywacją jest ominięcie pośredników handlowych, których działalność postrzegana jest jako
wyzysk. Handel przydrożny szparagami jest coraz trudniejszy, np.
z uwagi na dostępność taniego produktu zarówno w Niemczech,
jak i w supermarketach w Polsce. Nieoczywistym powodem są tutaj zmiany mentalnościowe młodego pokolenia w tym i współczesnych kierowców podróżujących DK92, polegające na tym, że cechy
zapobiegliwości i oszczędności (które kazały kierowcy zatrzymać
się przy drodze, by kupić tańszy i często lepszy jakościowo produkt) oddają pole niefrasobliwości finansowej oraz preferowaniu
szybkiego stylu życia. Z drugiej strony można sobie wyobrazić, że
wzrastająca w społeczeństwie świadomość ekologiczna może ograniczać kupowanie produktów nie tylko sprzedawanych, ale i uprawianych przy dużych i uczęszczanych drogach, jako zanieczyszczonych. [Fragment notatki terenowej autorstwa Joanny Książek,
08.06.2015]

Do najważniejszych przedsiębiorstw w gminie zaliczane są: sklep
ekologiczny „W Krainie Natury” sprzedający certyfikowane produkty ekologiczne, organiczne i naturalne; działający na rynku od 1996 r.
producent wyrobów z wikliny, obecnie sprzedający swoje wyroby
za pośrednictwem serwisu ogłoszeniowego OLX, promujący swoją działalność w blogosferze11; firma wikliniarska Kotwiczopłot
11 Jest to założony w 2013 r. blog noszący taką samą nazwę jak firma – Wyrób i sprzedaż wyrobów z wikliny – Małgorzata i Henryk Napierała. W jednym z pierwszych
wpisów można przeczytać: „Plecionkarstwo i wikliniarstwo to ginące zawody. Wyroby z wikliny są wypierane z naszego rynku za sprawą tańszych zamienników z Chin.
Ale czy dorównują im jakością? Oczywiście, że nie! Na tym blogu chcemy pokazać,

326

działająca od 1999 r. w Miedzichowie, wcześniej w Niemczech pod
nazwą Flechtanke12; Usługowy Zakład Prac Leśnych MAR-WIR
działający w Bolewicach od 1993 r.; firma P.P.H.U Elektro-Sław
z 2007 r. wykonująca prace związane z instalatorstwem elektrycznym; położony na poboczu DK92 na wysokości Starego Folwarku Bar „Słoneczko” założony w 1992 r.; transloklana firma Wasser
Mann istniejąca od 1999 r. – wyłączny dystrybutor na Polskę technologii pomp ciepła wiodącej francuskiej firmy Thermatis Technologies; działający od 1994 r. warsztat samochodowy w Starym
Folwarku; utrzymujący się na rynku już 27 lat Usługowy Zakład
Stolarski w Bolewicach oraz agroturystyczne Rancho Colorado
w Trzcielu Odbudowie13.
Największą miedzichowską miejscowością są Bolewice, które po
II wojnie światowej znalazły się w powiecie nowotomyskim, a po
likwidacji powiatów w województwie gorzowskim. Jednak nadal
pozostały ściśle związane z Nowym Tomyślem. W tamtym czasie
utworzono na ich terenie Spółdzielnię Kółek Rolniczych, jednak we
wsi nie powstał PGR i rolnicy pozostali właścicielami ziemi. Miało to duże znaczenie, gdyż w miejscowościach pegeerowskich, po
likwidacji państwowych gospodarstw pojawiło się bezrobocie, co
w dużej mierze ominęło Bolewice. Nie tylko w Bolewicach z resztą
i podobnie jak w całej Wielkopolsce pojawiło się zjawisko dwuzawodowości – ludzie pracowali zarówno na roli jak i w tworzonych
że w Polsce istnieją jeszcze fantastyczni rzemieślnicy z pasją! Jesteśmy producentem wyrobów z wikliny z wieloletnim doświadczeniem. Zaczęło się kilkanaście lat
temu i nieprzerwanie trwa do dzisiaj. Nie ma dla nas rzeczy niemożliwych, o czym
na pewno przekonacie się niebawem. Do tej pory mieliśmy wiele bardzo niepowtarzalnych zleceń, którym podołaliśmy. Kosztowało nas to wiele wysiłku i starań,
ale satysfakcja była ogromna. Oprócz wyrobów na zamówienie specjalizujemy się
w naszych typowych produktach”. Zob. www.wyroby-z-wikliny.blogspot.com/2013/
(data dostępu 10.06.2017).
12 Jej właściciel podczas III Spotkania Przedsiębiorców w 2015 r. w Miedzichowie
otrzymał nagrodę „Kreatywny Przedsiębiorca 2014” za wkład w modernizację i rozwój wsi Miedzichowo (chodzi o otwarcie niepublicznego punktu przedszkolnego
w Miedzichowie, dzięki któremu dzieci nawet z najmniejszych miejscowości mają
szansę na rozwój i edukację).
13 Przedsiębiorstwami tymi chwali się m.in. na swojej stronie internetowej Urząd
Gminy Miedzichowo. Zob. www.miedzichowo.pl/informator.html (data dostępu
10.06.2017).

327

po transformacji ustrojowej zakładach przemysłowych. W pierwszych latach 90. XX w. w Bolewicach powstało kilka nowych ulic,
zbudowano wiele nowych domów, otwarto prywatne sklepy wielobranżowe, kawiarnie, zakłady rzemieślnicze oraz firmy nastawione
na obsługę intensyfikującego się tranzytu DK92. Z drugiej strony
likwidowano SKR oraz zmniejszono stan zatrudnienia w funkcjonującym we wsi nadleśnictwie. W tym okresie większość mieszkańców na stałe przeszło z rolnictwa do przemysłu i handlu, wielu
z nich pracuje w Nowym Tomyślu. W prawie każdej rodzinie są
też osoby, które przynajmniej sezonowo wyjeżdżają do pracy za
granicę, głównie do Niemiec.
Około 5 km od centrum Bolewic zlokalizowane jest Bolewicko.
Położone jest 8 km na wschód od siedziby gminy. Powstało jako
wieś olęderska w XVIII w., toteż na jego terenie znajduje się wiele
zabytkowych budynków14. W pobliżu Bolewicka przebiega pięć
łącznikowych szlaków rowerowych. Na specyfikę wsi składa się
znajdujący się w niej Ośrodek sportowo-rekreacyjny z całorocznymi kortami tenisowymi oraz Szkolne Schronisko Młodzieżowe
obsługujące tzw. zielone szkoły, biwaki i inne wycieczki szkolne.
Między Bolewickiem a Miedzichowem mieści się licząca około
20 mieszkańców osada Sępolno, w której dawniej funkcjonował
okręg wiejski. To w tej osadzie znajduje się wybudowany w latach
70. XX w., dziś podupadły gościniec „Otwarte Wrota”.
Ten zajazd działa od 1974 r., a ja oczywiście od 1975 r. całe dzieciństwo i do tej pory. Wpierw z rodzicami żeśmy to prowadzili,
potem rodzice mi to przekazali. To było wpierw w ajencji, potem
było w dzierżawie i na koniec żeśmy to wykupili. I w miarę, jakoś
tam w miarę... nie dorobiliśmy się majątku, ale dobrze żeśmy sobie żyli. I w momencie kiedy powstała autostrada skończyło się
wszystko. Obroty spadły do 70%. I przebranżowiłam to. Uciekłam
14 Poolęderska scheda jest jednym z tych elementów kulturowych, którymi gmina
Miedzichowo stara się promować. Bolewicko choćby w folderach reklamowych jest
wskazywane jako najciekawiej położone, idealne na piesze i rowerowe wędrówki.
Zob. Gmina Miedzichowo – Nie da się ukryć! Daj się skusić! (2012), Miedzichowo:
Urząd Gminy Miedzichowo, s. 6, www.miedzichowo.pl/files/file/FOLDER_gmina_
miedzichowo.pdf (data dostępu 10.06.2017).

328

po prostu do tego, żeby nie płacić podatku, prądu, bo to wszystko
było, wiadomo jak w zakładach to się robi, to wszystko 100% więcej się płaciło i ja zrobiłam sobie z tego miejsca agroturystykę. Ale
mimo wszystko jednak… Już w tej chwili pozwalniałam pracowników. Została tylko rodzina, która mi pomaga. To jest straszne!
Ja strasznie to przeżywam, bo myślałam, że tutaj do końca mojego
życia będzie tak, że będę pracowała i bo po prostu kochałam ten
zawód! No ale niestety. Jakoś w tej chwili wystawiłam to na sprzedaż, ale od roku czasu jesteśmy w biurze nieruchomości i nie było
żadnego zainteresowania (…) Proszę sobie wyobrazić, że są dni
takie, że nikt nie przyjeżdża. Są dni takie, że sprzedam jedną herbatę! Hotel to już w ogóle! Na hotelu prawie nie mam nigdy nikogo. Nie wiem dlaczego to się stało (…) Bardzo dobrze mi się jeździ
autostradą, ale powiem sztubacko: nienawidzę jej! Nienawidzę jej!
[Właścicielka gościńca „Otwarte Wrota” w Sępolnie]

Miejscowością położoną już przy granicy z województwem lubuskim, 3 km od Trzciela jest Stary Folwark, w którym zaraz przy
DK92 wznosi się charakterystyczny trzykondygnacyjny budynek
młyna z około 1920 r., od wielu lat bezskutecznie wystawiany jest
na sprzedaż w ramach oferty inwestycyjnej gminy Miedzichowo. Po
zdemontowaniu wyposażenia młyna budynek pełnił funkcję magazynu. Dalej na zachód, po obu stronach DK92, jeszcze na terenie
Starego Folwarku, rozciąga się zespół stawów rybnych, wybudowany
w latach 70. XX w., dziś wykorzystywany głównie na użytek działalności, jaką jest agroturystyka. Pod względem krajobrazu ekonomicznego w miejscowości tej najbardziej charakterystyczne są dwie
firmy: założona w 2004 r. specjalizująca się w imporcie i eksporcie
używanych pojazdów ciężarowych, specjalistycznych, maszyn budowlanych oraz naczep firma MAKU Eksport Import oraz działający
od 1992 r. bar „Słoneczko”15. Stary Folwark to także podupadający
15 „Do 1996 r. firma funkcjonowała jako mały bar z dość niewyspecjalizowaną ofertą
produktów. W 1996 r. obiekt został rozbudowany i w oddzielnym pomieszczeniu
zaczęła funkcjonować smażalnia ryb. Od tej pory ryby są głównym daniem w ofercie baru ‘Słoneczko’. W związku z dużą sprzedażą dań rybnych w 2003 r. lokal został rozbudowany – powiększono salę konsumpcyjną oraz wybudowano oddzielne
pomieszczenie przystosowane do smażenia ryb, wyposażone w patelnie elektryczne, piece gazowe oraz pochłaniacze przemysłowe. Na sali konsumpcyjnej znajduje
się obecnie ok. 20 miejsc konsumpcyjnych. Miejsca dla gości restauracji znajdują
się również na zewnątrz lokalu – w kwiatowych altanach przy ławostołach (ok. 30

329

przydrożny zakład autonaprawczy, który swojego czasu zajmował
się również handlem używanymi samochodami. Ograniczanie liczby
klientów przydrożnego warsztatu samochodowego w Starym Folwarku nie jest powodowane otwieraniem kolejnych odcinków autostrady. Wpływ na to miało najpierw korzystanie z lawet, zamiast
sprowadzania używanych aut „na kołach”, a więc usprawnienie w obszarze handlu autami używanymi w ogóle, a następnie nowe regulacje prawne i celne oraz dynamiczny rozwój pierwotnego rynku motoryzacyjnego w Polsce poprzez rozwój sieci kredytów i leasingów.

Drugi odcinek badań:
„tu wszystkiego brakuje, bo tu się nic nie dzieje”
Gminą usytuowaną na pograniczu wielkopolsko-lubuskim należącą
do powiatu międzyrzeckiego jest miejsko-wiejska gmina Trzciel.
Samo miasto będące siedzibą gminy w latach 1975-1998 administracyjnie należało do województwie gorzowskiego16. Sieć osadniczą gminy tworzy 16 miejscowości, w tym 12 sołectw, spośród których interesowały nas Jasieniec (wraz z niewielką przydrożną osadą
Bieleń), Lutol Suchy oraz Brójce. Gmina Trzciel położona jest 100
km od granicy polsko-niemieckiej, z zachodu na wschód przecina
ją autostrada A2 oraz DK92. Na południe od Trzciela zlokalizowany jest węzeł autostradowy, a koło Chociszewa Miejsce Obsługi
miejsc). W 2010 r. uzyskaliśmy pozwolenie na kolejną rozbudowę lokalu z salą konsumpcyjną przeznaczoną dla ok. 60 osób oraz dwie toalety przystosowane dla osób
niepełnosprawnych. Ta inwestycja, sfinalizowana ze środków własnych jest obecnie
na ukończeniu. Poza właścicielem, firmę tworzy 5 osób zatrudnionych na umowę
o pracę oraz 2 osoby pracujące na umowę zlecenie. Obsługę księgową prowadzi biuro rachunkowe. Klientom oferujemy głównie ryby słodkowodne i morskie, których
sprzedaż zwiększa się z roku na rok – np. w miesiącu czerwcu 2011 r. wynosiła 300
kg”, www.barsloneczko.pl/?page_id=5 (data dostępu 06.06.2017).
16 Jeszcze wcześniej przed II wojną światową Trzciel nazywał się Tirschtiegel. Miasto
przecinała granica, wytyczona Traktatem Wersalskim po zakończeniu I wojny i Powstania Wielkopolskiego. Jego większa, zachodnia część znajdowała w Niemczech,
wschodnia zaś w Polsce. Dzięki położeniu w dwóch państwach Trzciel stał się stolicą
przemytników na zachodnich rubieżach II Rzeczpospolitej. Do Niemiec szmuglowano przede wszystkim żywność i przepędzano stada gęsi, a do Polski przemycano
artykuły gospodarcze.

330

Podróżnych III klasy. Ważnymi szlakami komunikacyjnymi są także: droga wojewódzka nr 137 łącząca Trzciel z Międzyrzeczem oraz
linia kolejowa Zbąszynek – Gorzów Wielkopolski z dwoma stacjami w Panowicach i Lutolu Suchym. Do Zbąszynia i linii kolejowej
Warszawa – Berlin jest 15 km, a do lotniska w Babimoście – 30 km.
Całą gminę zamieszkuje obecnie 6545 osób, w tym 2494 żyje
w samym Trzcielu. Interesujące nas miejscowości różnią się co do
wielkości oraz liczebności ich rezydentów. I tak w Jasieńcu wraz
z Bieleniem jest to około 340 osób, Lutolu Suchym około 500,
a w Brójcach blisko tysiąc17.
W gminie nie ma dużych zakładów przemysłowych. Trzciel znany jest z uprawy wikliny, szparagów i stolarstwa. Dominuje w niej
więc handel i usługi, szczególnie zaś agroturystyka. Samo miasto
Trzciel przez naszych rozmówców było określane jako „miasto
emerytów i rencistów”.
Trzciel to miasteczko poniemieckie, nadal się to pamięta. Ludzie
napływowi, głównie ze wschodnich ziem. Ma się wrażenie, że
wszyscy się znają, mówią sobie dzień dobry i przystaną choć na
słówko. Dodatkowo z rozmów dowiedziałam się, że miasteczko
jest bardzo bezpieczne, nie ma złodziei ani chuliganów. Można
spokojnie się poruszać o każdej godzinie dnia i nocy i nic się nie
stanie. Trzciel jest podzielony na stare miasto – to ta część, gdzie
jest kościół i ulica Kolejowa czyli była granica polsko-niemiecka,
którą nadal symbolizują tory. Nowe miasto jest tu gdzie ryneczek,
bloki, cmentarz komunalny. Granica przebiega na moście, nad
Obrą. W Trzcielu są dwa większe markety czyli Biedronka i Dino.
Z restauracji to Omtel: „jakaś Ukrainka go prowadzi ale jedzenie
dobre”. Oprócz tego wymienia się bar „Słoneczko”. Są też dwa bary
czyli Ramona i caffe bar „U Jacka”. Generalnie widzi się na ulicach
emerytów lub młodzież uczącą się. Kilka osób w średnim wieku,
kilka zaledwie dziewczyn z wózkami. [Fragment notatek terenowych autorstwa Ewy Krygiel, 03.09.2015]
17 Zob. Ludność. Stan i struktura ludności oraz ruch naturalny w przekroju terytorialnym.
Stan w dniu 31 XII 2016 r. (2017), Warszawa: Główny Urząd Statystyczny, s. 112,
www.stat.gov.pl/obszary-tematyczne/ludnosc/ludnosc/ludnosc-stan-i-strukturaoraz-ruch-naturalny-w-przekroju-terytorialnym-stan-w-dniu-31-12-2016-r-,6,21.
html (data dostępu 30.05.2017).

331

Życie kulturalne gminy skupia się przy Ośrodku Kultury, Bibliotece Publicznej i miejscowych szkołach. Gmina jest aktywna we
współpracy międzygminnej i należy m.in. do Stowarzyszenia Gmin
Rzeczpospolitej Polskiej Region Kozła, Euroregionu Pro Europa
Viadrina, Lokalnej Grupy Działania Regionu Kozła oraz Lokalnej
Grupy Rybackiej Obra – Warta.
Na infrastrukturę społeczną gminy Trzciel składają się: Urząd
Gminy i Miasta, Gospodarczy Bank Spółdzielczy w Trzcielu wraz
z punktem kasowym w Brójcach, Urząd Pocztowy w Trzcielu
oraz Agencja Pocztowa w Brójcach, Niepubliczny Zakład Opieki
w Trzcielu i Brójcach, prywatny gabinet stomatologiczny w Trzcielu, posterunek policji w Trzcielu, Gminny Ośrodek Kultury i Sportu,
Biblioteka Publiczna oraz jej filie w Brójcach i Lutolu Suchym, Zespół Edukacyjny w Trzcielu i Brójcach, Zespół Szkół Ponadgimnazjalnych w Trzcielu, Nadleśnictwo Trzciel oraz Ośrodek Pomocy
Społecznej w Trzcielu.
Gmina jest bogata pod względem organizacji pozarządowych, na
sieć których składają się liczne kluby sportowe (Klub Olimpijczyka, Klub Sportowy „Chrobry”, Uczniowski Klub Sportowy „Orlęta”,
Ludowy Uczniowski Klub Sportowy „Galmar” w Brójcach, Miejsko-Gminny Ludowy Klub Sportowy „Obra” i „Orlęta”, Gminny Szkolny Związek Sportowy, Uczniowski Klub Sportowy „Orkan” oraz
Uczniowski Klub Sportowy „Obra” w Trzcielu), Ochotnicze Straże
Pożarne w Trzcielu, Brójcach, Chociszewie, Lutolu Mokrym i Suchym, Sierczu oraz Sierczynku; dalej – Stowarzyszenie „Chociszewo – Wspólna Przyszłość” oraz Rolnicza Spółdzielnia Produkcyjna
im. 1-go Maja w Chociszewie, Fundacja „Nasz Dom” w Lutol Mokry
48, Stowarzyszenie Zastępczego Rodzicielstwa oraz Stowarzyszenie
Koło Gospodyń Wiejskich w Sierczynku, Stowarzyszenie „Nasza
Wieś Jutro” w Starym Dworze. W samym Trzcielu z kolei działają: Stowarzyszenie Miłośników Trzciela, Koło Terenowe Związku
Sybiraków w Trzcielu, Fundacja Rozwoju Inicjatyw Społecznych
FRIS w Trzcielu, Stowarzyszenie Trzcielscy Seniorzy, Trzciel XXI
– jednostka terenowa Stowarzyszenia Lubuskie XXI, Trzcielskie
Stowarzyszenie Wędkarskie oraz Koło PZW Trzciel.

332

Od co najmniej 2010 r. gmina walczy o budowę obwodnicy, która
miałaby połączyć autostradę A2 z krajową „dwójką” oraz odciążyć
z ruchu samochodowego (zwłaszcza ciężarówek) centrum miasta
(Krzemiński 2011; Trzciel odetchnie przy A2 2012). Do tej pory
miasto nie doczekało się objazdu pierwotnie mającego powstać do
2014 r. Stało się tak zarówno ze względów organizacyjnych oraz
finansowych (zob. Kordyjalik 2013), jak i na skutek problemów generowanych na poziomie władz samorządowych18 (Brożek 2010).
W Trzcielu od lat mówi się o wybudowaniu zachodniej obwodnicy miasta, która miałaby połączyć autostradę z drogą krajową nr
2 oraz drogami do Pszczewa, Międzyrzecza i resztą regionu. Na
razie tylko się mówi i na dobrą sprawę nie wiadomo, kiedy ruszy
wyczekiwana przez mieszkańców inwestycja. Autostrada przecież
nie spadła z nieba. Od kilkunastu lat było wiadomo, że powstanie.
Władze skupiły się na walce o węzeł. Zapomniały natomiast, że
trzeba do niego dojechać. [Fragment artykułu z „Gazety Lubuskiej”
Autostrada A2 gotowa, ale tiry na nią nie wjadą (Brożek 2011)]

Ponadto gmina Trzciel, jako najmniejsza i najbiedniejsza w powiecie międzyrzeckim, nieustannie boryka się z problemami związanymi z niską jakością dróg zarówno gminnych jak i powiatowych
(por. Brożek 2008a). Infrastruktura drogowa była jedną z najczęściej negatywnie komentowanych spraw w narracjach większości
naszych rozmówców z Trzciela. Wywołuje to pewien dysonans
wobec faktu, iż otwarcie nowego odcinka autostrady A2 w listopadzie 2011 r. odbyło się na terenie węzła „Trzciel”. Uroczystość
ta przybrała przecież formę pompatycznej celebracji modernizacji poprzez rozbudowę infrastruktury drogowej. To właśnie w jej

18 W 2010 nietrzeźwy burmistrz Trzciela spowodował wypadek drogowy – wjechał
w policyjny radiowóz. W konsekwencji burmistrz sam poddał się karze i uzgodnił
ją z prokuratorem. Otrzymał 6 miesięcy więzienia w zawieszeniu na dwa lata, 3 tys.
złotych grzywny i zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych na okres dwóch lat.
W wyborach samorządowych osoba ta została, po przymusowej przerwie w latach
2010-2013, ponownie wybrana na stanowisko burmistrza Trzciela. Warto dodać,
że funkcję tę wcześniej pełniła od 1998 r.

333

trakcie ówczesny Prezydent RP Bronisław Komorowski mówił
o wyzbywaniu się „kompleksu polskich dróg”19.
Drugą co do wielkości, po Trzcielu, miejscowością w gminie są
Brójce – niegdyś miasto, aktualnie wieś położona około 14 km na
południowy zachód od Trzciela. Z perspektywy historycznej oraz
etnograficznej miejscowość tę należy uznać za interesującą przez
wzgląd na jej dawną wielokulturowość. Przez stulecia w Brójcach
żyli obok siebie Polacy, Niemcy i Żydzi, o czym świadczą resztki zabytkowych cmentarzy (ewangelicki i żydowski kirkut), oraz
dwie świątynie (budynek synagogi zachował się, ale utracił dawne
cechy). W czasie II wojny światowej na północ od miasta powstał
obóz karny Brätz, zlikwidowany dopiero na początku 1945 r. Początkowo więziono w nim Żydów, później przekształcono w tzw.
obóz pracy wychowawczej dla Polaków i więźniów z całej Europy. W 1945 r. Brójce zostały ponownie przyłączone do Polski. Dotychczasowych mieszkańców wysiedlono do Niemiec, zasiedlając
miejscowość ludnością pochodzącą z Kresów i z centralnej Polski.
Miasteczko pozbawione przedwojennych rzemieślników i kupców
nabrało charakteru wiejskiego i w 1946 r. utraciło prawa miejskie,
a w latach 1973-1976 wieś była siedzibą gminy Brójce20.
Obecnie w miejscowości tej znajdują się m.in. dwa hotele
z restauracjami, bank, stacja benzynowa, poczta, ośrodek zdrowia,
szkoła z halą sportowa, sklepy i mała gastronomia.
Tu jest rolniczo, znaczy gmina jest podzielona na takie dwa regiony,
tutaj jest rejon słabo, słaby w gruntach, grunty są słabej jakości. Lepszej jakości są na terenie Brójec i Lutola Suchego, Łagowca, Chociszewa, to są nasze tutaj wioski przyległe i tam rolnictwo troszeczkę
ma inny, a tutaj, ma inny wydźwięk. Jeżeli tutaj są jakieś, rolnicy są
to parają się hodowlą zwierząt no i tutaj mamy też, jesteśmy w granicach parku krajobrazowego, jesteśmy w otulinie tego parku, bo
już za 2-3 km zaczyna się park, Pszczewski Park Krajobrazowy, no
i też mamy pewne obwarowania związane z tym. Bo to już jako otulina parku to wiadomo, że i budownictwo itd. nie może iść w jakimś
19 Materiał filmowy TVN24 pt. Mamy szansę na pozbycie się kompleksu polskich dróg,
30.11.2014, www.tvn24.pl)www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/mamy-szanse-napozbycie-sie-kompleksu-polskich-drog,192453.html (data dostępu 20.05.2017).
20 www.ziemialubuska.pl/855,822, html (data dostępu 20.03.2014).

334

tam czy otwieranie zakładów przemysłowych. Niektóra ziemia jest
uprawiana tylko po to, żeby była uprawiana, żeby nie doczepili się
inspektorzy (…) Powstała w naszej gminie baza hotelowa w miejscowości Brójce i hotel „Wiktoria”, ale przede wszystkim tutaj hotel
„Maria” – to jest rodowity nasz mieszkaniec, który zaczął od małego
barku i do tego dobudowywał, dobudowywał, aż doszedł do tego
momentu. „Wiktoria” też powstała w tym samym sensie (…) Poza
tym stacja benzynowa tam jest też przy tym „Wiktoria” (…) Tutaj
też są prywatne kwatery i też motel jest przy stacji, który „Omtel”
się nazywa. „Omtel” z tego względu, żeby obniżyć… bo to kiedyś
motel pisało na tym, ale tam są pewne chyba standardy czy w podatkach, czy w czymś i jeżeli zrobisz nazwę inną, to możesz utrzymać inny standard pokoi itd. „Omtel” – zamienione litery i już masz,
nie masz standardu motelu, to jest tak jakby kwatera prywatna i to
już wtedy na innych zasadach jest traktowane, nie? Polak potrafi,
przedsiębiorczy jest. Tutaj na pewno daje dużo pracy wulkanizacja,
zmiana opon i obsługa autostrady przede wszystkim. Tu młodzież
nawet pracowała, taka w wieku przed studiami, na McDonaldzie,
kilka osób na pewno pracuje na bramkach przy pobieraniu opłat
i wydawaniu, ale to nie jest to, co żeśmy się spodziewali, że będzie
jakiś boom gospodarczy, rozwojowy. Fakt, że teraz są lata kryzysu,
że tak powiem i nie ma takiej koniunktury, żeby rozwijać. [Członek
Rady Gminy w Trzcielu, mieszkaniec Jasieńca]

Pomiędzy Trzcielem a Brójcami znajdują się trzy pozostałe
trzcielskie miejscowości, które systematycznie odwiedzaliśmy
zarówno w trakcie badań pilotażowych, jak i pogłębionych. To
niewielki Jasieniec, wraz z osadą Bieleń, oraz Lutol Suchy. Są to
miejscowości, w których charakterystyczna jest specjalizacja gospodarcza nastawiona na „małą” obsługę transportu – ich mieszkańcy prowadzą niewielkie firmy transportowe, na ich terenie znajdują się parkingi oraz myjnie dla tirów, a także mała gastronomia.
Warto także wspomnieć, że wsie te dość często stają się bohaterkami lokalnych mediów, jako miejsca licznych wypadków i kolizji
samochodowych21.
21 Np. 4 osoby zginęły w wypadku na drodze nr 2 w Lubuskiem (2011), www.wiadomosci.wp.pl/drukuj.html?wid=13196008 (data dostępu 19.03.2014); Jedna droga,
dwie godziny, dwa wypadki, trzy ofiary (2011), www.motoryzacja.interia.pl/newsjedna-droga-dwie-godziny-dwa-wypadki-trzy-ofiary,nId,1388422#utm_source-

335

Trzeci odcinek badań:
„w tej chwili drogi to jest nasze jedyne,
jedyne ogromne osiągnięcie”
W obrębie gminy Szczaniec jedyną interesującą nas miejscowością
jest oddalony 14 km od Trzciela i niespełna 10 km od Świebodzina Myszęcin, który w latach 1975-1998 administracyjnie należał
do województwa zielonogórskiego. Jest to wieś ulicowo-placowa,
o metryce średniowiecznej i populacji około 600 mieszkańców (15%
ogółu mieszkańców gminy Szczaniec)22. Działa w nim nieformalne
stowarzyszenie „Równe Babki” (od 2008 r.), które m.in. w 2009 r.
zainicjowało budowę placu zabaw na terenie po byłej Szkole Podstawowej, założony w 1965 r. klub piłkarski KS Zenit Myszęcin oraz
Ochotnicza Straż Pożarna. W miejscowości tej nie znajduje się ani
szkoła, ani przedszkole, a miejscami spotkań lokalnej społeczności
pozostają sala wiejska oraz kościół. Innymi słowy pod względem
infrastruktury społecznej Myszęcin jest raczej ubogi. Do specyficznych elementów krajobrazowo-architektonicznych tej miejscowości należy XIX-wieczny pałac wraz z założeniem parkowym,
który po II wojnie światowej został przejęty przez Skarb Państwa
w zarządzie PGR. W latach 1968 i 1975 przeprowadzono w nim
kompleksowe prace remontowo-adaptacyjne, a od 2004 r. założenie
stanowi własność prywatną.
Myszęcin w strukturze osadniczej gminy Szczaniec jest jednym
z trzech najważniejszych ośrodków. Można go określić jako ośrodek o funkcji rolniczej oraz obsługi podróżnych i komunikacji.
To jedna z 11 miejscowości sołeckich tej gminy, położona o 3 km
od jej siedziby w Szczańcu. Nadmieńmy, iż gminę cechuje duże
=paste&utm_medium=paste&utm_campaign=firefox (data dostępu 20.05.2017);
Wypadek w pobliżu miejscowości Bieleń, zginęły dwie osoby (2011), www.polskatimes.pl/drukuj/423022,lubuskie-wypadek-w-poblizu-miejscowosci-bielen-zginelydwie-osoby,id,t.html (data dostępu 18.03.2014); Bieleń. Wypadek i zablokowana dro‑
ga krajowa nr 92 (2012), www.lubuskie.naszemiasto.pl/artykul/bielen-wypadek-izablokowana-droga-krajowa-nr-92-sprawdz,1648849,t,id.html (data dostępu
18.03.2014); Wypadek w Bieleniu. Ranne zostały trzy osoby (2014), www.kostrzynnadodra.naszemiasto.pl/artykul/wypadek-w-bieleniu-ranne-zostaly-trzy-osobyzdjecia,2385415,artgal,t,id,tm.html (data dostępu 20.05.2017).
22 www.szczaniec.pl/art,190,z-kart-historii.html (data dostępu 06.06.2017).

336

rozdrobnienie, a składające się na nią wsie należą do kategorii wsi
małych. Wyposażenie tych miejscowości w usługi jest elementarne
i stanowi je przeważnie: kościół, sklep, świetlica, remiza i boisko
sportowe. Codzienną mobilność lokalnych społeczności umożliwia jednak zwartość gminy – niewielkie odległości poszczególnych
wsi od ośrodka gminnego, a także relatywnie dobra dostępność
komunikacyjna. Oprócz przecinającej Myszęcin DK92 ważną rolę
w lokalnym przepływie odgrywa droga wojewódzka nr 303 Świebodzin – Smardzewo – Babimost – Wolsztyn, zapewniająca dojazd do
lotniska Babimost oraz do drogi krajowej nr 32 Sulechów – Poznań.
Układ dróg stwarza powiązanie komunikacyjne we wszystkich kierunkach, a przede wszystkim w kierunku wschodnim do Poznania
i Warszawy oraz zachodnim do drogowego przejścia granicznego z Niemcami w Świecku. Teoretycznie z gospodarczego punktu widzenia położenie gminy jest korzystne, a istniejąca sieć dróg
powiązana z drogami o znaczeniu krajowym i regionalnym jest
elementem sprzyjającym w obsłudze transportowej. Dominującymi gałęziami gospodarczymi na terenie gminy Szczaniec są usługi
oraz przemysł związany z budownictwem. Według danych Krajowego Rejestru Sądowego na koniec 2015 r. zarejestrowanych było
248 podmiotów gospodarczych (sektor rolniczy – 16, przemysłowy
– 36, budowlany – 36), wśród których dominowała drobna działalność usługowa, szczególnie w branży budowlano-remontowej, mechanika pojazdów i naprawa sprzętu, a także usługi transportowe23.
Myszęcin jest jedną z trzech miejscowości na badanym przez
nas terenie, gdzie przecinają się autostrada A2 oraz DK92. Warto
wspomnieć, iż w rejonie tego przecięcia znajduje się miejsce po
byłym obozie karnym, założonym w styczniu 1940 r., w którym
więziono ludność pochodzenia żydowskiego, zatrudnianą przy budowie autostrady Berlin-Poznań. W 1942 r. obóz przekształcony
został w karny obóz pracy i więziono w nim Polaków, Czechów, Rosjan, Greków, Holendrów, Francuzów i Jugosłowian. Zamordowano
23 www.zielonagora.stat.gov.pl/vademecum/vademecum_lubuskie/portrety_gmin/powiat_swiebodzinski/Gmina_Szczaniec.pdf (data dostępu 10.06.2017); Strategia Roz‑
woju Społeczno-Gospodarczego Gminy Szczaniec na lata 2015-2022 (2015), Szczaniec: Centrum Badań Analiz i Projektów Europejskich „CBAiPE”, www.bip.szczaniec.pl/system/obj/3241_Strategia_zmiana_2017r.pdf (data dostępu 10.06.2017).

337

w nim ponad tysiąc osób24. To mniej więcej w tym miejscu funkcjonuje Obwód Utrzymania Autostrady „Biały Mur”.
Miejscowość ta to również kwestia niewybudowanego zjazdu
z autostrady A2, który znalazł się wśród 9 węzłów zaplanowanych
w umowie koncesyjnej zawartej pomiędzy ministrem infrastruktury
a Autostradą Wielkopolską. Jego budowa (oraz zjazdu w Łagowie)
nie doczekała się jednak realizacji, co z resztą jest zgodne z planem
inwestycyjnym przedstawianym przez GDDKiA, w którym węzeł
„Łagów” oraz „Myszęcin” zostały uwzględnione w VII fazie budowy
autostrady A2 w roku 203025. Ponadto według umowy koncesyjnej
nie jest spełnione kryterium podstawowe dla wcześniejszej realizacji tych inwestycji – brak jest wystarczającego dobowego natężenia
ruchu. Według samorządowców województwa lubuskiego, wybudowanie brakujących węzłów to priorytet – ich realizacja miałaby
się przyczynić do rozwoju regionu, gdyż w obecnym stanie autostrada A2, jako najważniejsza oś komunikacyjna w regionie na linii
wschód – zachód stanowi wyłącznie korytarz tranzytowy. Najwięcej
do zyskania mają oczywiście gminy Łagów i Szczaniec. W rejonie tej
pierwszej funkcjonuje już kilka tysięcy miejsc parkingowych z hotelami i zapleczem technicznym dla obsługi transportu towarowego, które obecnie nie są w pełni wykorzystane. Węzeł oznaczałby
znaczne ożywienie przepływu, co dałoby gminie wzrost dochodów
z podatków i opłat lokalnych, a więc pośrednio mogłoby się przyczynić do zmniejszenia bezrobocia. Połączenie z autostradą z lokalnego
punktu widzenia jest też szansą na powstanie perspektywicznych
obszarów aktywności gospodarczej o znaczeniu ponadregionalnym,
nakierowanym na współpracę z aglomeracją berlińską (zob. Wachnik 2012b; Po rozmowach w sprawie węzłów 2013; Temat dodatko‑
wych węzłów na A2 powraca 2014; Woźniak 2016).
Na budowę węzła „Myszęcin” naciska przede wszystkim gmina Szczaniec, ponieważ w jej przypadku otwarcie autostrady spowodowało regres w funkcjonowaniu lokalnych przedsiębiorstw
24 www.lubtur.pl/turystyka-lubuskie/zabytki-lubuskie/obiekt/oboz-karny-bratz.html
(data dostępu 10.06.2017).
25 Zob. www.gddkia.gov.pl/pl/a/16146/Autostrada-A2-Swiecko-Nowy-Tomysl (data
dostępu 10.06.2017).

338

handlowych i usługowych. Przykładem jest położony przy DK92
Hotel Sen z 50 pokojami i restauracją, który zatrudniał 30 osób.
Brak zjazdu spowodował tak znaczący odpływ gości, że hotel został zamknięty właściwie w momencie, gdy przystępowaliśmy do
realizacji naszego projektu.
Bóg jeden wiedział, dlaczego ktoś to kupił swojego czasu, bo to był
taki hotel, który nigdy się nie wstrzelił. Czasami jest coś takiego
z inwestycją, że ona od samego początku się kula. I to była taka
inwestycja. I ona tak kulała. I że teraz ktoś ją kupił w tym okresie
naprawdę, gdzie nieruchomości trudno jest sprzedać, to dla nas był
szok. I śmialiśmy się zawsze, że ktoś kupił, żeby zbankrutować. No
i tak się stało, bo to naprawdę chyba w żadnym innym celu. Nie
żeby pracować i zarabiać tam pieniądze. A Myszęcin – piękne miejsce i cudne i w ogóle świetne. Ale to koniunktura. To już na pewne
rzeczy nie ma się wpływu. I to jest właśnie ta koniunktura. [Przedstawicielka branży hotelarsko-gastronomicznej ze Świebodzina]

Na terenie miejsko-wiejskiej gminy Świebodzin, która do początku 1999 r. położona była w województwie zielonogórskim bliżej
przyglądaliśmy się miejscowościom Rzeczyca, Wityń, Wilkowo
oraz niewielkiemu fragmentowi Świebodzina, a właściwie jego
obrzeżom przez które przebiega DK92. Gmina Świebodzin należy
do średnich gmin w województwie lubuskim. Jej sieć osadniczą
tworzy jedno miasto i 26 innych miejscowości (wsie, osady, przysiółki, kolonie). W tym są to 23 sołectwa, które pod względem wielkości oraz położenia na obszarze gminy odznaczają się znacznym
zróżnicowaniem. Gmina jest zamieszkiwana przez około 30 tys.
ludzi, a największymi miejscowościami poza Świebodzinem (około 22 tys. mieszkańców) są m.in. badane przez nas Wilkowo (1 tys.
mieszkańców) oraz Rzeczyca (około 500 mieszkańców)26. Sieć osadnicza gminy wyróżnia się: centralnym położeniem Świebodzina,
pełniącego jednocześnie funkcję siedziby powiatu, równomiernym
26 Zob. Ludność. Stan i struktura ludności oraz ruch naturalny w przekroju teryto‑
rialnym. Stan w dniu 31 XII 2016 r. (2017), Warszawa: Główny Urząd Statystyczny, s. 113, www.stat.gov.pl/obszary-tematyczne/ludnosc/ludnosc/ludnosc-stan-istruktura-oraz-ruch-naturalny-w-przekroju-terytorialnym-stan-w-dniu-31-122016-r-,6,21.html (data dostępu 30.05.2017); www.bip.swiebodzin.eu/376/Demografia/ (data dostępu 20.03.2014).

339

rozmieszczeniem na całym obszarze wsi oraz rozrzedzeniem sieci
osadniczej w rejonach jezior i kompleksów leśnych.
Najważniejszym czasem dla rozwoju Świebodzina była druga połowa XIX w., kiedy to uzyskało ono przemysłowe oblicze. Przemysł,
zwłaszcza sukienniczy, podlegał specjalizacji i znaczną część produkcji przeznaczano na eksport. Kwitło życie społeczne i polityczne, m.in. powstawały partie polityczne, prasa lokalna, liczne stowarzyszenia, muzeum (1903 r.) i kino. Usprawniono również funkcjonowanie miasta poprzez dostęp do gazu (1865 r.), organizację straży
pożarnej (1866 r.), budowę linii kolejowej (1870 r.), urządzenie sądu
obwodowego (1879 r.) oraz szpitala, również rzeźni miejskiej i wodociągów (1912 r.). W okresie międzywojennym, po reglamentacji,
osłabieniu porządku i władzy następowało stopniowe odrodzenie
społeczne i gospodarcze w Świebodzinie. Postawiono na rozbudowę instytucji komunalnych, a w gospodarce miasta dominowały
małe i średnie firmy, np. maszynowe, sprzętu rolniczego, materiałów budowlanych, cegielnie, młyny, mleczarnie, browary, tartaki
i zakłady murarskie. Był to także dobry czas dla drobnego handlu,
banków i firm obsługujących rolnictwo (Nowacki 2013).
Czas II wojny światowej przebiegał w Świebodzinie spokojnie,
przede wszystkim z dala od walk frontowych. Prawie cała produkcja przemysłowa przestawiona została jednak na potrzeby wojenne
(Nowacki 2013).
Zajęcie Świebodzina w końcu stycznia 1945 r. było początkiem
czasowej administracji rosyjskiej, którą dopiero w okresie od marca
do maja zastępowały stopniowo władze polskie. Wraz z przyłączeniem Ziem Zachodnich do Polski nastąpiła całkowita wymiana ludności przybyłej do miasta i jego okolic głównie z dawnych kresów
Rzeczpospolitej (Nowacki 2013).
Świebodzin jest w 70% kresowy. Dominuje Wileńszczyzna, ale
jest również i Wołyń i Białoruś itd. Ukraina oczywiście. Te tereny
Równego, jest wiele z tego powiatu. Tarnopol itd. Także 65-70%
tj. mniej więcej. Wielkopolska myślę, że 15-20%, tak gdzieś. Centralna Polska to jest zaledwie 5% – mówię o Kielecczyźnie, Lubelszczyźnie itd. Także tu dominuje kresowa tradycja, która dziś
nie ma kontynuacji po prostu. Może, no widać jeszcze troszeczkę

340

w tradycji – jest tutaj Związek Kresowian, który jest taki aktywny. Chociaż wpływy wielkopolskie tutaj są bardzo silne i moim
zdaniem to dominacja Wielkopolski przez ileś lat i poza tym no
ośrodka i kontakty… Tutaj to jest takie pogranicze właściwie. Im
chyba dalej od Wielkopolski tym mniej tych wpływów wielkopolskich, ale chyba one nadal istnieją. Jakaś tam nawet taka tradycja
gospodarności, czegoś takiego, ale dominuje właśnie ta świadomość kresowa, na pewno pewne tradycje kresowe, oczywiście też
patriotyczne, bo tutaj wiele osób było takich zasłużonych, to byli
jacyś oficerowie, prawda, jacyś tam z Kresów itd. Wielkopolska
była traktowana z pewnym dystansem jako taka napierająca tutaj,
ale jednocześnie przyjmowano pewne wzorce i myślę, że to jest
jakiś taki miks troszeczkę w tym Świebodzinie. Całe otoczenie jest
niemieckie. Całe dziedzictwo jest właściwie niemieckie. Ja z czymś
takim się spotkałem tutaj, że tutaj się operuje takimi językowymi
pojęciami jak Kirche, prawda kościół. Takie coś, ludzie z Kresów
też mówią. No na Kresach się również spotykali z Niemcami, także… I myślę, że te oswajanie potem… Najpierw przeczekiwanie,
wymiera jakieś pokolenie, potem oswajanie, a dzisiaj to właściwie
wszyscy traktują to jako jesteśmy stąd. Ja rozmawiam z młodymi
ludźmi, którzy mówią o swoich dziadkach, że oni gdzieś tam są
zza Buga, gdzieś tam są ten. Ale ich to jak gdyby w ogóle to nie
interesuje. Nie utożsamiają się z tym. Tylko ci, którzy byli świadkami, urodzili się, to oni ewentualnie wracają do tych Kresów. Tu
nie ma kultury ludowej. Tu ta kultura ludowa jest taka, dalej stroje
krakowskie, prawda, i pieśni kościelne takie, takie ogólnie. No, nie
ma tego po prostu, bo do czego tutaj nawiązywać, prawda. Tutaj
zostało bardzo niewielu Niemców – na zasadzie tej listy, prawda,
korekty narodowościowej, czyli tylko ci, którzy mogli udowodnić
to pochodzenie polskie, a było tak, że mniej więcej 25-30% miało
jakieś korzenie polskie. To widać w księgach adresowych. Z tym,
że oni już się germanizowali, ci ludzie. Przyjeżdżali z Wielkopolski, gdzieś z Pomorza, ze Śląska i mieszali się tutaj bardzo szybko.
I oni tu po wojnie, część z tych ludzi została określając się jako
Polacy. Większość jednak wyjechała. Większość utożsamiła się
w końcu z niemiecką świadomością. Nawet też ci, którzy zostali
też wyjechali później, ponieważ nie umieli się przystosować tutaj
do tych warunków. Traktowali ich źle, no źle, jako Niemców, no.
Bo to już mówili troszeczkę innym językiem, troszeczkę łama-

341

nym. Imiona mieli Otto, Gertruda… Także tu właściwie nie został
żaden, jak gdyby tylko pojedyncze osoby. Właściwie to małżeństwa najczęściej… Także tutaj tego czynnika takiego obecności
Niemców nie było. Tylko dziedzictwo, tylko otoczenie. Niemcy
mówią, że to jest taki… że my jesteśmy depozytariuszami. Tak
mówią Niemcy, ci ziomkowie stąd, że to jest depozyt taki, który
oni zrobili tu. Ale ten depozyt nie może trwać wiecznie. [Dyrektor
Muzeum Regionalnego w Świebodzinie]

W tamtym okresie zmieniło się radykalnie oblicze gospodarcze
Świebodzina. Zarzucono zupełnie dawne tradycje browarnicze oraz
włókiennicze. Od lat 60. w mieście i okolicy rozwijały się natomiast
nowe gałęzie produkcji i wytwórczości: przemysł termotechniczny,
meblowy, drzewny, rolno-spożywczy, a także rolnictwo i sadownictwo. Świebodzin na przełomie lat 80. i 90. zasłynął z bogatego życia politycznego, np. działalności podziemnej NSZZ „Solidarność”
i głośnych w całym kraju protestów społecznych (Zwiernik 2009).
Okres transformacji polskiej po 1989 r. to pojawienie się wielu
nowych firm, często z kapitałem zagranicznym, a także miejscowych firm handlowo-usługowych o specjalnościach od budowlanej po poligraficzną. Po przekształceniach rozwija się również
rolnictwo i przemysł spożywczy, często w formie nowoczesnych
gospodarstw, przedsiębiorstw i spółek. Największe firmy związane są z przemysłem termotechnicznym i meblowym. Funkcjonują
także firmy zagraniczne, z których do największych należą „Keiper” (produkcja na potrzeby przemysłu motoryzacyjnego), „Recaro” (przemysł lotniczy) oraz „Sprick” (montaż rowerów). Działają
tu również firmy zajmujące się produkcją okien oraz spedycyjne.
Życie społeczne w mieście budują instytucje kulturalne, takie jak
Muzeum Regionalne, Dom Kultury, Biblioteka Miejska oraz szkoły
i stowarzyszenia (np. prężny Świebodziński Związek Kresowian).
Sam Świebodzin obecnie kojarzony jest ze wzniesioną w 2010 r.
żelbetową Figurą Jezusa Chrystusa Króla Wszechświata, która jest
najwyższą rzeźbą tego rodzaju na świecie. Głównym inicjatorem
i pomysłodawcą budowy pomnika był proboszcz Sanktuarium Miłosierdzia Bożego w Świebodzinie – ks. prałat Sylwester Zawadzki,
który w 2001 r. rozpoczął działania zmierzające do wybudowania
342

pomnika o wielkości zbliżonej do pomnika Chrystusa Odkupiciela
w Rio de Janeiro (Największy na świecie pomnik Chrystusa Kró‑
la 2010; Poświęcono figurę Chrystusa Króla w Świebodzinie 2010;
Skubiś, Regmunt 2010). W roku 2006 rada miejska Świebodzina
podjęła nawet uchwałę w sprawie ustanowienia Chrystusa Króla
patronem miasta oraz gminy Świebodzin (Chrystus Król patro‑
nem gminy 2006). Pomysł ten nie został jednak zrealizowany ze
względu na sprzeciw Kongregacji ds. Kultu Bożego i Dyscypliny
Sakramentów.
Świebodzin to jest Jezus i to sanktuarium, ale oni się zamknęli
do sanktuarium. Oni nie są zainteresowani, żeby ci goście wjeżdżali do miasta. Więc jest Jezus, autokar pod Teskiem, i zakupy
tam i toaleta. Przejście do sanktuarium i te trzy tam do zbierania
pieniędzy, te puszki. Ja się śmiałam ostatnio, że ksiądz był leniwy
i zrobił, żeby polskich i euro razem nie wrzucali. To też nie przyciąga do centrum, bo to jest tylko wycieczka między pomnikiem
a kościołem i koniec. Te autobusy nawet nie wjeżdżają do Świebodzina. Właściwie tylko kościół ma do tego prawo i absolutnie nikt
nie będzie z nim wojował ani niczego robił. I kościół jest w ogóle
niezainteresowany, żeby ci ludzie zjechali do miasta, bo to wtedy
ich kłopot, bo nie zostawią pieniędzy w tym pamiątkarskim przy
Jezusie i sanktuarium w tych puszkach. Był jakiś program „Gazety Lubuskiej”, jakiś artykuł na temat jak nam się polepszyło tutaj
w związku z Jezusem. I fascynujące było to jak zadzwonił pan redaktor i spytał jaki ja mam do tego stosunek? Ja mówię, że taki, że
nam się nie polepszyło, a wręcz pogorszyło, bo wydaje mi się, że
miasto Świebodzin kończy się na tamtej części przy Tesco i na
Osiedlu Łużyckim. I ten pan był w ogóle zbulwersowany, bo on się
tak zdziwił na to co ja powiedziałam. On się tego nie spodziewał.
On do mnie mówi: „Absolutnie, wie pani co, ja jestem zaskoczony, że pani coś takiego mówi, bo to jest chluba i chwała, państwo
czerpiecie ogromne zyski, macie mnóstwo pieniędzy i w ogóle, bo
on jest i tu ludzie zjeżdżają i tam śpicie na pieniądzach”. I potem
ja byłam w szoku, bo rzeczywiście artykuł opierał się na tym, że
jest tak cudownie i wspaniale i że tam z punktu widzenia jakichś
tam pojedynczych mieszkańców, że to jednak się nie przyczyniło.
Ale w ogóle, że się tak przyczyniło, że my tu nic nie robimy, tylko

343

śpimy na pieniądzach. Odbijamy kupony od Jezusa27. [Przedsiębiorczyni z centrum Świebodzina]

Badany przez nas fragment Świebodzina to około 7-kilometrowy
odcinek DK92 pomiędzy niewielką wsią Grodziszcze po wieś Wilkowo. Na tym odcinku „stara dwójka” przebiega pod wiaduktem
drogi ekspresowej S3 oraz krzyżuje się z dawną drogą krajową nr 3
(dziś drogą gminną), prowadzącą do autostradowego węzła w Jordanowie. Szczególnie zaś interesowały nas okolice tego ostatniego
skrzyżowania, gdzie funkcjonuje niewielki kompleks obsługi transportu dalekobieżnego – stacja paliw, bar, parking dla tirów, market
oraz punkt naprawy CB. To także przystanek autokarowego tranzytu turystycznego oraz coraz częściej busów wiozących emigrantów
zarobkowych do krajów Europy Zachodniej.
Komunikacyjne położenie Świebodzina wydaje się wyjątkowo
atrakcyjne. Węzeł w Jordanowie znajduje się 10 km od centrum
miasta, a na sieć lokalnych połączeń drogowych prócz DK92 oraz
„starej trójki” na linii Świnoujście – Goleniów – Szczecin – Gorzów
Wielkopolski – Świebodzin – Zielona Góra – Legnica – Jelenia
Góra – Szklarska Poręba, składają się także droga wojewódzka nr
276 pomiędzy Świebodzinem a Krosnem Odrzańskim oraz droga
wojewódzka nr 303 prowadząca do Babimostu.
Pewne rzeczy się powoli wyłaniają właśnie z tego położenia na
skrzyżowaniu tych szybkich dróg. Trochę firm jest. Zawsze te firmy chyba biorą pod uwagę tę lokalizację, bo tu jest to skrzyżowanie nie tylko dróg, ale również kolei. Ta główna kolej jest modernizowana, to też jest ważne. Ale myślę, że Świebodzin za bardzo
nie pracuje na to. My widzimy, że tutaj ludzie biznesu przychodzą,
pytają o plan, pytają o burmistrza. Po prostu zjawiają się. Miasto
nie musi za bardzo dbać i nie dba. Powiedzmy szczerze, że nie jest
miastem, które strasznie się promuje. Tu jak gdyby taki mechanizm sam działa. Jest tutaj też paru takich rzutkich przedsiębiorców, którzy właśnie też tutaj sprowadzają biznesy do tego miasta.
Także wpływ tych dróg myślę, że jest jak najbardziej pozytywny.
Zresztą ludzie się też chwalą nowoczesnością, to jednak jest nowa
27 Wspominany przez rozmówczynię artykuł to opublikowany na łamach „Gazety Lubuskiej” Pomnik Chrystusa maszynką do zarabiania pieniędzy? autorstwa Rafała
Krzymińskiego (2013).

344

droga. Chociaż na razie nie zmienia to faktu, że młodzież po prostu odpływa z tego miasta i miasto wymiera właściwie. Nie ma
rynku dla młodych osób. Oczywiście mogą tworzyć firmy itd., ale
jednak to miasto troszeczkę wymiera i to widać. Poza tym miasto
jak gdyby przestaje być atrakcyjne inwestycyjnie też. Bardzo dużo
osób szuka sobie domów poza miastem. Jest problem z nieruchomościami w mieście i problem również z lokalami. W centrum lokale są puste. Także są jakieś takie trendy, ale my obserwujemy to
tylko. Na razie jakiegoś takiego mechanizmu jak we wschodnich
Niemczech, to tutaj nie widzimy, żeby taki totalny odpływ ludności był. Bo z drugiej strony… Te wioski wszystkie tutaj na tej trasie,
to były wioski, w których się nic nie działo. Dopiero jak przychodzą ludzie, a przychodzą, bo wolą wieś od miasta. Więc to ludzie
jak gdyby z miasta albo gdzieś tam reemigrują, albo gdzieś tam
przeprowadzają, z różnych kierunków ludzie przychodzą. I coś
się aktywizuje i ta aktywność wiosek jest duża. [Dyrektor Muzeum Regionalnego w Świebodzinie]

Pomiędzy DK92 w odległości 7 km od Świebodzina znajdują się
położone niemal naprzeciwko siebie sołecka wieś Rzeczyca oraz
strukturalnie zależna od niej osada Wityń. W latach powojennych
do 1954 r. Rzeczyca pełniła funkcję siedziby wiejskiej gminy o tej
samej nazwie. W 1946 r. została przyłączona do województwa
poznańskiego, a cztery lata później wraz z całym powiatem świebodzińskim weszła w skład nowo utworzonego województwa zielonogórskiego. Gmina Rzeczyca została zniesiona w 1954 r. wraz
z reformą wprowadzającą gromady w miejsce gmin28. Na obecną
infrastrukturę społeczną Rzeczycy składa się filia Biblioteki Publicznej, Ochotnicza Straż Pożarna oraz posterunek policji. Wityń
z kolei to blisko 50-osobowa miejscowość, w której na terenie XIX-wiecznego folwarku z powodzeniem działa winnica „Łukasz”. Jest
to rodzinna inicjatywa założona w 2009 r., bazująca na dawnych tradycjach winiarskich, znanych na tym terenie od XIV w. Od 2014 r.
przedsiębiorcy ci zajmują się również hodowlą danieli.
Mieszkańcy tych miejscowości, zwłaszcza Rzeczycy, w 2011 r.
weszli w konflikt z lokalnymi władzami w związku z planowaną tam
28 www.pl.wikipedia.org/wiki/Gmina_Rzeczyca_(wojew%C3%B3dztwo_zielonog%C3%B3rskie) (data dostępu 06.06.2017).

345

budową biogazowni. Protesty te w dużej mierze wiązały się z tym,
że rezydentom Rzeczycy nie wyjaśniono idei działania biogazowni,
sądzili więc, że jest ona tożsama ze spalarnią śmieci.
Czy teraz przez wieś mają przejeżdżać setki tirów, wioząc śmieci
z Polski i Niemiec? Czy nasza wieś ma być śmietnikiem dla innych? (…) Setki jeżdżących i wożących kiszonkę samochodów
to zagrożenie zarówno dla bezpieczeństwa mieszkańców, jak też
okolicznych domów. Te bowiem mogą popękać. Problemem dla
mieszkańców mogą też być wyziewy z biogazowni (…) Dlatego
nie zgadzamy się na budowę” (Wachnik 2011).

Na pograniczu gminy Świebodzin oraz gminy Lubrza zlokalizowana jest wieś Wilkowo. Podobnie jak w przypadku Rzeczycy wieś
ta w latach 1945-1954 pełniła funkcję siedziby gminy dla dziewięciu
okolicznych wiosek, później siedziby gromady dla siedmiu wiosek.
W Wilkowie egzystował najpierw Rolniczy Zespół Spółdzielczy,
a potem przez lata duży, około 1200 ha PGR, który wybudował
osiedle bloków mieszkalnych29.
Miejscowość ta leży 3 km na zachód od Świebodzina, 32 km na
północ od Zielonej Góry i 56 km na południe od Gorzowa Wielkopolskiego. Przebiegająca przez nią DK92 stanowi barierę przestrzenną, powodując rozrastanie się wsi wzdłuż szlaku komunikacyjnego oraz destrukcję jej układu funkcjonalnego (dawniej była
to wieś owalnicowa). Przestrzeń Wilkowa jest więc podzielona na
część zabudowy z kościołem i jeziorem oraz mieszkaniówkę z polami. Wprowadzenie miejskich chodników, przejść dla pieszych
i zmiana przestrzeni wspólnej w korytarz transportowy całkowicie zmieniła jej wizerunek.
Do charakterystycznego elementu krajobrazowego tej miejscowości należy Jezioro Wilkowskie, wokół którego istniało jeszcze
do niedawna napięcie powodowane problemami z utrzymaniem
czystości jego okolic, które należały do prywatnego właściciela.

29 www.lwkz.pl/monument/show/id/606/letter/W/location/245 (data dostępu 10.03.
2014); www.bip.swiebodzin.eu/system/obj/6465_uchwala_XLVI.619.10_Wilkowo.
pdf (data dostępu 10.03.2014).

346

W roku 2014 miasto wykupiło plażę nad jeziorem i zajęło się przywracaniem porządku (zob. Sitarz 2015).
Wieś posiada Klub Sportowy „Bizon”, zarejestrowane Koło Gospodyń Wiejskich. Funkcjonuje w niej również świetlica wiejska,
przy miejscowej plebanii aktywnie działa Stowarzyszenie „Caritas”,
mieszkańcy wsi udzielają się w chórze kościelnym oraz kołach różańcowych. W miejscowości tej natomiast brak szkół i przedszkoli,
nie ma w niej także ani domu kultury, ani biblioteki publicznej.
W Wilkowie znajduje się jedno duże ponad 800-hektarowe gospodarstwo rolne zatrudniające około 100 pracowników oraz dwa
mniejsze. Wszystkie specjalizują się w uprawie zbóż. Ponadto na
terenie wsi funkcjonują m.in. takie firmy jak: MHS specjalizujący
się w produkcji zabudów i przyczep do transportu drewna (zatrudnia około 150 osób), fabryka okien drewnianych (zatrudnia 200
osób), irlandzka spółka rolna Lambe Farm (zatrudnia 100 osób),
oddział Diesel System Service zajmujący się diagnostyką i naprawą
części samochodowych (zatrudnia 20 osób)30. Ponadto dla wilkowskiej przydrożności charakterystyczne są: stacja paliw Polmax wraz
z usługami gastronomicznymi, parkingiem dla tirów oraz myjnią,
kantory wymiany walut czy czynne całą dobę małe sklepiki wielobranżowe. Nad jeziorem Wilkowskim znajduje się też ośrodek wypoczynkowy z 30 domkami dla wczasowiczów, będący własnością
prywatną, z dostępem do plaży i pomostu.

Czwarty odcinek badań:
„lepiej jest zjechać na dobry parking
i odetchnąć jak trzeba”
W odległości 3 km od Wilkowa przydrożny krajobraz badanego
przez nas terenu zaczyna nabierać nieco odmiennego charakteru
niż dotąd. Jego specyficzność rozpoczyna się wraz z wjazdem do
osady Janisławiec, której struktura przestrzenna ograniczona jest
do jednego gospodarstwa oraz średniej wielkości centrum obsługi
30 www.bip.swiebodzin.eu/system/obj/5337_strategia_1_-_Strategia_Gmina_
Swiebodzin.pdf (data dostępu 06.06.2017).

347

transportu towarowego (parking dla ciężarówek, stacja paliw, myjnia, restauracja oraz całodobowo działający market). Jest to jeden
z nowopowstałych kompleksów, podobnych do tych w położonych
dalej na zachód Stoku, Poźrzadle, Torzymiu, Pniowe oraz Boczowie. W większości przypadków, tak jak w Janisławcu, kompleksy
te zostały wybudowane lub rozbudowane w pierwszych latach po
otwarciu nowego odcinka autostrady A2, na której poza zwykłymi
parkingami nie istnieje infrastruktura odpowiadająca potrzebom
kierowców ciągników siodłowych.
Janisławiec, a także oddalone od niego o niespełna 4 km Mostki,
również z charakterystycznymi dla tego odcinka DK92 autoportami, w tym jednym z większych w Polsce działającym od połowy
lat 90. XX w. – Portem 2000, należą do wiejskiej gminy Lubrza. Tę
niewielką gminę tworzy 9 sołectw wraz z 10 innymi, mniejszymi
osadami. Zamieszkuje ją 3560 osób, z czego 10 osób rezyduje w Janisławcu i około 500 w Mostkach31. Infrastruktura społeczna gminy Lubrza to m.in.: Urząd Gminy, Zakład Gospodarki Komunalnej
i Mieszkaniowej, Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej, posterunek
policji, gimnazjum, trzy szkoły podstawowe oraz dwa przedszkola
czy pięć oddziałów Ochotniczej Straży Pożarnej.
Gmina ta jest zaliczana do jednej z tzw. Pereł Lubuskich (obok
niej są to Bytnica, Lubniewice, Łagów oraz Sulęcin). „Lubuskie Perły” to międzygminne porozumienie turystyczne, zawiązane w 2012
r. w Łagowie Lubuskim. Jego celem jest współpraca na rzecz rozwoju oraz promocji turystyki, sportu i rekreacji w regionie, głównie ze
względu na jego potencjał przyrodniczy, historyczny i kulturowy.
I tak na terenie gminy Lubrza są to liczne zabytki sakralne (XVII-wieczne drewniane kościoły, w Nowej Wiosce i Boryszynie oraz
kościoły w Przełazach, Mostkach i Lubrzy) czy potężne fortyfikacje
Międzyrzeckiego Rejonu Umocnionego.

31 Zob. Ludność. Stan i struktura ludności oraz ruch naturalny w przekroju terytorialnym.
Stan w dniu 31 XII 2016 r. (2017), Warszawa: Główny Urząd Statystyczny, s. 113,
www.stat.gov.pl/obszary-tematyczne/ludnosc/ludnosc/ludnosc-stan-i-strukturaoraz-ruch-naturalny-w-przekroju-terytorialnym-stan-w-dniu-31-12-2016-r-,6,21.
html (data dostępu 30.05.2017).

348

Wedle naszych rozmówców pracujących w Urzędzie Gminy
Lubrza teren tej jednostki terytorialnej cechuje intensyfikacja wewnętrznych migracji ludności:
Na przykład jedna z miejscowości w przeciągu dwóch lat została
zasilona 60 osobami – przeniosły się z małych i dużych miasteczek i to wywołało np. konieczność ponownej organizacji okręgów wyborczych. W okolicach jest bardzo wyraźny trend, polegający na wyludnianiu się małych miasteczek i przenoszeniu się
ich mieszkańców na wieś. Tak dzieje się właśnie w Lubrzy. Wyjątkiem są Mostki, które przez swoje położenie przy dwójce nie
jest w ogóle atrakcyjna. Poza tym kto mógł, to w ogóle wyjechał
(…) To jest w ogóle ciekawe wobec tego, że w gminie pomiędzy
1947 a 1975 nie powstał ani jeden nowy dom. Na tych terenach po
1945 ludność przesiedlona nie potrafiła się zasymilować. Miałam
okazję widzieć dokumenty, w których można było wyczytać, co
dokładnie zastawali przesiedleńcy, że na teren Lubrzy pierwszymi
przesiedleńcami byli ludzie z okolic Szczyrku. Przed wojną Lubrza miała charakter miejscowości uzdrowiskowej, gdzie leczono
schorzenia górnych dróg oddechowych, bo tu była wysoka wilgotność oraz olejki eteryczne. Kiedyś nad samym jeziorem znajdowały się budynki sanatoryjne – potem rozebrane po zakończeniu
II wojny światowej, a cegły przekazane na odbudowę Warszawy. A jeszcze powiem, znów a propos przesiedleń, że niemieccy
mieszkańcy Lubrzy byli zmuszani do wyprowadzania się z tej
miejscowości ze względu na długotrwałe, szkodliwe oddziaływanie tego mikroklimatu. [Pracowniczka Urzędu Gminy w Lubrzy]

Z pewnością też sama Lubrza krajobrazowo i geograficznie jest
bardziej związana z przebiegającą w odległości około 2 km od centrum wsi autostradą A2, niż z oddaloną od niej około 8 km DK92.
Pojawienie się autostrady nie zmieniło zbytnio krajobrazu, ponieważ została poprowadzona w tym miejscu dokładnie po wyznaczonej trasie jeszcze przez Niemców w czasie II wojny światowej.
Tak więc oprócz jakieś niewielkiej wycinki lasów autostrada nie
zdewastowała przestrzeni gminy. Tu także miał miejsce tylko jeden i to w dodatku jednoosobowy protest skierowany przeciwko
autostradzie. Chodziło o poziom hałasu w Nowej Wiosce – położonej z resztą dalej od A2 niż sama Lubrza, bo około 5 km, nad

349

jeziorem Lubie. Protestował jeden mężczyzna, którego dom znajduje się nad samym jeziorem, który twierdził, że ciągle słyszy tę
autostradę. Inni mieszkańcy nie słyszeli. Wykonano oczywiście
pomiary, ale niczego to nie zmieniło, ponieważ były w normie.
W gminie się z niego śmieją, że słyszy coś, czego wcale nie słychać.
My tu z gminy Lubrza korzystaliśmy z autostrady, kiedy była już
gotowa na tym odcinku, ale jeszcze nieoddana do użytku. Ludzie
chodzili tam na spacery, jeździli sobie na rowerach i bardzo się to
wszystkim podobało – dobra droga i można było sobie poszaleć.
[Pracownik Urzędu Gminy w Lubrzy]

Stąd też odwiedzane przez nas Janisławiec i Mostki są w pewnym
sensie odseparowane społecznie i kulturowo od centrum gminy
– odznaczają się bowiem odmienną strukturą przestrzenną i ekonomiczną. W Mostkach oraz w jej okolicach istnieje dobrze rozwinięta sieć infrastruktury gastronomicznej, najczęściej w postaci
wspominanych przez nas wielkich kompleksów handlowo-usługowych, przeznaczonych głównie dla kierowców samochodów ciężarowych. To, co najbardziej charakterystyczne dla ich przydrożności,
to niewielki autoport „Las Vegas”, zlokalizowany w samym centrum
wsi, bezpośrednie sąsiedztwo klubu-nocnego z filialnym kościołem
parafii w Lubrzy oraz potężny kompleks Port 2000, obsługujący
transport towarowy wraz z jednym z najbardziej specyficznych
miejsc dla tego odcinka DK92 mini zoo, w którym żyją m.in. egzotyczne zwierzęta, takie jak zebroidy, wielbłądy, papugi i małpy.
Na terenie portu znajduje się także stadion piłkarski trzecioligowej
Formacji Port 2000.
Mostki to także zespół pałacowo-folwarczny, który w okresie powojennym został zaadaptowany na nadal w nim działającą szkołę
oraz przedszkole, Zespół Umocnień Grupy Warownej Lietzmann
oraz powstała w 1864 r. tzw. Wieża Bismarcka32. Ponadto przez
wieś biegnie linia kolejowa Poznań – Rzepin – Frankfurt, która
obsługuje zarówno ruch pasażerski jak i towarowy.
32 Mieszkańcy Mostek oraz okolic używają tego określenia, choć wszystko wskazuje
na to, że nie jest jedną z prawie 240 wież wybudowanych na całym świecie. Wieża
w Mostkach nie znajduje się na liście wież Bismarcka i jest to po prostu tzw. Aussichtsturm, czyli wieża widokowa.

350

Przydrożny krajobraz, którego specyfika wiąże się z obecnością
parkingów, stacji benzynowych, barów, serwisów napraw samochodów ciężarowych, radia CB oraz nawigacji, kantorów wymiany
walut, marketów, moteli i zajazdów charakteryzuje także trzy kolejne miejscowości położone w obrębie gminy Łagów. Gmina ta zajmuje centralną część województwa lubuskiego; znajduje się mniej
więcej w połowie drogi między Gorzowem Wielkopolskim a Zieloną Górą, na terenie trzech obszarów krajobrazowych. Stanowi
ośrodek turystyczny i wypoczynkowy, zwany Perłą Ziemi Lubuskiej
(jej obszar jest zaliczany do I i II kategorii walorów turystycznych).
Składa się z 12 sołectw oraz 8 osad i przysiółków. Autostrada A2
przebiega niemal przez jej środek, a znaczna część gminy znalazła
się w głównym paśmie zagospodarowania związanego z układami
liniowymi o znaczeniu krajowym i europejskim. Ponieważ położona jest w trójkącie małych miast (Świebodzin – Sulęcin – Rzepin),
to jej potencjał inwestycyjny zaliczany jest do grupy A (Strategia
Rozwoju Gminy Łagów do 2023 2016). W roku 2016 gminę Łagów
zamieszkiwało 5014 osób33.
Już w latach międzywojennych siedziba gminy, Łagów, był znaną
miejscowością letniskowo-wypoczynkową o cechach uzdrowiska
i tak pozostało do dzisiaj, choć dopiero w 1974 r. oficjalnie został
uznany za potencjalny ośrodek uzdrowiskowy34. W 1945 r. niezniszczona poważniej miejscowość została włączona do Polski. Jej
dotychczasowych mieszkańców wysiedlono do Niemiec. Mimo
głębokich zmian Łagów utrzymał swoją rekreacyjną funkcję, potwierdzoną budową ośrodków wypoczynkowych35. Struktura gospodarki gminy Łagów oparta jest na podstawowej funkcji, jaką jest
turystyka. Wiodącą do czasu przemian ustrojowych w Polsce była
33 Zob. Ludność. Stan i struktura ludności oraz ruch naturalny w przekroju teryto‑
rialnym. Stan w dniu 31 XII 2016 r. (2017), Warszawa: Główny Urząd Statystyczny,
s. 113, www.stat.gov.pl/obszary-tematyczne/ludnosc/ludnosc/ludnosc-stan-i-struktura-oraz-ruch-naturalny-w-przekroju-terytorialnym-stan-w-dniu-31-122016-r-,6,21.html (data dostępu 30.05.2017).
34 Łagów jest miejscowością o miejskiej strukturze przestrzennej – w latach 1808-1932
posiadał z resztą prawa miejskie.
35 www.pl.wikipedia.org/wiki/%C5%81ag%C3%B3w_(powiat_%C5%9Bwiebodzi%C5%84ski) (data dostępu 31.03.2014).

351

funkcja rolnicza, oparta głównie na sektorze państwowym PGR.
Uległa ona załamaniu na rzecz turystyki. Funkcjami pomocniczymi
są przemysł i usługi pracujące na rzecz turystyki. Struktura produkcji przemysłowej jest mało zróżnicowana i opiera się o przemysł
drzewny i leśny, ograniczony położeniem prawie całej gminy na
obszarze Łagowskiego oraz Gryżyńskiego Parku Krajobrazowego.
Strefa usług wiąże się z obsługą głównie turystyki i obejmuje handel,
bankowość, warsztaty naprawcze, gastronomię, usługi pocztowe.
Na podstawowy potencjał produkcyjno-usługowy gminy składają
się następujące elementy: 52 obiekty turystyczne z 2,5 tys. miejsc
noclegowych, kilkanaście obiektów produkcji drobiarskiej z produkcją 300-400 tys. sztuk rocznie, kilka wielkoobszarowych gospodarstw farmerskich na bazie dawnych PGR nastawionych na produkcję zbóż (właścicielami części gospodarstw są osoby z Niemiec
i Holandii), indywidualne gospodarstwa rolne, dwa tartaki, stacje
benzynowe, kilkanaście warsztatów związanych z obsługą ruchu
drogowego, kilkadziesiąt obiektów handlowych oraz kilkanaście
obiektów gastronomicznych (Strategia Rozwoju Gminy Łagów do
2023 2016).
Gmina Łagów to w większości duże ośrodki wiejskie, a większość z nich to owalnice z infrastrukturą urbanistyczną z okresu
sprzed II wojny światowej z podstawowymi obiektami umożliwiającymi samodzielne funkcjonowanie (sklep, przystanek autobusowy, straż pożarna, kościół itp.). Tam, gdzie miały siedziby PGR-y
infrastruktura zakłócona jest nowym rodzajem budownictwa wielorodzinnego (blokowego), który kontrastuje z istniejącą zabudową
poniemiecką. Rzadkością są nowe (poza Łagowem) obiekty budownictwa jednorodzinnego, zrealizowanego w okresie powojennym.
Dysonans architektoniczny powodują także obiekty budownictwa
przemysłowego i inwentarskie, zrealizowane w okresie ustroju
socjalistycznego.
Infrastruktura drogowa gminy, to nie tylko autostrada A2 oraz
DK92, ale także osiem dróg powiatowych – niskiej jakości, wymagających modernizacji, 92 km dróg gminnych – najczęściej
gruntowych lub utwardzonych charakterystycznym na tym terenie brukiem. Ponadto gmina pozbawiona jest gazu systemowego,
352

co znacząco wpływa na problemy z pozyskiwaniem inwestorów
(Strategia Rozwoju Gminy Łagów do 2023 2016). Do jej infrastruktury społecznej można zaliczyć m.in.: Urząd Gminy, Bibliotekę
Publiczną w Łagowie wraz z filiami, Ośrodek Pomocy Społecznej
w Łagowie, Samorządowe Szkoły Podstawowe wraz z Oddziałami
Przedszkolnymi, Zespół Edukacyjny w Łagowie, Zakład Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej w Gronowie, oddział Banku Spółdzielczego w Łagowie, dwa punkty apteczne, Niepubliczny Zakład
Opieki Zdrowotnej w Łagowie. W gminie zarejestrowanych jest 12
organizacji pozarządowych, w tym 5 sportowych oraz jedno stowarzyszenie Ochotniczej Straży Pożarnej. Charakterystyczny jest
brak organizacji tzw. trzeciego sektora w miejscowościach poza
Łagowem, a także nieobecność organizacji nieformalnych, takich
jak koła gospodyń wiejskich, zespoły śpiewacze, taneczne, organizacji zrzeszających i działających na rzecz dzieci, młodzieży, osób
starszych. W Łagowie nie działa klub seniora, Uniwersytet III Wieku. Niewidoczne są też organizacje sportowe inne niż piłkarskie.
Łagowskie miejscowości, przez które przebiega DK92 to Stok,
Gronów oraz Poźrzadło. Pierwsza z nich zamieszkiwana jest przez
135 osób. Do 1945 r. funkcjonowała jako niewielka osada skupiona
wokół folwarku. W latach 1975-1998 miejscowość należała administracyjnie do województwa zielonogórskiego36. Stok należy do
wsi popegeerowskich.
Tu były kiedyś pegeery, to jest miejscowość popegeerowska, to tak
nieładnie brzmi, nie? Ale się nic nie działo. Tu nie było, tak jak na
wsiach normalnych, że gospodarze. Tu się często ludzie wymieniali,
kierownik odchodził, ludzie za nim szli. Drugi przychodził ze swoim ludźmi. Taka cyganeria jest tak zwana. Jak my, że za mieszkaniem. Właśnie, my tutaj jedni z ostatnich już żeśmy się sprowadzili,
bo po nas już mało kto tutaj się sprowadził. [Sołtys wsi Stok]

W listopadzie 2008 r. po konsultacjach z mieszkańcami Gronowa
i Stoku podjęto uchwałę o w sprawie podziału sołectwa Gronów
36 www.pl.wikipedia.org/wiki/Stok_(wojew%C3%B3dztwo_lubuskie) (data dostępu
25.03.2014).

353

i utworzenia sołectwa Stok i określenia granic tych sołectw37.
W roku 2009 dawny folwark został całkowicie zniszczony, zaś na
jego miejscu rozpoczęto budowę kompleksu usługowo-hotelowego,
w skład którego wchodzą: motel, market spożywczo-przemysłowy oraz stacja benzynowa. Kompleks częściowo został oddany do
użytku w 2010 r. (stacja benzynowa oraz market, a w 2011 r. motel38). Jego operatorem jest prężnie rozwijająca się Grupa Citronex,
bazująca na polskiej rodzinnej firmie założonej w 1988 r. w Zgorzelcu. Działa w trzech sektorach biznesu: spedycja i logistyka, myjnie
samochodowe oraz dojrzewalnie bananów. Inwestycja Citronexu
w Stoku znacząco wpłynęła na krajobraz społeczny, ekonomiczny
i przestrzenny wsi.
To po prostu była taka umowa. Kiedyś poszedłem do niego, oni tu
budowali hotel, nie mieliśmy żadnej świetlicy. Jako sołtys poszedłem, bo on takich tam kontenerów, z tych kontenerów. Ja mówię,
żeby dał ze dwa kontenery, to dzieciom jakąś salę zrobię. A on mówi,
że jak będziemy współpracować, to nam wybuduje. To w zamian za
zgodę mieszkańców na lewoskręt. Wszyscy mieszkańcy podpisali
panu prezesowi lewoskręt do niego, bo on nie miał. On tylko miał
od strony Świebodzina wjazd. Nie miał od strony Świecka wjazdu.
Więc wszyscy mieszkańcy poszli mu na rękę, więc on za to, za tą
wdzięczność postawił nam świetlicę. Trochę miał więcej zrobić, ale
wyszło jak wyszło. Zrobił nam dach. Myśmy czekali, bo on troszkę nam więcej obiecał, ale tak wyszło (…) To jest największy eksporter… Kiedy oni to zaczęli budować tutaj? No już jest parę latek.
Szybko wybudowali to. Z pięć lat będzie. Pięć lat już jest otwarte.
I ze dwa lata budowali. Troszkę drzew tam wycięli za dużo, troszkę
problemów, tego, ale… tu było straszne wszystko. Te pegeery padły, to te obory, stodoły. Waliło się wszystko, to strasznie wyglądało. Wjechał gościu – zrobił. I mamy z tego pożytek. Sklepu nie
mieliśmy, nie? A to już też jest. W tym sklepie są rzeczy drogie i są
tańsze, nie? I dochody już mają. On sobie wtedy powiększy parking,
bo ta ziemia jest jego aż do granicy żelechowskiej. On to wszystko
wykupił, on to wszystko szykuje. To jest wszystko jego ziemia. Od
37 Uchwała nr XXI/129/08 Rady Gminy Łagów z dnia 27 listopada 2008 r. w sprawie
podziału sołectwa Gronów i utworzenia sołectwa Stok i określenia granic tych sołectw, www.kopialagow.bip.net.pl/?a=145 (data dostępu 11.06.2017).
38 Zob. www.otonoc.pl/nocleg-6305-motel-picaro (dostęp 28.03.2014).

354

autostrady, wszystko w tę stronę. Aż tam do tego lasu, to jest jego,
nie? I on ma tam myjnię, tam jest Carrefour, restauracja. I jest dwadzieścia sklepów przygotowanych do otwarcia. W przyszłości on
planuje, żeby tam był na miejscu lekarz, fryzjer, usługi. On ma całą
bazę w Zgorzelcu. I on chce tu całą bazę przenieść. Około tysiąca tirów, tu umowę pospisuje. Tutaj, chce przenieść tutaj. Tu chce
mieć główną bazę. Tam chce mieć tylko filię, a tutaj główną mieć,
bo tu jest bliżej granicy już, nie. I stąd ruszają tiry jego, bo on też ma
kupę tych tirów… tę myjnię, cała obsługa tego wszystkiego, hotele
itd. Tylko ciężko go złapać… on gdzieś tam, na jachcie gdzieś tam
na Karaibach bez przerwy i… często jest w Peru. To jest najbogatszy człowiek, który znajduje się w pierwszej 20. w Polsce. Bogaty
człowiek, jak on daje 10 baniek, to jakby dla mnie dał, to jestem do
końca życia ustawiony i cały Stok. Ale jest dostępny, można z nim
porozmawiać, tak że nie jest taki… normalnie tak jak z człowiekiem,
on się nie wyteguje, on potrafi robotnika w dupę kopnąć jak go zdenerwuje, on taki prosty chłop. On doszedł, od zera dochodził do
tego wszystkiego, nie? Ponad setka ludzi zatrudnienie znajdzie, bo
to będzie duże, wielkie. To jest firma bananowa. Ja jak jakąś imprezkę robię, a potrzebuję tam, grochówy ostatnio nie? Ugotowali
grochówy za darmo na dożynki. Tam kiedyś, dwa razy czy nawet
trzy dali banany. To 20 kilo bananów dali raz, drugi, trzeci. Ja poszedłem, a oni „Po co pan?” – „Po banany” – „To wózkiem przyjedź, bo
to ciężkie”. I tak pojechałem, taczką. No dzieciakom te banany porozdawałem, na dożynkach kiedyś mieliśmy, nie? I trzeba delikatnie,
małą łyżeczką, bo jak bym za wiele żądał, to wiadomo. A tak raz,
dwa razy w roku, to pomogą, nie? Coś tam pomogę jakiegoś, tych,
tych, tej kostki brukowej czy tam tej zupki czy bananów. Zawsze,
jeszcze się nie spotkałem, żeby odmówili, nie. Nawet salę restauracyjną udostępnili na Mikołaja, nie ma problemu. Jakby otworzyli to
wszystko tak, jak zaplanuje… Niech otwierają, niech coś się dzieje.
[Sołtys wsi Stok]

Stok nie jest jedynym miejscem przy DK92, w którym pojawiły
się inwestycje Grupy Citronex. Wcześniej w 2005 r. firma otworzyła
myjni TIR w Torzymiu. Myjnia usytuowana jest 35 km od przejścia
granicznego w Świecku a stacją paliw pod szyldem BP w miejscowości Mostki39.
39 www.citronex.pl/pl/citronex-group/historia/ (data dostępu 06.06.2017).

355

Niespełna 2 km od Stoku zlokalizowany jest zamieszkiwany
przez 107 osób Gronów. Wieś leży w otulinie Łagowsko-Sulęcińskiego Parku Krajobrazowego, od zachodu i północy otoczona jest
lasami, od południa przylega do DK92 i autostrady A2. Przez wieś
przebiega także droga powiatowa nr 1236F Gronów-Łagów-Sieniawa. Wieś w 1421 r. stała się własnością joannitów i pozostała
nią aż do kasacji zakonu w XIX w. Z jednym folwarkiem, owczarnią i młynem wodnym przynależała do komturii w Łagowie. Od
XVIII w. do Gronowa należał wspomniany folwark Stok. Wieś do
zakończenia II wojny światowej znajdowała się w rękach, najpierw
pruskich, później niemieckich. Przed wojną w Gronowie funkcjonowała szkoła, sklep towarów kolonialnych, browar oraz gospoda.
W granicach polskich Gronów znalazł się po 1945 r. Od 1999 r.
znajduje się w nowo utworzonym województwie lubuskim, powiecie świebodzińskim40. Wieś zachowała przedwojenny układ urbanistyczny z charakterystyczną zabudową wzdłuż drogi, tzw. ulicówką w kierunku Łagowa. Na terenie sołectwa Gronów funkcjonują
firma wulkanizacyjna, zakład napraw samochodowych, motel, trzygwiazdkowy hotel, którego właścicielem jest PGNiG S.A., a także
hurtownia budowlana.
Ja miałem firmę od 1990 r. Najpierw miałem firmę w Łagowie. A od
2000 r. wybudowaliśmy tutaj od podstaw ten zakład. Nie było tam
dojazdu do samochodów ciężarowych, a była taka potrzeba, żeby
zrobić przy tej drodze właśnie taki serwis. No, nie było od Poznania do Świecka. Nie było takiej firmy, która by świadczyła usługi 24
h, więc, no, ja to wymyśliłem sobie, że zrobię to. No i trzeba było
szukać miejsca tutaj, bliżej gdzieś przy drodze, no i kupiłem tutaj
tą ziemię. I od początku zbudowaliśmy tutaj, żeby było bliżej, bo
ciężarówki po prostu nie miały dojazdu do Łagowa (…) Zakładu nie
muszę tak za dużo reklamować, bo jest przy samej drodze, wszyscy
widzą. Jestem na rynku od 1990 r. i ludzie trochę już mnie znają
i wiedzą, że jest otwarte zawsze u mnie. Mam swoich dużo klientów.
[Właściciel wulkanizacji w Gronowie]

40 www.ziemialubuska.pl/1314,1281.html (data dostępu 29.03.2014).

356

Jeden rolnik był. Ale tak nie ma rolników. Kiedyś tak, wcześniej to
w zasadzie każdy żył z rolnictwa, nie, to miał zawsze jakąś oborę,
krowy, świnie i z tego się utrzymywał. No, a dziś, no, tutaj firm
produkcyjnych za wiele nie ma, najbliżej w Świebodzinie. Tutaj
większość to się zajmuje usługami. Ci co pracują, to co u nas tutaj w Gronowie, to wulkanizacja na przykład. Kiedyś jeszcze była
stacja, której nie ma. No i hurtownia budowlana. No i co, mechanik jest. Kiedyś ludzie utrzymywali z rolnictwa – był pegeer,
wiadomo, polskie rolnictwo. I jeszcze winiarnia, kolej tam jeszcze,
to także też na stacji tak pracowali. To my pamiętamy to, bo przecież to lata 90., to transformacja była gospodarcza w latach 90.,
to wszystkie te zakłady upadły albo zostały sprywatyzowane, nie?
(…) Taka bariera między osobami starszymi a młodymi jest bardzo widoczna. No, bo jednak te starsze osoby już nie mają takiego
zaangażowania do pracy, nie, dużo mówią, ale wiadomo, mało robią. [Sołtys wsi Gronów]

W miejscowości zlokalizowana jest nowoczesna oczyszczalnia
ścieków, oddana do użytku w 2011 r. Inwestycja podniosła znacznie jakość życia mieszkańców, którzy narzekali na fetor w powietrzu pochodzący ze starej oczyszczalni. Przetarg na tę inwestycję
o wartości 12 mln zł ogłoszono pod koniec 2009 r. W gronowskiej
oczyszczalni utylizowane są ścieki z całej gminy Łagów41.
Do wyjątkowych miejscowości na trasie DK92 należy zaliczyć
ponad stuosobowe Poźrzadło – głównie ze względu na istniejące na jej terenie centrum obsługi transportu towarowego „Nevada Center”. Jest to swego rodzaju małe miasteczko podzielone na
strefy parkingowe, handlowe i wypoczynku, zaprojektowane specjalnie dla kierowców i podróżnych. W kompleksie znajdują się
dwie stacje paliw, kantor, butik z upominkami, sklep „Hobby”, serwisy CB, sklep z częściami i akcesoriami do samochodów, duży
market oraz dwie restauracje i dwa bary czynne 24 h (w tym bar
stylizowany na epokę „dzikiego zachodu”). Dla samochodów ciężarowych przeznaczony jest duży parking oraz 8-stanowiskowa
myjnia. Z krajobrazowego punktu widzenia najbardziej wyróżniającym się elementem architektonicznym na terenie „Nevady Center”
41 www.wod-kan.inzynieria.com/cat/26/art/29121/gronow-ma-nowa-oczyszczalniesciekow#jump (data dostępu 29.03.2014).

357

jest 16-metrowa „Piramida Horusa”, w której mieści się restauracja
oraz sala konferencyjna. Została wzniesiona z kamienia przy zachowaniu wszelkich kątów i proporcji; ustawiono ją także zgodnie
z kierunkami świata.
Mieszkalną część Poźrzadła przecinają biegnące wzdłuż osi północ – południe drogi DK92 oraz 1236F. Po wojnie Poźrzadło zasiedliła głównie ludność z kresów wschodnich, ale także i z innych
regionów Polski. Specyfiką wsi, prócz „Piramidy Horusa” jest XIX-wieczna pastorówka, w której obecnie mieści się Zagroda Agroartystyczna „Frankówka” wraz z galerią sztuki oraz salonem sprzedaży antyków.
W Poźrzadle znalazłem się, ponieważ zgubiłem psa. Bardzo romantyczna historia. Jest bardzo ładny artykuł na ten temat „Jak Franek
sprowadził sztukę do Poźrzadła”42. Czyli mój pies sprowadził mnie,
czyli sztukę do Poźrzadła. Jechałem do Poznania w 1989 r. na targi
sztuki wschodniej, czyli wszystkie te kraje komunistyczne, tam się
wystawiali. No, po drodze zgubiłem psa, uciekł za zwierzem jakimś,
nie wiem (…) Przy Poźrzadle uciekł, prawda. I ja, no niestety szukałem go wiele czasu i niestety nie znalazłem, bo… Ale skorzystałem
z Telewizji Poznańskiej i Poznańska Telewizja pozwoliła właśnie
dać dwa komunikaty o zaginięciu tego psa. I się okazuje, że za drugim komunikatem jednak faktycznie dotarłem do ludzi, którzy się
zaopiekowali tym psem. Tak, tak. I ten. No i oczywiście dzwonili
do mnie do galerii tam do Brukseli, prawda, że się pies znalazł, bo
ja oczywiście zasugerowałem nagrodę jakąś za znalezienie tego psa.
I tak właściwie wróciłem po psa i kupiłem dom. I od tego czasu, tak
płynnie biorąc mój czas, to jestem między właśnie Brukselą a Poźrzadłem (…) Tutaj naprawdę była bardzo ciężka praca. [Właściciel
„Frankówki”]

Według zapisów w Planie Odnowy Miejscowości Sołectwa Poźrzadło – wieś zamieszkiwana jest przez społeczność łemkowską,
kultywującą zwyczaje przodków. Mieszkańcy w większości są wyznania grekokatolickiego.
42 Kamińska K. (b.r.) Jak Franek sprowadził sztukę do Poźrzadła, www.frankowka.travel.pl/html/polski/franek.html (data dostępu 06.06.2017).

358

Ja miałem wiele pomysłów. Przede wszystkim pomysły integracji
tutejszych ludzi. Pierwsza rzecz, tutaj jest bardzo ciekawe zjawisko,
ale niedokończone do końca, że tutaj są dwie religie. Dwie są chrześcijańskie, ale jedna jest rzymskokatolicka, a druga jest grekokatolicka – Łemkowie są grekokatolicką. Więc ten, ja zasugerowałem na
przykład, że przynajmniej powinna być raz na rok wspólna msza,
prawda? Wszystko się w tym kościele dzieje tylko mają osobne
msze. Grekokatolicy mają rano, prawda, a rzymskokatolicy mają
po obiedzie, o 13. No, to miałem na myśli. Chciałem w ogóle zrobić rewitalizację kościoła, który wymaga tego, prawda? No, niestety
wszystko się spaliło na panewce. Nie chcieli ludzie po prostu (…)
Kościół nie spełnił się. Zwłaszcza, że tutaj za komuny, to była jedna
msza, tylko właśnie rzymskokatolicka i ci grekokatolicy akceptowali to. Później jak dostali wolność, no to zażądali też i tej religijnej
wolności dla siebie. [Właściciel „Frankówki”]

Gmina Łagów, podobnie jak gmina Szczaniec, od kilku lat bezskutecznie prowadzi batalię o wcześniejszą budowę zjazdu z autostrady A2 w Gronowie43. Lokalne wykorzystanie nowej autostrady
jest niewielkie, m.in. przez brak węzła komunikacyjnego pozwalającego na szybsze i wygodniejsze dotarcie do gminy. O ile mieszkańcy
poruszają się DK92, a także siecią dróg powiatowych i gminnych,
w celu dotarcia do swojego miejsca zamieszkania oraz do miejsc
pracy, o tyle problematyczny staje się przepływ turystów czy osób
i podmiotów chcących skorzystać z zaplecza technicznego dla obsługi podróżnych zlokalizowanych wzdłuż DK92. Brak węzła, obok
niedomagań infrastrukturalnych samej gminy (problemy związane
z kanalizacją, gazyfikacją oraz wodociągami), blokuje zewnętrzne inwestycje o charakterze produkcyjnym i magazynowym. Jest
tzw. efekt korytarza. Na poziomie lokalnym efekt ten ma charakter
przestrzenny i związany z trudnościami w sprawnej komunikacji
pomiędzy rozdzielonymi obszarami. O wystąpieniu efektu decydują w tym wypadku nie tyle węzły drogowe, co przede wszystkim
43 W przypadku Gminy Łagów pozostawiono rezerwę terenową pod ewentualny dodatkowy węzeł z perspektywą jego budowy w 2030 r. Obecnie gmina nie ma „dostępu” do autostrady ze swojego obszaru. W związku z takimi założeniami, w 2000 r.
przyjęto uchwałą XVII/112/2000 Rady Gminy Miejscowy Plan Zagospodarowania
Przestrzennego Gminy Łagów, obręb Gronów dla terenów położonych w rejonie
drogi krajowej Nr 2 i rejonie węzła projektowanej autostrady A2.

359

liczba i rozmieszczenie tzw. infrastruktury prostopadłej, czyli dróg
i kładek dla pieszych. Chodzi więc o problemy z dostępnością do
określonych obiektów i nieruchomości położonych w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady A2. Budowę węzła uznaje się za warunek konieczny dla rozwoju lokalnej przedsiębiorczości, zwłaszcza
w sektorze logistyczno-magazynowym, a wyraźnie mniej w sferze
produkcyjnej (Jurczak, Kawa 2012: 130-135; Komornicki 2013;
Komża 2013).
Budowa węzła w Gronowie nadal pozostaje pod znakiem zapytania. We wrześniu 2016 r. Konwent Zrzeszenia Gmin Województwa
Lubuskiego przegłosował stanowisko w sprawie konieczności wybudowania zjazdów z autostrady A2 w miejscowościach Gronów
oraz Myszęcin. W ten sposób poparł wcześniej podjęte stanowisko
Sejmiku Województwa Lubuskiego, podtrzymujące apel wystosowany w tej sprawie już w marcu 2012 r. oraz stanowiska wójtów
gmin Łagów i Szczaniec (Kucharska 2016; Serbeńska 2016).

Piąty punkt badań:
„tu się rozbudowało, a to jakieś bary widzę
nowe, a to jakieś cpn-y nowe powstają”
Najbardziej wysuniętą na zachód gminą, której miejscowości stanowiły teren przeprowadzonych przez nas badań jest miejsko-wiejska
gmina Torzym. Ma ona wyjątkowy charakter głównie ze względu
na istniejący na jej terenie zjazd z autostrady A2. Gmina ta jest
przykładem nie tylko efektywnego lobbingu samorządowego w tym
zakresie, ale również sukcesu inwestycyjnego związanego z otwarciem autostrady A2 na odcinku między Nowym Tomyślem a Świeckiem. Z tego względu poświęcamy osobny rozdział na szczegółową
prezentację Torzymia. W tym miejscu chcemy się skupić na omówieniu trzech mniejszych miejscowości wchodzących w skład tej
gminy – Koryt, Pniowa oraz położonego najbliżej granicy polsko-niemieckiej Boczowa.

Koryta oddalone są 7 km od siedziby gminy w Torzymiu. Są wsią
sołecką zamieszkiwaną przez około 250 osób44. Mieści się w nich
kościół, świetlica wiejska, siedziba Ochotniczej Straży Pożarnej,
niewielki bar przydrożny oraz sklep. Ponadto na trasie autostrady A2 w Korytach mieści się Miejsce Obsługi Podróżnych klasy I.
Wieś jako pierwsza otrzymała nową infrastrukturę drogową, chodniki, oświetlenie, zrealizowane w ramach Narodowego Programu
Przebudowy Dróg Lokalnych. Zapotrzebowanie w wodę odbywa
się z nowo wybudowanej Stacji Uzdatniania Wody. Koryta są wsią
popegeerowską, która specjalizowała się w hodowli owiec. Swojego czasu na jej terenie funkcjonowała suszarnia grzybów, a także
kilka sklepów odzieżowych – Koryta były okolicznym zagłębiem
odzieżowym. Dziś wyróżnia je działający na ich terenie klub nocny
„Alibi” z reklamującą go sporych rozmiarów figurą półnagiej kobiety,
a także mieszczące się w kamperze przedsiębiorstwo trudniące się
handlem obwoźnym.
Jest bar, ale jeżeli chodzi o ten bar, to raczej autostrada mu zaszkodziła, bo ten ruch jest mniejszy i oni stracili. Chociaż przed otwarciem autostrady już tam rewelacyjnie nie było, miało się ku upadkowi. W okolicy nie ma chyba jakiegoś większego zakładu pracy.
Jakiegoś potężnego zakładu nie ma. To jest wszystko rozdrobnione.
Większość ludzi to te stacje, bary. Tu jest Poźrzadło Nevada, koło
Boczowa jest dużo stacji, między Torzymiem a Boczowem jest zagęszczenie tych stacji, hoteli… była tu niby stacja, ale trudno to nazwać stacją. To był początek 2000. lat. Bardziej na ruskich bazowali,
zza wschodniej granicy w ogóle. I już parę lat nie funkcjonuje (…)
Jeżeli chodzi o wieś, to funkcjonuje, nie powiem. Staraliśmy się tu
działać. 7-8 lat temu, to troszeczkę inaczej ta wieś wyglądała. Drogi
są zrobione, świetlica odnowiona funkcjonuje. Plac zabaw, jaki jest,
taki jest, ale jest. Najpierw była zrobiona tamta droga, droga gminna, od sklepu do boiska. A tę drogę, to droga powiatowa, udało nam
się zrobić dzięki autostradzie, bo Strabag wykonał tę drogę w ramach rekompensaty za korzystanie z dróg lokalnych przy budowie
autostrady (…) Rdzennych tu nie ma. Większość jest przesiedleńców po wojnie. Kiedyś był PGR we wsi to większość wsi utrzymy44 www.pl.wikipedia.org/wiki/Koryta_(wojew%C3%B3dztwo_lubuskie) (data dostępu
14.04.2014).

360

361

wała się w PGR, bądź gospodarstwa indywidualne, ale z tego, co
wiem, gospodarzy większych tu raczej nie było. W tej chwili jest
jeden większy gospodarz (…) Jeśli o szkoły chodzi, jeżeli chodzi
o podstawówkę, to jest I-III to Walewice, a później Torzym – podstawowa i gimnazjum. Średnia głównie Sulęcin, ale też do Zielonej
Góry. Parę osób też studiuje w Zielonej Górze. Mamy dwóch chłopaków, co do gimnazjum w Zielonej Górze chodziło, poszli do tej
szkoły piłkarskiej, od gimnazjum tam chodzili (…) To, co mieliśmy
porobione w ostatnich latach, troszeczkę było zrobione, narzekać
nie możemy, bo i ta świetlica była wyremontowana. Kilka lat wcześniej, to taki był czysty PGR. To było budowane za PGR-ów i chyba
czynem społecznym. Pamiętam jak tu przyszedłem, to troszeczkę
funkcjonowało. Później przez lata stało zaniedbane, strasznie zdewastowane, nikt o to nie dbał. Było doprowadzone do takiego momentu. Później jak zostałem sołtysem, chciałem to ruszyć, żeby to
odnowić i zaczęliśmy się starać o Centrum Internetowe i jak już
udało nam się załatwić, że to centrum będzie robione, trzeba było
to pomieszczenie odremontować. Przy okazji remontowaliśmy salę
i resztę. I tak stopniowo. Te Centrum Internetowe też przez kilka lat działało, początkowo był problem z dostępem do internetu.
Dużo, szczególnie młodzieży, korzystało z tego Centrum, a teraz
wszyscy mają swój internet (…) Jeśli chodzi o ten klub nocny to nie
przeszkadza. Tutaj chyba nie ma ludzi za bardzo, żeby pluli na to.
Nie spotkałem się z takim odzewem, żeby komuś to przeszkadzało.
Tam kiedyś był ten stary proboszcz, to nieraz coś uszczypnął, ale
walki z tym nie było. [Sołtys wsi Koryta]

Nieco mniejszą od Koryt miejscowością jest Pniów. Populacja tej
wsi sołeckiej to około 180 osób – głównie są to potomkowie katolickiej społeczności pochodzącej z obwodu tarnopolskiego, przybyłej na te tereny po zakończeniu II wojny światowej45. W Pniowie
znajduje się XIX-wieczny dwór z pozostałościami po zabudowie
folwarcznej, który w okresie powojennym do momentu transformacji ustrojowej należał do PGR. We wsi mieści się także poewangelicki kościół.
45 www.biuletyn.net/nt-bin/drukuj.asp?podmiot=torzym/&strona=rejestr.asp&typ=menu&a=zobacz&id=1174 (data dostępu 15.04.2014).

362

W miejscowości Pniów mieszka około 190 osób, przeważnie są to
ludzie starsi. Jest też grupa ludzi młodszych, ale oni jakby stanowią
mniejszość. Przeważnie są to renciści, emeryci, młodzież, młodzież
po studiach jest również (…) Rolnictwo jest znikome, jeżeli ktoś
tam posiada, to parę hektarów gdzieś tam na własny użytek. A tak,
to raczej wszyscy pracują. Ci, którzy pracują to pracują czy w gminie Torzym czy w sąsiednich gminach na różnych stanowiskach czy
tam w jakichś firmach, czy w szpitalu. No, po prostu tam, gdzie jest
możliwość pracy. Tu był pegeer kiedyś… To był pałac. To właśnie
tam był pegeer, dosyć duży i tam dużo osób pracowało. Także to
było takie jakby główne miejsce zatrudnienia, jeżeli chodzi o mieszkańców Pniowa. A jak ten pegeer po transformacji ustrojowej przestał działać, to część na pewno tutaj została i szukała innej pracy
czy przeszła na emerytury, renty. A część może i szukała gdzie indziej pracy. No, część na pewno ludzi znalazła pracę za granicą czy
w Niemczech, bo tu jest blisko granica (…) Inwestycji takich tutaj
na naszym terenie za bardzo nie ma. Znaczy, jeżeli chodzi o Pniów.
Jest przedsiębiorca, który posiada tam kilkadziesiąt czy tam nawet
kilkaset hektarów, on tu jest, jakby pochodzi stąd, mieszka w innej
gminie całkiem, ale to tylko tyle, że tam parę osób jeszcze zatrudnia.
Z tego co wiem, to są działki duże inwestycyjne, no przy drodze
Pniów, tutaj gmina ma, są na sprzedaż. Gmina próbuje jakiś inwestorów tutaj pozyskać. [Sołtys wsi Pniów]

Pniów okazał się interesujący z dwóch względów: po pierwsze na
jego terenie doszło do jedynego przypadku „eksmisji” ze względu
na budowę nowego odcinka autostrady A2, po drugie w jego okolicach zastosowano kompensację przyrodniczą, która przyniosła
korzyści nie tylko płazom, ale i mieszkańcom gminy Torzym.
Kompensacja polega na zaprojektowaniu, utworzeniu i utrzymaniu sztucznych zbiorników wodnych przeznaczonych dla płazów.
W przypadku gminy Torzym ich wykonawcą jest zielonogórski oraz
poznański oddział GDDKiA. Takich zbiorników zbudowano do tej
pory 10. Na przełomie lat 2011/2012 zbudowane zostały 4 zbiorniki na odcinku wielkopolskim, a w roku 2013 kolejne 6 na odcinku
lubuskim. Celem ich utworzenia była minimalizacja negatywnego
oddziaływania autostrady oraz kompensacja strat w przyrodzie
powodowane jej budową i eksploatacją. Stawy są wykorzystywane
363

nie tylko przez żaby, ale mieszkające w ich okolicach bobry, ssaki
kopytne traktujące je jako wodopoje, czy różnego gatunku ptaki
jako żerowiska, a i również przez miejscową ludność, która celowo
i nielegalnie je zarybia (Skuteczna kompensacja przyrodnicza przy
autostradzie A2 2016). Wyhodowane „na dziko” ryby są następnie
odławiane, np. w okresie świąt Bożego Narodzenia.
Żaby też zostały przeniesione z autostrady, bo to jest wszystko te
wymogi ochrony środowiska i wiem, że tutaj rozmawiałem z kierownikiem, to budował 5 takich stawów na żaby i teraz nie chcę
kłamać czy za 5 milionów złotych czy za 2 miliony, tyle kosztowały te stawy. Ponoć tam dużo jest, tam kumkają, bo kogoś pytałem,
to tam jest ich, tam się namnożyło. Ale jak się dowiedziałem, że
to mogło kosztować 200 czy tam niech będzie 100 tys. taki stawek, nie? Fakt, że to jest duży, tam widziałem przedsięwzięcie
było duże, bo tam też nam pomagali przy okazji wyrównać humusem, który pozyskiwali oni. Przy okazji nasz staw we wsi tam
troszeczkę wyrównaliśmy jego brzegi. Tak, że przy okazji troszkę
skorzystaliśmy na budowie tego stawu, no bo oni też musieli się
pozbyć żółtej ziemi na przykład, tej takiej tam i w ramach współpracy z miejscowością, z sołectwem Pniów, to tak troszkę nam
pomogli. Tu w trakcie jak autostrada była budowana stawek nasz
był troszkę czyszczony. Był czyszczony, ale to rok, no dwa lata
i z powrotem zarósł. Ale też właśnie, o to m.in. przy okazji budowy autostrady burmistrz tam w ramach porozumienia załatwił, że
tam przez parę dni wywozili właśnie te trzciny i tak dalej gdzieś
tam. Tak że oczyszczali troszkę ten staw. [Sołtys wsi Pniów]

Wspomniana „eksmisja” mieszkańców Pniowa to sytuacja wykupu przez GDDKiA gospodarstwa położonego w pobliżu trasy autostrady A2. Na wykupionym terenie wybudowano niezbędną dla
utrzymania tej infrastruktury tzw. drogę serwisową. Dotychczasowi mieszkańcy wyburzonego gospodarstwa wybudowali w Pniowie
nowy dom, zlokalizowany blisko ekranów akustycznych oddzielających wieś od autostrady A2.
Oni musieli to wszystko wykupić wyburzyć i tam jest w tej chwili ogrodzenie (…) Teraz jest asfalt i taka boczna, taka autostrada.
To odbywało się na zasadzie takiej, że Agencja tak się nazywa-

364

li Budowy Dróg i Autostrad wystąpiła w ogóle tu do urzędu i to
przez urzędników. I po prostu przyjechali z informacją taką, że
tutaj obok będzie przechodziła autostrada, a ten tutaj teren został
ujęty prawda w ten plan zagospodarowania autostrady i to kiedyś
będzie odkupione, bo to jest im potrzebne, prawda (…) To trwało
10 lat prawie. To było dosyć długo. Natomiast sama budowa autostrady poszła bardzo szybko (…) Tam było kilku rzeczoznawców…
My, że tak powiem ze swojej strony nie braliśmy rzeczoznawcy, bo
to autostrada mówiła, że krzywdy, które tam zostaną wyrządzone
przez odebranie tego będą wyrównane z nawiązką. Wszystko liczyli, wszystko dodawali – to co tam, że tak powiem było – jakieś
tam drzewa owocowe, wszystko, wszystko spisane i z nawiązką
policzone, ale ta nawiązka, to się tylko tak mówi, że to jest nawiązka. Bo było np. ileś drzew w sadzie, ale żeby ten sad odtworzyć,
to nie tylko wystarczy kupić drzewka – one muszą wyrosnąć. To
trwa ileś czasu, co nie daje zysku, prawda? Tak samo z tym wszystkim co było pobudowane oprócz budynku mieszkalnego, który
był tam z roku 1920. Później były postawione te dwa budynki i oni
to później wycenili od momentu wyceny do momentu wysiedlenia. To było ileś lat, to nie było rok – dwa, tylko to było ileś lat
i w międzyczasie z tej wyceny, którą oni naliczyli i wpłacili na konto minął okres czasu i później można było zrobić to, co tam jest
i już więcej się nie odtworzyło z tych pieniędzy, bo po prostu czas
i ceny zrobiły swoje. Tak, że no ja nie powiem, że wszyscy na tym,
że tak powiem – nie zyskali, tylko stracili. To była strata po prostu. Bo nie sposób jest autostrady np. puścić pół kilometra gdzieś
obok, gdzie tam w tej chwili ten śmieszny park Natura Ilanka, coś
tam, coś tam… Miało być tu sztywno w tym miejscu. Tak, że ani
metra nie przeszli w tą. [Syn wysiedlonej mieszkanki Pniowa]

Pniów to także restauracja, centrum usług samochodowych oraz
dwa niewielkie parkingi dla ciężarówek.
Torzymską miejscowością położoną na pograniczu powiatu sulęcińskiego i słubickiego jest Boczów. Na zachód od wsi znajduje się
węzeł autostrady A246. Odległość między centrum Boczowa a węzłem w Rzepinie wynosi około 5 km. Na drodze do zjazdu z DK92
znajdują się stacje benzynowe, parkingi, kantory wymiany walut,
46 www.pl.wikipedia.org/wiki/Bocz%C3%B3w_%28wojew%C3%B3dztwo_lubuskie%29
(data dostępu 10.02.2014).

365

motele oraz centra obsługi transportu dalekobieżnego. Boczów leży
nad jeziorem Rzepinko (tzw. jezioro Boczów lub jezioro Boczowskie). Na wschód od Boczowa, w kierunku Torzymia, około 2 km
od centrum wsi znajduje się kolejne jezioro – Kręcko. Zabudowania
wsi są rozprzestrzenione niemal po równo po obu stronach DK92.
Autostrada A2 znajduje się na północ od wsi.
W latach 1945-1954 i 1973-1976 Boczów był siedzibą gminy.
W latach 1975-1998 miejscowość administracyjnie należała do województwa zielonogórskiego. Umiejscowiony był tu posterunek policji, Urząd Pocztowy, Ośrodek Zdrowia oraz Szkoła Podstawowa.
Pierwsi Polacy osiedlili się w Boczowie już w czerwcu 1945 r., dokąd
przybyli podobnie jak pierwsi powojenni mieszkańcy Pniowa z obwodu tarnopolskiego47. Trzon infrastruktury społecznej Boczowa
tworzą: Szkoła Podstawowa oraz Publiczne Przedszkole, filia Biblioteki Publicznej w Torzymiu, punkt pocztowy, Niepubliczny Zakład
Opieki Zdrowotnej, poewangelicki kościół parafialny, cmentarz komunalny, boisko oraz plenerowy plac taneczny. Ponadto w Boczowie
funkcjonują następujące organizacje pozarządowe: Parafialny Zespół
Caritas Parafii, Ochotnicza Straż Pożarna, Spółdzielnia Mieszkaniowa, Zespół Taneczny „Go!” oraz Sołeckie Stowarzyszenie Wspierania
Aktywności Lokalnej. W Boczowie brak placu zabaw i sali wiejskiej,
co stanowi przedmiot narzekań i napięć wśród mieszkańców. Od lat
Boczów walczy z GDDKiA o budowę ekranów akustycznych przy
położonej zaraz przy DK92 szkole podstawowej.
Boczów to ostatnia stacja przelotowa na linii, znajdująca się
przed węzłem w Rzepinie. Jest to niewielki posterunek ruchu, który po modernizacji w latach 1996-1997 może pełnić jedynie funkcje
techniczne – nie ma tutaj żadnych torów ładunkowych.
Ludzie są z Jeziernej, a ta część Boczowa, to ludzie z pegeeru. Bloki,
to wszystko to są ludzie z pegeeru. I ja się zawsze śmieję, że Boczów
powinno być dwóch sołtysów, na tamtą część wioski i na tą, bo oni
jakoś tak nie zgadzają się ze sobą. To trochę tak na chłodno idzie,
nie, np. jakby pani się spytała z wioski, kto to jest np. pani ta i ta,
to by nie wiedzieli. Oni się nie znają. Nie znają się i to jest mała
miejscowość, 600 mieszkańców, nie znają się ludzie (…) Jest szkoła,

mamy księdza. (…) Cały czas walczymy o świetlicę. I aha, o bezpieczeństwo szkolne, bo my nie mamy ekranu przy szkole tego
dźwiękochłonnego i na tym etapie jest, że Urząd Marszałkowski
już ma tam teraz coś zdziałać, ale to już trwa 9 lat. Już 9 lat walczymy o ekran i to się nic w tej sprawie nie rusza. Wszyscy przepychają
się. A to droga taka, a to droga taka. A teren gminny, droga krajowa. I tak cały czas jest (…) Autobusów nie ma. O 10.00 zajedziesz
do Torzymia, do Sulęcina zajedziesz i nie masz czym wrócisz. Do
Torzymia wrócisz a z Torzymia czym? Piechotka. Piechotka. Tym
starszym osobom jest strasznie ciężko (…). [Mieszkanka Boczowa]
Kiedyś była świetlica tam przy torach. Budynek stoi i czeka latami
na remonty, ale tam jest konfliktowa ta świetlica, bo tam mieszka rodzina i przeszkadza. Na przykład jak jakieś są dyskoteki czy
coś, to oni tam krzyczą, bo za głośno. A miała świetlica stanąć tu,
przy domu rybaka. Bardzo dobrze tutaj by było, koło przedszkola i by mieli, ten dom rybaka rozbudować, byłaby świetlica (…)
Przede wszystkim sklep był żelazny na miejscu, był odzieżowy, był
spożywczy, był tekstylny sklep. Wszystko było można dostać. Był
obuwniczy, materiały były, bluzki, było wszystko. No, kiedyś restauracja była państwowa tam „Pod Grzybkiem”. Wszystko padło
w latach 90. Jak zaczęła się wolność, wolność i swoboda to wtedy
poszło wszystko do ogroda, nie? Wolność i swoboda! Był sklep
właśnie ten wielobranżowy, że garnki, talerze, i miski i wszystko.
Tak samo był GS – można było kurki czy coś trzymać, ale kurki
już nie wolno trzymać. Dzisiaj nawet obornika nie można wyrzucać, bo gdzie bym wyrzucała? Na ogródek wyrzucało się, to sanepid przychodził (…) Teraz jak powstał CPN, to dużo mieszkańców
poszło na CPN, czyli lejkowi tak zwani, że nalewają benzynę; na
kasę i jest ten taki market tutaj, dużo siedzi dziewczyn na kasie.
Później na CPN-ie na pałce, na Ochmanie to samo jest – dużo
młodych osób poszło tam na kasę. Później Steinpol, tapicerska firma tutaj, oni produkują meble. To jest Rzepin. I oni jeżdżą właśnie
do tego zakładu. Kolejarze są, do gminy trochę jest osób, parę, ale
dużo też jest pod sklepem. Dużo jest takich młodych osób, którzy
nic nie robią i jest takiej dużej patologii też, nie? Są rodziny patologiczne, że mama nie pracuje, tata nie pracuje, mają dzieciaków
mnóstwo, ale gmina ma im dać wszystko, zasponsorować całe życie, ułożyć całe życie (…) Mamy jezioro, jest koło wędkarskie (…)

47 Oficjalna strona internetowa Boczowa, www.boczow.pl/ (data dostępu 06.06.2017).

366

367

Pegeer był i było kilku rolników, kilkunastu. Jakieś mieli tam poletka, tutaj chyba jeden pan tylko trzymał krowy, tak od siebie.
A tak był pegeer, nie było takich rolników. Później przejęli, przejęło kilka osób – taki młody chłopak po ojcu przejął, dzierżawi te
wszystkie pola naokoło. Zainwestował w rolnictwo, czyli dzierżawi to wszystko, uprawia te rzeczy i on się zajmuje czystym rolnictwem, czyli on tam uprawy tylko ma. Nie ma żadnych zwierząt
tylko uprawę. A tu jest jeden rolnik, któremu już krowa nawet
zdechła i koń. Nie ma, nawet nie ma ani jednego takiego rolnika,
typowego rolnika, że ma coś tam, nie. Pegeer, to wszystko tu to
był pegeer. To wszystko, te wszystkie kompleksy Shella, te baraki,
to wszystko było kiedyś jako pegeer. Tu się wszystko, świat kręcił
wokół pegeerów, tak. Pegeer dawał im wszystko, tak, dawał im
mieszkanie, opał, nie musieli płacić za opał, nie musieli płacić
dużo za mieszkanie, mieli ciepłą wodę, my nie mamy ciepłej wody
z kotłowni. My mamy, musimy, każdy musi mieć bojler swój. Tak
jak mówię, oni mieli kurki, to se paszę tam na lewo i już mieli tę
świnkę, tą kurkę, coś tam, tak. No i mówię, oni mieli te spotkania
tam w pegeerze, bardziej się jednoczyli. A teraz już tego nie ma.
Każdy sobie rzepkę skrobie i patrz, żeby mu było dobrze (…)

tam. I później rewolucja i w ogóle, nowoczesność, tiry i w ogóle –
to przybywa, przybywa. [Sołtyska wsi Boczów]

DK92 zanika w miejscu węzła drogowego „Rzepin”, gdzie jednoczy się z autostradą A2 na 17 kilometrowym odcinku prowadzącym do przejścia granicznego w Świecku. Tu dominuje typowy
już krajobraz autostradowy z charakterystycznie zaprojektowaną
zielenią – nasypami ziemnymi porośniętymi przystrzyżoną trawą,
siatkowymi wzmocnieniami, rowami melioracyjnymi i drzewostanem ułożonym jakby od linijki. To także specyficzne dla autostrady oznakowania, barierki, ogrodzenia, zielone ekrany akustyczne,
wygięte w łuk przejścia naziemne, przejścia dla zwierząt, asfaltowe
drogi techniczne po bokach, wiadukty, ostatnie przed granicą Miejsca Obsługi Podróżnych „Sosna” oraz „Gnilec”, i w końcu terminal
Służb Granicznych, Policyjnych i Celnych w Świecku, Odra i przejście graniczne. Na tym odcinku nie ma już mowy o przydrożności,
o której chcemy opowiadać, a jedyną jej zapowiedzią są wielkogabarytowe reklamy centrum obsługi transportu dalekobieżnego
w Mostkach – Portu 2000.

Tutaj przez jakiś czas było modne wyjeżdżanie tutaj do Niemiec za
Landau – pakowanie tych wszystkich rzeczy, jakieś coś tam. Kilka
osób tu jeździło, teraz porezygnowali, bo zobaczyli, że Polacy albo
kradną, albo coś tam, albo już im się nie opłaca i wrócili tak jakoś.
A trochę emigrowało do Irlandii i parę osób zostało Holandii, ale
to jest garstka Boczowa. A niektórzy wrócili, bo im się po prostu
nie udało. Dużo jest też w Boczowie małżeństw, gdzie mąż jest
kierowcą ciężarówki i wyjeżdża tak, bardzo dużo jest tego. Jeździ
za granicę cały czas, cały tydzień jeździ, w sobotę, niedzielę wraca. Bardzo dużo takich małżeństw tutaj jest naokoło. To chyba
jeden z najlepszych teraz zawodów tutaj, że dużo zarabiają, że się
opłaca tak bardziej (…) Tu jakichś właścicieli nie ma, ale no mamy
biznesmena w Boczowie tego od „Lamusa” (…) Nie mamy takiego
centralnego nawet miejsca, bo teraz zrobiła się, ja to mówię na to,
przemysłówka – no centrum Boczowa to nie jest kwiatki, bratki
i stokrotki, tylko mamy przemysłową – jest kantor, są wały i jest
„Lamus” z szesnastoma lokalami (…) Tych firm dochodzi, więcej
jest może pracy, więcej może mają towaru do przewiezienia, tak
stopniowo, tak kiedyś jeździły tylko Stary i jakieś tam konie i coś

368

369

Appendix 2:
lokalne krajobrazy dźwiękowe1

But what of the ethnographic ear?
James Clifford 1986:12

Dodatkową metodą badawczą, którą zastosowaliśmy realizując
projekt była metoda dziennikarsko-audiograficzna. Jest to określenie robocze, a metodę tę należy traktować jako towarzyszącą naszym działaniom zarówno na etapie badań pilotażowych jak i badań
pogłębionych. Jej zastosowanie obejmowało field recording oraz
realizację pięciu audio-reportaży, których tematy oraz bohaterowie wyłonieni zostali w oparciu o materiał etnograficzny zebrany
w trakcie wspomnianych badań pogłębionych jednocześnie stacjonarnych i wielomiejscowych. Uznaliśmy, że aplikacja podejścia
1

Za geografem Sebastianem Bernatem, od lat zajmującym się kategorią krajobrazu
dźwiękowego, chciałabym powtórzyć, że jest ona jednym z wielu polskojęzycznych
odpowiedników Schaferowskiego terminu soundscape (1977). Prócz niego w naukowym obiegu funkcjonują pejzaż dźwiękowy/akustyczny lub otoczenie/środowisko
dźwiękowe, przestrzeń dźwiękowa/akustyczna. Bernat uważa, iż pomimo pewnych
nieścisłości należy pozostać przy tłumaczeniu terminu soundscape jako krajobraz
dźwiękowy (zwłaszcza w obrębie geografii). Związane to jest m.in. z tradycją badań
geograficznych, których przedmiotem zainteresowań był, od początku istnienia geografii naukowej, krajobraz, pojmowany całościowo jako wizerunek regionu, świat postrzegany przez zamieszkujących go ludzi. Poza tym pojęcie „krajobraz” jest bardzo
pojemne; krajobraz jest bytem wielowarstwowym. Ponieważ dźwięk jest elementem
krajobrazu wpływającym na jego percepcję, to można badać dźwiękową warstwę
krajobrazu, będąc świadomym jej relacji z warstwą wizualną (2015a, 2015b). Z antropologicznego punktu widzenia pojęcie krajobrazu dźwiękowego jest jednak problematyczne, a wręcz zanegowane przez takich badaczy jak Tim Ingold (2007), Stefan
Helmreich (2010) czy poddane krytyce przez innych, np. Davida Samuelsa, Louise
Meintjes, Anę Marię Ochoa i Thomasa Porcello w „Annual Review of Anthropology”
z 2010. W naszym przypadku choć również mamy wątpliwości, użycie tego pojęcia
uzasadniamy koniecznością utrzymania spójności pojęciowej z tytułem i tematyką
naszego projektu, w którym stosujemy pojęcie krajobrazu kulturowego.

371

dziennikarskiego pozwoli nam stworzyć alternatywną i bardziej
uniwersalną, w sensie jej dystrybucji oraz odbioru, reprezentację
wiedzy terenowej. Zarówno nagrania terenowe jak i audio-reportaże zostały opublikowane lub/i udostępnione na licencji Creative
Commons-CC BY-NC-SA 4.02. Dzięki temu dźwiękowy efekt naszej pracy terenowej zyskuje na dostępności i otwartości. Odpowiada to także jednemu z głównych założeń metodologicznych całego
projektu, a mianowicie założeniu o konieczności uwzględnienia
metod mobilnych. Dystrybucja nagrań i reportaży w internecie
w jednym z najbardziej popularnych formatów zapisu, to jest mp3,
wprowadza je w powszechny obieg sprawiając, że stają się mobilne
(zob. Atkinson 1999; Bull 2007; Hacker 2000; Haring 2000; Jones
2000, 2002; Rheingold 2002; Sterne 2006). Dodatkowo, uwzględniając ich zawartość merytoryczną nagrania te, zwłaszcza reportaże,
pełnią rolę reprezentacji wiedzy terenowej o charakterze wielogłosowym. Reportaże bazują bowiem na narracjach mieszkańców
miejscowości położonych wzdłuż DK92, w tym również przedsiębiorców, samorządowców oraz osób zaangażowanych w proces
budowy autostrady A2. To ich opowieści i ich perspektywa w najpełniejszy sposób ujawniają specyfikę badanego przez nas terenu.
Współtworzą więc oni wyłaniającą się z naszych badań etnografię.
Jej dźwiękowa reprezentacja to najbardziej bezpośrednia forma
udzielenia głosu naszym rozmówcom, informatorom, współpracownikom, przewodnikom – niezależnie od tego jak ich określimy.
Nagrania terenowe (field recordings) zostały wykonane przez badaczy biorących udział w mobilnych badaniach pilotażowych we
wrześniu 2014 r. oraz przeze mnie we wrześniu 2015 r. w trakcie
badań pogłębionych, które przeprowadziłam w V punkcie badawczym – tj. między Słubicami a Poźrzadłem – stacjonując przez miesiąc w Torzymiu. Zebraliśmy ponad 100 nagrań, spośród których 70
zostało opracowanych i opublikowanych na audio-blogu „Miasto

2

Licencja CC BY-NC-SA 4.0 oznacza Uznanie Autorstwa – Użycie niekomercyjne
– Na tych samych warunkach 4.0 Międzynarodowe. Przystępne podsumowanie licencji można odnaleźć na stronie internetowej Creative Commons Polska: www.
creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/deed.pl (data dostępu: 16.04.2017).

372

dźwięków”3. Kolekcję tych nagrań należy wiązać z zastosowaniem
metody etnografii dźwiękowej/audioetnografii4 (Droumeva 2016;
Gershon 2012, 2013; Stanisz 2012; 2015a: 305–318), a więc z antropologicznymi i etnomuzykologicznymi koncepcjami krajobrazu
dźwiękowego (Schafer 1977), akustemologii (Feld 1996, 2015; Feld,
Brenneis 2004), ambiance’u (Thibaud 2011) oraz immersji i transdukcji (Helmreich 2007, 2010). Nie bez znaczenia jest tu również
idea analizy rytmów życia codziennego Henri Lefebvre’a (Lefebvre,
Régulier 2004; Meyer 2008).
Nadmieńmy, iż zainteresowanie dźwiękiem jako kategorią antropologiczną jest do pewnego stopnia nowością. Odzwierciedla je publikacja coraz liczniejszych prac dotyczących krajobrazu
3

4

„Miasto dźwięków” (www.miastodzwiekow.blogspot.com) jest realizowanym przeze
mnie od 2009 r. projektem antropologiczno-fieldrecordingowym. Nagrania terenowe
wykonane w trakcie badań na użytek „Ruchomych modernizacji” zostały poddane
jedynie minimalnej edycji (np. ich skrócenie, zastosowanie fade in/out, normalizacja) i opracowane w formie 29 postów wzbogaconych o mapy, fotografie oraz krótkie
opisy. Posty zostały opublikowane w lutym oraz październiku 2015 – www.miastodzwiekow.blogspot.com/2015/02/; www.miastodzwiekow.blogspot.com/2015/10/.
Są to wpisy: Traktor i wypompowywanie w Grodziszczach, Różnorodne brzmie‑
nie obrzeży Świebodzina, Es trzy, Przełazy przy niedzieli, Zwierzęcy Port 2000
(Mostki), Mecz Zorza Mostki - Błyskawica Lubinicko, Mostki: pomiędzy Las Vegas
a przedszkolną szatnią, Wulkanizacja w Gronowie, Urodziny dziadka (Gronów),
Psychodeliczne Koryta, Natura vs autostrada (Pniów), Nie-miejsca w Boczowie,
Kłopotliwa DK92 (Torzym), Warszawska w Torzymiu, Budowa stacji benzynowej
(Torzym), Rosyjska tv dla rosyjskojęzycznych klientów (Torzym), Sprzedaż kur koko‑
szek w centrum Torzymia, Ambiens znad Jeziora Ilno (Torzym), Gimbusowo: Torzym,
Centrum Torzymia, Remont DK92 w Torzymiu, Krajobraz dźwiękowy skrzyżowania
DK92 z DW138, Gwar u Chrobrego, Pod A2, Odpust w Torzymiu, Hałas pomiędzy,
Poprzez Torzym: kolejowy transport towarowy, Torzymskie disco-polo czyli łabędzi
śpiew, Rozbudowa Zajazdu „Chrobry” w Torzymiu. Autorami nagrań są: Katarzyna
Andrzejkowicz, Michał Orlik, Katarzyna Przepiera, Robert Rydzewski, Adriana
Siebers, Agata Stanisz, Bartosz Tyrcha. Nagrania można także ściągnąć ze strony
The Freesound, gdzie funkcjonują jako tzw. geotagged sounds w pakietach zatytułowanych Moving modernization project: pilot research (www.freesound.org/people/
miastodzwiekow/packs/16240/) oraz Moving modernization project: Torzym 2015
(www.freesound.org/people/miastodzwiekow/packs/18205/).
Etnografia dźwiękową (sonic ethnography) w swojej praktyce badawczej wolę określać jako audioetnografię. Stosuję to pojęcie ze względu na to, że zawiera ono w sobie
aspekt technologiczny użycia metody etnografii poprzez dźwięk, a zatem uwzględnia sprawczość użytego sprzętu, kanały dystrybucji oraz sposoby reprodukcji nagrań
– w tym możliwości ich remiksowania.

373

dźwiękowego, zmysłów i percepcji czy szerzej kultur słuchania dopiero w pierwszych latach XXI w. (np. Bull 2000; Erlmann 2004;
Bull, Back 2003; Sterne 2003). Ewidentnie mamy tu do czynienia
z rozwojem subdyscypliny wyłaniającej się wraz z krzepnięciem
metodologii oraz teorii powiązanych z tzw. zwrotem zmysłowym
w antropologii (Pink 2010; Stoller 1997). Uznajemy jednak antropologię dźwięku za ugruntowaną, a jeden z podstawowych sposobów
jej praktykowania – field recording – za współcześnie istotny dla
procesu konstruowania wiedzy zarówno terenowej jak i naukowej.
Projekty lokujące się na pograniczu antropologii oraz etnomuzykologii pojawiały się mimo to znacznie wcześniej, bo już w latach
60. XX w., kiedy to badacze tacy jak John Blacking (1967) czy Alan
P. Merriam dostrzegli korelacje istniejące pomiędzy strukturami
muzycznymi i społecznymi. Dzięki nim ówczesna etnomuzykologia
zwróciła się ku ujmowaniu muzyki jako części kultury. Niemniej
niemal natychmiast po ukazaniu się dziś już klasycznej książki autorstwa A.P. Merriama The Anthropology of Music (1964), zaczęło
wyłaniać się alternatywne, jeśli nie opozycyjne wobec prezentowanego w niej, podejście do dźwięku, to właśnie, które pozwala nam
na uznanie nagrań terenowych oraz audio-reportaży za prawomocną formę prezentacji rezultatów naszego projektu. Nowe podejście
do dźwięku zawdzięczamy działalności kanadyjskiego antropologa, etnomuzykologa, językoznawcy i muzyka Stevena Felda, który
odnalazł sposób na włączenie dźwięku do etnograficznej praktyki
badawczej. Dzięki niemu, zwłaszcza jego konstruktywnemu wykorzystaniu metod field recordingu i spacerów dźwiękowych, a także
nośnej koncepcji udźwiękowionej epistemologii tzw. akustemologii,
antropolodzy zaczęli efektywnie łączyć ze sobą klasyczne działania
etnograficzne z pogłębionym słuchaniem, eksploracją krajobrazów
dźwiękowych i przede wszystkim ich dokumentacją w postaci nagrań terenowych. Zarówno Feld jak i inni badacze, w tym również
i my, zainteresowani akustycznym wymiarem życia społecznego
inspirują się często The Soundscape: Our Sonic Environment and the
Tuning of the World R. Murray’a Schafera oraz Noise: The Political
Economy of Music Jacquesa Attali. Obie te prace, po raz pierwszy
wydane w 1977, ujmują dźwięki środowiskowe oraz akustykę życia
374

codziennego za antropologiczny przedmiot badań. W konsekwencji
przyjmuje się, że na drodze kontekstualizacji pejzaży dźwiękowych
nowoczesności oraz uznania założenia o istnieniu dźwiękowej epistemologii można w nowy sposób rozważać na temat wielu różnych
zjawisk społeczno-kulturowych, w tym polityki, ekonomii, tożsamości, transnacjonalizmu czy nawet płci kulturowej. I tak oto mamy
do czynienia z antropologią dźwięku wraz z jej praktykami, którzy
z powodzeniem prowadzą udźwiękowione projekty etnograficzne,
być może trudniejsze w odbiorze i uznawane za mniej istotne w obrębie akademii, ale z pewnością alternatywne wobec wszechobecnych reprezentacji wizualnych czy wyłącznie tekstowych (Meintjes
2003; Rice 2003; Fox 2004; Greene, Porcello 2005). Antropolodzy
dźwięku uważają, że dźwięk stanowi doskonałe medium efektów
badań etnograficznych, a ich prace odzwierciedlają nowy sposób
prezentowania wiedzy i zjawisk społecznych, emocjonalnie angażujący, immersyjny i transduktywny (Helmreich 2007, 2010).
Etnografia dźwiękowa, wykorzystując wielowymiarowość dźwięku na poziomie jego rejestracji, odsłuchiwania i następnie interpretacji oraz edycji, uzmysławia soniczny kontekst życia codziennego,
umożliwia też jej odbiorcom partycypację w konkretnym krajobrazie dźwiękowym, przestrzeni, miejscu czy wydarzeniu. W naszym
przypadku to możliwość immersji w dźwięki charakterystyczne dla
przydrożności, a więc szumy i hałasy ruchu drogowego (o różnych
porach dnia, w różne dni tygodnia, w różnych warunkach atmosferycznych, nagrane z bliska i z daleka); mechaniczne dźwięki towarzyszące modernizacji infrastruktury drogowej; dźwięki życia
codziennego poszczególnych miejscowości – miejsc reprezentacyjnych i tych skrytych, na uboczu; różnego rodzaju wydarzenia o charakterze religijnym, świeckim, rozrywkowym; atmosfery miejsc
specyficznych dla intensywnie uczęszczanych kanałów transportowych – atmosfery barów, restauracji, moteli, stacji benzynowych,
myjni samochodowych, zakładów mechanicznych; wyciszone
brzmienia zwyczajnych działań mieszkańców wiosek i miasteczek
położonych wzdłuż DK92 – ich rozmowy, relaks nad jeziorem, prace przydomowe; a także dźwięki nie-ludzkie, których źródłem są
zwierzęta, wiatr, deszcz, woda czy budynki. W ten sposób zebrane
375

przez nas nagrania terenowe, jak uważamy, oddają w adekwatny
i sprawiedliwy sposób specyfikę miejsc, w których żyją bohaterowie
naszego projektu. Kategorie krajobrazu dźwiękowego czy atmosfer
(ambiances) uznaliśmy więc krytyczne dla rozumienia przestrzeni
i miejsca. To kompozycje składające się na daną lokalność, wpływające na uczestnictwo, doświadczanie, poznawanie i odczuwanie
codzienności. To kategorie, które ujawniają dynamiczny porządek
życia społecznego.
Z pewnością specyfiką kolekcji nagrań terenowych, które wykonaliśmy wspólnie z innymi badaczami jest ich hałaśliwość, co nie
pozostaje bez znaczenia, bowiem hałas generowany głównie przez
drogowy transport ciężki, ale także osobowy i kolejowy, stanowi
ważny komponent krajobrazu dźwiękowego wszystkich miejscowości zlokalizowanych na badanym przez nas odcinku. Co więcej,
w niemal wszystkich prowadzonych przez nas rozmowach, pojawiała się kwestia hałasu jako nieodłącznego elementu lokalności
(por. Bijsterveld 2008):
Ta 92 też tutaj w pewnym sensie nas utrzymuje, bo grono ludzi
pracuje po hotelach, restauracjach, stacjach. Tak że to jest dla nas
dwuznaczne, bo z jednej strony utrudnia życie, jest ten ruch, hałas, ale z drugiej strony daje utrzymanie. [Mieszkaniec Koryt]

Wspomnijmy też, że tym, co było najbardziej wyraziste dla momentu otwarcia nowego odcinka autostrady A2 w grudniu 2011 aż
do lata 2012 r. była minimalizacja hałasu drogowego, odczuwana
przez wiele osób jako pewnego rodzaju pozytywny brak:
Polepszyło nam się, jak autostrada była bezpłatna. Że zrobili autostradę, pół roku było bezpłatnie, nie, mieliśmy wigilię. Auto co
jakiś czas tam przejechało, było tak cicho, że uszy bolały. [Mieszkanka Boczowa]

Prócz nagrań terenowych w ramach zastosowania metody etnografii dźwiękowej powstało pięć audio-reportaży zrealizowanych
przez profesjonalnych etnografów lub/i dziennikarzy radiowych.
Tematy tych małych form dziennikarskich zostały zaproponowane
przez badaczy, którzy w roku 2015 przeprowadzili wielomiejscowe,
376

stacjonarne badania pogłębione na terenie wszystkich wyodrębnionych przez nas punktów badawczych. Reportaże te są więc ugruntowane w etnografiach i ich produkcję wiążemy z podjętą przez nas
próbą stworzenia audycji o charakterze antropologicznym. O ile
niekiedy przyznaje się tekstom reporterskim antropologiczność czy
etnograficzność (zazwyczaj przez wzgląd na ich tematykę – często
egzotyczną, pozaeuropejską), o tyle nie czyni się tego w stosunku do reportaży radiowych. Potwierdza to zatem nieuchronność
podejścia wizualistycznego, które chcemy przełamać uzupełniając naszą książkę reprezentacjami dźwiękowymi, w których wprost
wypowiadają się bohaterowie naszych badań.
I tak reportaż pt. Budynek bez drzwi, autorstwa socjolożki Joanny
Janiszewskiej i dziennikarki radiowej Wandy Wasilewskiej przybliża z subiektywnych perspektyw sytuację społeczną i ekonomiczną we wsiach Gronów i Poźrzadło. Obrzeżami tych miejscowości
przebiega autostrada A2, ale problematycznym dla ich mieszkańców okazuje się brak zjazdów. Głównymi bohaterami reportażu są
państwo Maria i Mirosław Jasenikowie, których dom położony jest
pomiędzy autostradą a DK92, oraz lokalni przedsiębiorcy Dariusz
Majchrzak – właściciel zakładu wulkanizacji i Jeremiusz Jurczyk
– właściciel upadłej stacji benzynowej, którzy zdecydowali się na
zakup gruntów położonych blisko planowanego jeszcze w latach
90. zjazdu autostradowego. Z tej jednak racji, że nie został on wybudowany ich sytuacja finansowa, podobnie jak innych przedsiębiorców w gminie, uległa pogorszeniu. W reportażu słyszalne są
także głosy odmienne, pozytywnie nastawione do obecnego stanu
rzeczy – głosy kierowców ciągników siodłowych, którzy korzystają
z oferty centrum obsługi transportu dalekobieżnego Nevada Center
w Poźrzadle, a także głosy jego pracowników. Ten swoisty dwugłos
i niejednoznaczność w ocenie wpływu obecności autostrady A2 na
lokalność w dużym stopniu odzwierciedla jej specyfikę.
Reportaż pt. Mobiliki, jak tam droga na Świecko? Roberta Rydzewskiego jest efektem połącznia metody field recordingu z dziennikarską, i wykorzystuje koncepcję audiosfery (zob. Losiak, Tańczuk 2012). Jednymi z dźwiękowych elementów wielowymiarowej
audiosfery dróg i autostrad, które mają charakter ambiansowy
377

i powszechny, są huki przejeżdżających samochodów, warkot silników, piski hamulców i opon, syreny pojazdów uprzywilejowanych.
Istnieją jednak dźwięki składające się na audiosferę infrastruktur
dla mobilności, do których poprzez CB radio dostęp mają jedynie
kierowcy ciągników siodłowych i innych samochodów ciężarowych.
Dźwięki niosące fale radiowe są ważnym elementem komunikacji między uczestnikami ruchu drogowego a ludźmi pracującymi
wzdłuż szlaków komunikacyjnych. Transportują one nie tylko informacje o wypadkach drogowych, ruchu wahadłowym, korkach,
kontrolach policyjnych, ale również są sposobem na podtrzymywanie przyjaźni między kierowcami oraz swoiste remedium na odczuwaną przez nudę powodowaną monotonnością trasy. W końcu
fale radiowe na badanym przez nas odcinku DK92 są sposobem na
reklamowanie przydrożnych usług gastronomicznych. Są to reklamy barów, których klientami są rosyjskojęzyczni kierowcy ciągników siodłowych. Z tego powodu te dźwiękowe zachęty nadawane
przez CB radio, najczęściej przez pracujące w tych barach kobiety,
wypowiadane są w języku rosyjskim – języku, który, prócz języka
polskiego, co jest przecież oczywiste, stanowi najczęściej słyszany
i obecny przy DK92. W ten sposób „wschód” staje się słyszalny na
„zachodzie”, na pograniczu polsko-niemieckim. Pomimo tego, że
CB-konwersacje bywają przerywane, niezrozumiałe, a rozmówcy
często giną wśród zakłóceń elektronicznych, to ten rodzaj komunikacji wydaje się być niezagrożony przez współczesną technologię.
Dowodem na to jest tymczasowa baza nadawczo-naprawcza, stojąca na parkingu blisko skrzyżowania DK92 oraz drogi ekspresowej
S3 w Świebodzinie. Jest to przyczepa kempingowa z masztem wysokim na kilkanaście metrów, która stanowi radiowe Axis mundi,
gdzie przecinają się fale na różnych częstotliwościach. Baza należy
do mężczyzny, krótkofalowca, który cały czas nasłuchuje. W jego
przyczepie nieustannie trzeszczą, szumią i gadają radiostacje, radia CB oraz FM. Co jakiś czas podjeżdża ktoś z prośbą o regulacje nadajnika, czy naprawę mikrofonu. Krótkofalowiec przez CB
udziela informacji, kieruje zagubionych kierowców po labiryntach
drogowych, służy swoim doświadczeniem. Kiedy kierowcy tirów
zjeżdżają na parking, aby „wykręcić” długą pauzę i ruch na drogach
378

maleje, krótkofalowiec zaczyna łączyć się ze światem wysyłając głosowe pocztówki.
Odgłosy autostrady Filipa Frąckowskiego to reportaż prezentujący różnorodność głosów mieszkańców wsi położonych między
Torzymiem a Trzcielem. Jest to pewnego rodzaju kompilacja rozmów przeprowadzonych z reprezentantami różnych środowisk lokalnych. W audycji wypowiadają się zarówno włodarze poszczególnych gmin, jak i przedsiębiorcy prowadzący interesy w pobliżu
autostrady A2. Centralnym punktem odniesienia są dostrzegane
przez rozmówców Frąckowskiego zmiany, jakie zaszły w miejscowościach położonych wzdłuż DK92 po otwarciu nowego odcinka
autostrady w grudniu 2011 r. Słyszalne są zarówno głosy rozgoryczenia oraz nadziei, jak i obojętności wobec tej potężnej inwestycji
w infrastrukturę drogową, która posiada potencjał poprawy lokalnej sytuacji ekonomicznej. Wielkim rozczarowaniem mieszkańców
jest nieobecność zaplanowanych przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa w 1996 r. węzłów łączących nową autostradę
ze starą dwójką. Miały one powstać na wysokości miejscowości
Myszęcin, Gronów oraz Poźrzadło, jednak ich realizacja została
przesunięta do roku 2030 (por. Woźniak 2016).
Głównym bohaterem reportażu Anny Szamotuły pt. Pod na‑
wierzchnią jest Radosław Radziszewski, pracujący dla firmy odpowiedzialnej za budowę oraz naprawy autostrady A2. Jest to kolejne
z możliwych spojrzeń na tę drogę – z perspektywy kogoś, kto nie
tylko był zaangażowany w jej powstawanie, ale także osoby, którą
łączy szczególna emocjonalna więź z drogami. Reportaż jest narracją o specyfice pracy inżyniera. Opowieść snuta przez jego bohatera została przepleciona wędrówką w pobliżu węzła autostradowego w Komornikach, gdzie w sierpniu 2016 r. trwały roboty
modernizacyjne.
Ostatnim reportażem jest Żyjący z TIR-ami Mateusza Chłystuna
i jest to opowieść o mieszkańcach Boczowa, którzy z niecierpliwością oczekiwali na oddanie do użytku autostrady A2. Z otwarciem tej nowej trasy prowadzącej do granicy z Niemcami wiązali
bowiem nadzieję na zmniejszenie się tranzytu tirów przebiegającą
przez Boczów DK92. Do momentu otwarcia nowego odcinka A2
379

DK92 była najważniejszym szlakiem przewozowym prowadzącym
ze wschodu na zachód, przez który dziennie przejeżdżało ponad
10 tys. samochodów. Kiedy pod koniec 2011 r. oddano do użytku
autostradę, mieszkańcy Boczowa mogli odetchnąć z ulgą – nastała
cisza. Jednak ta cisza oznaczała bezruch i znaczący spadek przepływu. Na granicy bankructwa znaleźli się ci, dla których „krajówka”
była jednym źródłem dochodu. O plajtę otarły się miejscowy motel,
kilka stacji benzynowych, kantory i sklepy. Nad Boczowem zawisło
widmo bezrobocia. Wszystko wróciło do „normy”, kiedy przejazd
autostradą stał się płatny i w konsekwencji kierowcy tirów wrócili
na DK92. Wraz z nimi powrócił nie tylko biznes, ale hałas oraz powodowane wzmożonym ruchem drogowym poczucie zagrożenia.
Mieszkańcy Boczowa nieustannie obawiają się o bezpieczeństwo
swoje i swoich dzieci, które, by dotrzeć do miejscowej szkoły muszą
pokonać „starą dwójkę”. Hałas powodowany nieustannym przepływem gabarytowych ciężarówek zaburza także rytm pracy w szkole.
By go zminimalizować mieszkańcy rozpoczęli batalię z GDDKiA
o montaż ekranów akustycznych. Ich działania są jednak jak do tej
pory bezskuteczne.
Zarówno wyżej opisane reportaże, jak i zebrane przez nas nagrania terenowe, łączymy z ideą wspomnianej już analizy rytmu Henri
Lefebvre’a (Lefebvre, Régulier 2004). Jest to koncepcja powiązana
z jego pracą badawczą nad kategorią życia codziennego (Lefebvre
2008), którą Lefebvre zapożyczył z psychologii. W kontekście intersującego nas tu dźwiękowego wymiaru życia społecznego chodzi
w niej o dowartościowanie wszystkiego, co dzieje się w świecie,
łącznie z hałasem i ciszą. Lefebvre pisał o tym, że poznanie i zrozumienie codzienności nie może się odbywać jedynie na drodze
słuchania słów i tego, co ludzie mówią, bowiem to otoczenie dźwiękowe człowieka ujawnia dynamikę codzienności. Rozumiał ją jako
nieustannie znajdującą się w ruchu, choć możliwe są w niej do
zaobserwowania zwolnienia i przestoje. Podejście to należy wiązać
z ideą czasu cyklicznego i linearnego zaprezentowaną w Critique
of Everyday Life (2008). Teza o nieprzerwanym ruchu jest tu szczególnie interesująca w odniesieniu do przeprowadzonych przez nas
badań, w trakcie których obserwowaliśmy różnorodne mobilności
380

i przepływy, warunkowane i warunkujące zarówno wielkie, ogólnokrajowe, jak i małe, lokalne modernizacje (zob. Meyer 2008). Opisanie rytmu przydrożnej codzienności, lokalnych krajobrazów kulturowych nie byłby możliwe przy pomocy jedynie tekstu, stąd podjęta
przez nas decyzja o udźwiękowieniu naszych badań. Uczyniliśmy
to z nadzieją na większą przystępność ich rezultatów. Dzięki temu
rytm życia mieszkańców miejscowości położonych pomiędzy autostradą A2 a DK92 na odcinku Nowy Tomyśl-Świecko, staje się
słyszalny z całym jego burdonowym i zaszumionym wydźwiękiem.

Zakończenie

Oddaliśmy w ręce czytelników książkę, która w założeniach jest
opowieścią o interrelacji pomiędzy autostradą A2 oraz „starą dwójką” oraz – co ważniejsze – o oddziaływaniu tych infrastruktur na
życie codzienne społeczności przydrożnych wsi i miasteczek położonych pomiędzy Nowym Tomyślem a Świeckiem. Nasze badania
skupiły się na miejscowościach, które przecina DK92, oraz które zlokalizowane są w niewielkich odległościach od oddanego do
użytku pod koniec 2011 r. nowego odcinka autostrady A2. W sposób oczywisty nasza opowieść jest jedną z możliwych. Nie rościmy
sobie prawa do twierdzenia, że wszystkie racje są po naszej stronie
i oto udało nam się zaprezentować kompletny i jedyny słuszny obraz przemian społeczno-ekonomicznych zachodzących pod wpływem niedokończonego procesu polskiej modernizacji.
Opowiadamy o „ruchomych modernizacjach”, zatem o czymś, co
nigdy nie zyskuje na kompletności, stałości i jednorodności. Opowiadamy o procesach, starając się przy tym zrealizować zakładaną przez nas wielogłosowość. Stąd naszą książkę w dużej mierze
współtworzą liczne wypowiedzi naszych rozmówców. Chcemy, by
książka ta trafiła także, a może przede wszystkim właśnie do nich.
Chcemy się z nimi po raz kolejny skonfrontować, mając jednocześnie świadomość, iż niesie ta konfrontacja pewne ryzyko. Wiele
opowieści być może jest już nieaktualnych, wiele z nich zawiera
informacje, które być może dziś nie zostały by nam udzielone, wiele
z nich zyskało odmiennego znaczenia, ponieważ zestawiliśmy je
i porównywaliśmy z innymi.
Wobec ogromu materiału empirycznego, który zebraliśmy wraz
ze współpracującymi z nami kilkudziesięcioma badaczami, a więc
wobec wielogodzinnych rozmów z setkami osób o zróżnicowanym pochodzeniu, statusie społecznym, życiowym doświadczeniu,
383

„przedsiębiorczym habitusie” oraz stylu życia, a także wobec wielomiejscowego, wielosezonowego i mobilnego sposobu prowadzenia
badań (przede wszystkim szeroko rozumianej obserwacji), musieliśmy dokonać wyboru prezentowanych w tej książce perspektyw,
refleksji i narracji. Staraliśmy się nie naruszyć niczyjego dobra,
a wszelkie informacje na temat opisywanych przez nas działalności gospodarczych są informacjami powszechnie dostępnymi, choć
uzupełnionymi wyjaśnieniami naszych rozmówców. W licznych
przypadkach nasi rozmówcy z łatwością zostaną rozpoznani, głównie ze względu na publiczne funkcje, jakie pełnią. Nie udzielamy
w książce szczegółowych informacji na ich temat. Uznaliśmy też, że
historia lokalnych strategii ekonomicznych nie musi być obudowana
osobistymi i rodzinnymi biografiami. Mamy nadzieję, iż udało nam
się uniknąć anegdotyczności przytaczanych przez nas wypowiedzi,
spośród których wybraliśmy te, które w naszych oczach w doskonały sposób wyjaśniają konkretne sytuacje i wydarzenia. Zdecydowaliśmy się na takie poprowadzenie naszej opowieści, by nie była
ona przeciążona teorią i oderwanymi od rzeczywistości naukowymi
analizami. W ten sposób, być może, nie do końca jest to książka naukowa. Zależało nam na prezentacji wiedzy terenowej, perspektyw
oddolnych oraz na tym, by nasi rozmówcy mogli się wypowiedzieć
wspólnie z nami. To przecież oni wiedzą najlepiej, jaki jest realny
wpływ autostrady A2 na ich życie, jak to jest mieszkać i pracować
w warunkach nieustannego przepływu, adaptować działania ekonomiczne do zmieniających się kontekstów politycznych, gospodarczych, demograficznych, a nawet ideologicznych; jaką sprawczością
dysponują samorządy terytorialne i jak wygląda proces opadania
odgórnie narzucanych dyskursów modernizacyjnych, a także wykonawstwo wciąż zmieniających się regulacji administracyjnych.
Jedna ze współpracujących z nami badaczek terenowych, Joanna
Książek z Katedry Etnologii i Antropologii Kulturowej UMK w Toruniu, w znakomity sposób podsumowała prowadzone przez nas
badania1. Choć sama realizowała je w obrębie tylko pierwszego
1

Dosłowne wypowiedzi Joanny Książek ujmiemy w cudzysłowie. Pochodzą one ze
sporządzonej przez nią notatki terenowej, która pełniła funkcję podsumowania.
Notatka powstała w czerwcu 2015 r.

384

odcinka badawczego, na terenie gminy Miedzichowo, to jej spostrzeżenia można potraktować jako uniwersalne w odniesieniu do
całości obserwowanego przez nas terenu. Według Książek budowa
autostrady A2 na odcinku Nowy Tomyśl-Świecko nie może być
pochopnie uważana za główną „przyczynę spadku rentowności
związanych z tranzytem działalności gospodarczych, a więc i ekonomicznego zubożenia mieszkańców przydrożnych miejscowości,
nasilenia migracji i innych pochodnych problemów”. Przyczyny
takiego stanu rzeczy są daleko bardziej złożone, niż może się to
wydawać na pierwszy rzut oka, co staraliśmy się wyłożyć w niniejszej książce. Polskie „ruchome modernizacje” to kwestia szybko
zmieniającej się sytuacji ekonomiczno-społecznej, która zgodnie
z prawami wolnego rynku po transformacji ustrojowej, po pierwsze
– odznaczała się nieprzewidywalnością, głównie ze względu na brak
doświadczenia zarówno obywateli jak ustawodawców, powodując
zaskakujące i nagłe zmiany koniunktury na wybrane typy usług
i produktów; po drugie – nie może być postrzegana ani jako proces
zakończony, ani dziejący się wyłącznie lokalnie. Wszelkie załamania dotąd dochodowych interesów, szybkie reakcje na zmieniające
się uwarunkowania zewnętrzne, konieczne by dostosowywać się do
nowych sytuacji, zawsze mają wymiar globalny. Przedsiębiorczość
i związane z nią elastyczność oraz „szybkie wdrożenie innego, odpowiedniego do wymogów sytuacji sposobu działania bywa jednak
cechą, której starsze pokolenie nie zdążyło wykształcić. Problem
ten w powiązaniu z dalszymi, takimi jak zmiany mentalnościowe
i obyczajowe młodszego pokolenia, definiujące pomysł na życie
i ekonomiczny wymiar zaspokojenia potrzeb życiowych, przyczynia się do kryzysów dając w efekcie obraz upadku i zamierania życia
w danej społeczności lokalnej”.
Zmiany technologiczne, rynkowe, marketingowe i co dla nas
najważniejsze – infrastrukturalne – w przypadku obserwowanych
przez nas przydrożnych społeczności wymagały i będą wymagać
nadal nieustannego przekwalifikowywania się ludzi i przebranżawiania lokalnych biznesów. Chcemy zaznaczyć, iż nie zawsze musi
mieć to związek z ograniczeniem bądź zmianą rodzaju ruchu samochodowego na DK92, czy jego wzmożeniem trasą autostrady A2.
385

To, co ma wpływ zarówno na kulturową, społeczną i ekonomiczną
kondycję miejscowości położonych wzdłuż DK92 to także „zmiany
sposobu życia, które najbardziej widoczne są wraz ze zmianami
pokoleniowymi”. W skrócie, zmiany te wiążą się z rosnącą tendencją do wygody, „szybszym” stylem życia, nowymi trendami w wychowaniu dzieci i młodzieży (związanymi z dostępnością dużej
ilości dóbr materialnych i większymi swobodami obyczajowymi)
skutkującymi mniejszą dbałością o zaspokajanie potrzeb rodziców
i dziadków. Przy czym nie chodzi tu wyłącznie o lokalnych ludzi,
lecz także przepływających „starą dwójką” i Autostradą Wolności
różnej narodowości kierowców ciężarówek dalekobieżnych, turystów, emigrantów zarobkowych czy robotników drogowych. Jak
uważa Książek „w obliczu ogromu dóbr konsumpcyjnych młodzi
ludzie chcą zarobić łatwo, dużo i szybko, co kłóci się z praktykowanym przez ich rodziców sposobem zarabiania na życie”. Niezaprzeczalne są też w konsekwencji przemiany w obyczajowości
i sposobach pielęgnowania kontaktów międzyludzkich w ramach
najbliższego sąsiedztwa.
„Na konieczność zamknięcia wielu przydrożnych punktów handlowo-usługowych miał i nadal ma wpływ szereg czynników niezwiązanych bezpośrednio ani ze zmianami w natężeniu ruchu,
wskutek budowy autostrady A2, ani ze zmianami jakościowymi,
tzn. nie z tym ile aut jedzie, ale kto nimi podróżuje”. I tak pewne
bary zostały zamknięte wskutek konfliktów pomiędzy współwłaścicielami, a wobec faktu, iż wiele małych przydrożnych biznesów
to firmy rodzinne, to o ich trwaniu decyduje także dynamika relacji pokrewieństwa. Innymi słowy, śmierć czy choroba w rodzinie,
rozwody i częsty w ich konsekwencji podział majątku, emigracja
zarobkowa młodego pokolenia itd. mogą decydować o zamykaniu
się firm. Nadmieńmy też, iż wiele przydrożnych punktów gastronomicznych nie sprostało choćby wymogom sanepidu, a niektóre
inwestycje okazały się nazbyt wizjonerskie i nietrafiające w lokalny
rynek konsumencki.
„Słaba komunikacja publiczna, stopniowe ograniczanie małego
handlu, konkurencyjność pobliskich, rozwijających się miast jako
miejsc do życia i pracy, zmiany mentalnościowe z dążeniem do
386

wygody i wzrostem oczekiwań względem poziomu życia, rys niegospodarności w warunkach wymogów gospodarki rynkowej oraz
niemożność przystosowywania się do szybko zmieniających się warunków ekonomicznych, a także spadek dzietności i wyludnianie
się wsi”, powodują że obserwowane przez nas miejscowości powoli
przestają być dla ich mieszkańców wystarczająco atrakcyjnym miejscem życia. Niemniej widoczne są próby rewitalizacji tych miejsc,
wyrażane w powstałych w ostatnich 2-3 latach strategiach rozwoju poszczególnych gmin, wśród których dominuje przekonanie, iż
jedyną szansą na lokalną modernizację jest rozwój turystki. Jej zaczątkiem są przykładowo ścieżki rowerowe i szlaki piesze nawiązujące do wydarzeń historycznych i dawnego charakteru regionu.
„O atrakcyjności regionu dla nowych mieszkańców świadczą domy
i osiedla w pewien sposób wpisujących się w quasi-turystyczny nurt
weekendowych mieszkańców przyjeżdżających z centrów dużych
miast. Wizji tej sprzyja też fakt, że droga krajowa 92 straciła wprawdzie wielu biznesowych podróżnych, ale w porównaniu z alternatywną autostradą jest traktem tzw. slow travel, częściej wybieranym
przez ciekawych świata, wrażeń i widoków zachodnich i polskich
turystów otwartych na poznawanie nowych miejsc, zwłaszcza położonych w pięknych przyrodniczo regionach (Gardner 2009; Burmecha-Olszowy 2014: 177-184; Sukiennik 2014: 21-38).
Liczymy na to, że nasza książka zainicjuje szersze zainteresowanie infrastrukturami dla mobilności w polskich naukach społecznych i przyczyni się do twórczego wykorzystania założeń oraz
koncepcji powstających w nurcie road studies. W szczególności
zależy nam na etnografiach infrastruktury, a zatem na tym, by rozważania nad społeczno-kulturowymi wymiarami dróg, tras i szlaków zawsze były ugruntowywane w terenie. Innymi słowy opowiadamy się za jednym z postulatów amsterdamskiego antropologa
Dimitrisa Dalakoglou, by rozwijać antropologiczną „dromologię”2
2

Pojęcie dromografii (z greckiego δρόμος, dromos „droga, ulica, korytarz”) oznacza
porównawcze studia nad organizacją, historią, geografią oraz logistyką lokalnych,
regionalnych oraz globalnych szlaków handlowych, a także innych sieci ruchu, transportu i komunikacji. Koncepcję dromologii w naukach społecznych wprowadził
w 1977 r. Paul Virilio w książce zatytułowanej Speed and politics: an essay on dro‑
mology (wyd. pol. Prędkość i polityka, Wydawnictwo Sic!, Warszawa 2008).

387

(Dalakoglou, Harvey 2012: 459-465; Dalakoglou 2017a: 1-14; Dalakoglou 2017b: 21-27).
Antropologiczne zainteresowanie infrastrukturą, bynajmniej nie
jest nowością. Można je przecież odszukać w powstających od końca lat 60. XX w. pracach takich antropologów jak Maurice Godelier,
Maurice Bloch czy Marvin Harris, którzy wyraźnie inspirowani
byli marksistowskim materializmem historycznym (Harris 1968;
Godelier, Bloch et al. 1978: 763-771). Nie ma wątpliwości, co do
tego, że współcześni badacze wiele zawdzięczają tym pierwszym,
materialistycznym sposobom rozumienia infrastruktury. Jednakże było ono zbyt abstrakcyjne, oderwane od praktyk społecznych
i nie bazowało na etnografiach. Dziś większość antropologów zainteresowanych społecznym wymiarem infrastruktury drogowej
oraz (auto)mobilności kładzie nacisk na to co empiryczne pilnując
(z)obowiązującego paradygmatu antropologii ugruntowanej w badaniach terenowych (Humphrey 2005: 39-58; Larkin 2013: 327343; Dalakoglou, Harvey 2012: 459-465). Niemniej dotychczasowe badania nad szeroko rozumianą (auto)mobilnością skupiały się
przede wszystkim na kontekstach pozaeuropejskich. Do szczególnie popularnych należy więc zainteresowanie procesem budowy
autostrad oraz rozwojem infrastruktury drogowej w Afryce (np.
Masquelier 1992: 56-69; Fairhead 1994: 15-37; Thomas 2002: 366391; Klaeger 2012: 537-554; Nielsen 2012: 467-480), Amazonii (np.
Moran 1981; Campbell 2012: 481-500), Ameryce Łacińskiej (np.
Harvey 2005: 216-247; Harvey, Knox 2012: 521-536) i Azji (np.
Hayano 1990; Trankell 1993; O’Hanlon, Frankland 2003: 166-188;
Argounova-Low 2012: 71-88; Pedersen, Bunkenborg 2012: 555-569).
Choć w znacząco mniejszym zakresie, to kwestia budowy dróg oraz
(auto)mobilności staje się przedmiotem badań etnograficznych realizowanych także na terenie w Europie, np. w regionie śródziemnomorskim (np. Pina-Cabral 1987: 715-735; Roseman 1996: 836860), na Bałkanach (np. Coles 2002: 1-18; Dalakoglou 2010: 132149; 2012: 571-586) czy w Szwecji oraz Danii (np. Löfgren 2004:
59-76). Warto także wspomnieć o Kathleen Stewart eksplorującej
przydrożność i „drogowość” w USA (Stewart 1996).

388

W wielu przypadkach są to prace, których autorzy dostrzegają zarówno materialność dróg jak i ich metaforyczne znaczenia, zwłaszcza w połączeniu z takimi koncepcjami jak mobilność, przepływ,
prędkość, polityka, ekonomia czy rozwój. Ponieważ antropolodzy
ci bazują na badaniach terenowych, to dostarczają wiedzę na temat
realnego wpływu budowy dróg i autostrad na praktyki społeczne
oraz życie codzienne. Wszystkich tych badaczy umieszczamy więc
w nurcie road studies i wraz z nimi uważamy, że infrastruktura
może stanowić autonomiczny antropologiczny oraz etnograficzny
przedmiot badań – takich, w których drogi to nie tylko tło i kontekst, lecz także koncepcja, poprzez którą w nowym świetle możemy rozumieć już ugruntowane kategorie antropologiczne takie jak
migracje, technologia, nacjonalizm, lokalność, ekonomia a nawet
pokrewieństwo.
Penny Harvey oraz Hannah Knox określają ujawnianie praktycznego i oddolnego wymiaru modernizacji poprzez rozbudowę sieci
drogowej jako odczarowywanie infrastruktury (Harvey, Knox 2012:
521-536). Drogi nie pojawiły się nagle wraz z potencjalnie emancypującą nowoczesnością (Mukerji 1997; Collier, Ong 2003; Joyce
2003; Mukerji 2009). To właściwie najbardziej archetypowa sieć relacji i komunikacji, tkana przez człowieka od zawsze (np. Snead i in.
2010). Oczywiście pod względem technologicznym, materialnym
drogi wciąż się zmieniały. Przekształcała się inżynieria, polityka,
ekonomia, tak, by w końcu spełniła się modernistyczna ambicja
wykreowania takiej sieci dróg, by jej standaryzacja i uniwersalność
mogły prowadzić do międzynarodowej integracji ekonomicznej
i politycznej. Dziś idea ta znajduje się pod wpływem procesów neoliberalnych i turbo kapitalistycznych (Brenner i in. 2010: 327-345).
Pamiętajmy, iż drogi są planowane i projektowane; nie ma w ich
wytwarzaniu niczego przypadkowego ani spontanicznego. Dodatkowo stanowią wyrafinowaną obietnicę na przyszłość: że będzie
lepiej, bezpieczniej, szybciej, wygodniej i nowocześniej (Ganokar,
Povinelli 2002: 385-397). Generują modernizację, ale ta modernizacja bywa iluzją wspieraną przez liczby, wykresy, piktogramy, animowane wizualizacje oraz medialne peany. Bruno Latour określił
tę iluzję mianem „faktyszu” (Latour 2010), w efekcie oddziaływania
389

którego całe populacje popadają w euforię i wierzą w niekończące
się korzyści płynące z rozbudowy między innymi dróg i autostrad.
Mnożna rzec, iż zwłaszcza autostrady stały się współcześnie jednymi z najbardziej paradygmatycznych infrastruktur warunkujących
rozwój społeczny, kulturowy i ekonomiczny.
Naukowe zainteresowanie drogami pojawiło się, ponieważ społeczeństwa nigdy wcześniej nie były tak mobilne i nie przemieszczały
się tak sprawnie oraz na takie odległości. Dodatkowo szeroko rozumiana mobilność nigdy nie była tak „demokratyczna” – w tym sensie, że przemieszczeniom, przepływom podlegają właściwie wszyscy. Ruch i mobilność przesyca każdą warstwę i klasę społeczną (co
oczywiście nie wyklucza nierówności, zastojów, nadzoru i reżimu)
(Urry 2007: 3-16). Uważamy jednak, że przepływ i ruchliwość to
jedno. O wiele ważniejsza staje się dziś świadomość konieczności
bycia mobilnym, a więc świadomość dostępności do infrastruktury
drogowej, bez której teoretycznie niemożliwy jest ani postęp, ani
rozwój (Dalakoglou, Harvey 2012: 459-465).
Drogi to jednocześnie nadzieja i beznadzieja, oczekiwania
i strach, miłość i nienawiść, stabilność i niestabilność, mobilność
i zastój, poczucie straty, podejrzliwość, subordynacja i nadzór. Te
jakże afektywne aspekty modernizacji poprzez budowę dróg są nie
tylko dla nas, lecz dla wielu innych antropologów, jedną z głównych
inspiracji, by się nimi zająć (zob. Dalakoglou 2017a: 1-4). To także
przyczynek do ukucia na gruncie antropologii koncepcji „mitografii
dróg”, które wyjawia bliskie relacje między lokalnymi narracjami
a drogami (Masquelier 2002: 829–856).
Mamy więc nadzieję, że nasza opowieść przyczynia się do bardziej sprawiedliwego rozumienia rezultatów funkcjonowania
wielkich infrastruktur drogowych, które by adekwatnie zrozumieć
trzeba rozpatrywać na kilku poziomach, z perspektywy rozwoju
różnych jednostek terytorialnych w tym województwa, powiatu
i gminy. O ile z punktu widzenia kraju czy województwa budowa
autostrad czy dróg ekspresowych wiąże się z wieloma korzyściami,
zwłaszcza o charakterze ekonomicznym, o tyle, jak staraliśmy się
pokazać, nie musi być ona wyłącznie pozytywna z punktu widzenia
powiatu czy gminy (por. Zimny 2013: 159-165). Lokalnie obecność
390

i oddziaływanie wielkich infrastruktur drogowych jest po prostu
ambiwalentne. By tę ambiwalentność zrozumieć użyliliśmy nie tylko perspektyw oddolnych, ale także w specyficzny sposób, jak sądzimy, podeszliśmy do procesu pisania samej książki. Z pewnością
wielu czytelnikom wyda się ona nie do końca spójna i być może
niektórzy odnajdą w jej treści nawet sprzeczne ze sobą informacje,
opinie i interpretacje. Jesteśmy tego świadomi. Z założenia bowiem,
nie chcieliśmy tworzyć standardowego opracowania naukowego.
Książkę tę pisaliśmy bazując na tym samym materiale empirycznym, jednak z pewnością odczytaliśmy kryjącą się w nich wiedzę
terenową na różne sposoby. Nie zamierzaliśmy iść na żadne kompromisy w tym względzie ani ukrywać faktu, iż jesteśmy badaczami
o odmiennych doświadczeniach, umiejętnościach i stażu; że inaczej
byliśmy zanurzeni w terenie dzieląc go między siebie na dwie części,
a także współpracowaliśmy z innymi przedstawicielami lokalnych
społeczności oraz innymi badaczami. Zależało nam także, by nie
ujednolicać naszych sposobów prowadzenia naukowej narracji. Naszym celem był, powtórzmy, wielogłos, poprzez który chcieliśmy
dokonać materializacji nieoczywistości, niedopowiedzeń i nieadekwatności kryjących się w zebranych przez nas historiach. Nie bez
przyczyny też wzmacniamy tę polifonię fotograficznym rozdziałem
autorstwa Mariusza Foreckiego oraz pięcioma audioreportażami,
które traktujemy jako integralne części książki, a nie jedynie uzupełniające ją dodatki.

Moving modernizations.
Between Highway of Freedom
and the „old two”.
Summary

This book is an attempt to portray the events, places and people, as
well as emotions and economy constituting the intrinsically invisible
background. The focal point of all descriptions included herein is the
A2 motorway – a concrete belt surrounded by rows, acoustic barriers
and high fence. With its neighboring parking spaces, service centers,
toll stations, intersecting bridges, overpasses and trestles. With its
traffic lights, noise, pollution and traffic regulations. The motorway
might be perceived as a material object but one should primarily view
it as a co-inhabitant of the local universe with its people and animals,
on the border of the Wielkopolskie and Lubuskie province in the
western part of Poland. It is accompanied by the national route 92
which, before releasing the motorway for use, was the most crowded
land route from Wielkopolska and central Poland to Germany. The
uniform infrastructural landscape of A2 and the roadside spontaneity of DK92 are two opposite poles of a scene where the local variations of “moving modernizations” emerged.
It is the place where, for over three years from 2013 to 2016,
we carried out research concerning the project entitled: “Moving
modernizations. The influence of A2 motorway on local cultural
landscapes”1. Our efforts concentrated predominantly on speaking to people. However, not all that exists and has relevance can
be put into words. With this in mind, we also observed automobile
1

Research funded by the National Center for Science within the grant „Moving modernizations. The influence of the A2 motorway on local cultural landscapes” NCN
OPUS (number 218958).

393

traffic, we looked at the customers of roadside pubs and bars, we
read announcements placed on bus stops and posts, we archived
thousands of Internet websites, studied police and fire department
reports, we analyzed private and official chronicles stored in libraries, public administration and forestry district offices.
We lived near the motorway moving form place to place due to
the fact that the territory of our research stretched for over a hundred kilometers. In a zone dominated by modern mobility, it was,
paradoxically, not easy to move from place to place and it forced us
and our partners to use bicycles, taxis, hitchhike, benefit from the
kindness of people we met and even to walk along the dangerous
waysides. We tried to work in the spirit of multi-sited ethnography,
following people, objects and problems. Many times we returned
to the places we visited earlier, thus employing the jo-jo fieldwork
mode of conducting research.
Working with the data collected using an entire array of research techniques accepted in anthropology we portray places, people and processes, which, in our opinion, are a tale about the next
phase of Poland’s modernization process. Moreover, we focus on
the authorities, economy, local businesses, privatization, old and
new infrastructure, disappointments and traumas. We might even
stipulate that the cultural history of designing, constructing and
using the A2 – the first private motorway in Poland – might be
treated as a metaphor of Poland in the first decades of the new millennium, a country schizophrenically divided between the mirages
of “Highway of Freedom” and “Highway of Memory”.
Naturally, the mentioned portraits may be painted with different
techniques, especially when it comes to the notion of mass portrayal
generated in a specific cultural landscape, characterized by excess
of objects belonging to the so-called “architecture of persuasion”.
A vivid example of this architecture is not the motorway itself (build
thanks to the biggest loans ever taken for an infrastructure project
in Poland) but the national road number 92, which used to fulfill
the role of A2 motorway as the main communication corridor from
Wielkopolska and Warsaw to Germany. It was also a trade and service
alley many kilometers long. What is more, it is a place where war is
394

waged for the attention of drivers and other traffic participants. In
fact, the attention grabbing businesses include neon-lit night clubs,
a hotel in the shape of a pyramid (biggest pyramid in Poland), petrol
stations surrounded by fake palm trees, super-size plastic dinosaur
figures, roadside zoological garden with a runway for ostriches, gigantic figure of Jesus Christ the King of the Universe (biggest such
figure in the world at its completion date), dozens of flamboyant
billboards and signs. This is the place where you can eat breakfast in
“Nevada”, go through “Las Vegas”, in order to eat dinner in “Colorado”
(having covered the distance from Poźrzadło to Trzciel).
Cliford Geertz was right writing that “It is not history one is
faced in, nor biography, but a confusion of histories, a swarm of
biographies (…) What we can construct (…) are hindsight accounts
of the connectedness of things that seem to have happened: piecestogether patternings, after the fact” (Geertz 1995: 2). On the symbolic road between Nevada and Colorado we heard a thousand
voices which did not sum up to one coherent and truly adequate
story about modernizing Poland by building a motorway and the
consequences of that process. We strenuously attempted to construct a narrative, always ex post, but at the same time, “before the
facts arrived”, because the matter described in this paper is alive,
fluctuating and surely has not reached its final shape and did not
reveal all its meanings.
In order not to be pinned down by only one style of portraying,
we decided to employ different stylistic shades but also write independent of each other, being guided solely by our own perception
of the researched topics. The Polish version of the book is an intertwining narration by both authors, written in 1st person (here, due
to technical issues, we resigned from this strategy). Additionally,
the identifying element of the individually written chapters is something as trivial as grammatical gender – we did not mark the text
in any other way. This entails certain consequences. On one hand,
we hope that thanks to such a stylistic instrument, the biography of
A2 will turn out to be more multifaceted, diverse and complete. We
got rid of a cautionary mode of writing and the perspective of one
author. On the other hand, our message is surely less explicit and
395

uniform. It must be pointed out, that our goal is not to formulate
a new variant of “weak knowledge” in the spirit of Gianni Vattimo,
however, following steps leading in different directions is a familiar
experience and, having completed the research it is an experience
that immediately comes to mind.
As we have mentioned, the starting point of our research, their
pretext, area it covered and point of reference was the A2 motorway,
the last section of which was released for use on 1 December, 2011.
The “modernization holiday” celebrated by investors and central
authorities which spawned the orchestra piece entitled “Fanfares to
A2” was, however, not commonly accepted by everyone. It quickly
turned out that the infrastructure does not solve the most pressing
problems of local communities, such as unemployment or lack of
perspectives, which become all the more dominant since they are
felt in the proximity of a giant investment.
It is notable that the motorway received more often artistic rather
than scientific recognition. This is more of a general tendency, not
necessarily a particularly Polish phenomenon. This brings to mind
the milestone of electronic music minimalism that was inspired by
traveling on German motorways. The iconic work referred to above
is the album “Autobahn” by the band Kraftwerk. Ralf Hütter, one
of the leaders of the group, mentioned that he used the sound of
the horn, humming of the engine, adjusting of the suspension and
pressure in tires, as well as the sound used when wheels rolled onto
the painted stripes. As far as the A2 is concerned, a disco-polo song
has already been created about it (The Saturn Band), artistic film
(Anna Raczyński), photography series (Mateusz Skóra), a regionalist from Frankfurt (Oder) organizes trips following the paths of the
first Nazi investments along the stretch of land where the motorway
is located today. The translator Filip Łobodziński created a Polish
language rendition of Bob Dylan’s hit song “Highway 61 Revisited”
giving it the title: “Autostrada A2 na nowo” (Dylan 2017: 14-15).
Although artists representing different genres saw the perception-impacting potential of the motorway, scientists remained generally inert – excluding groups of archeologists, who briskly conduced excavations, before the heavy equipment was used. It is hard
396

to explain this phenomenon, because the emergence of the motorway not only radically changed the landscape but was also bound
to bring – as we had anticipated – equally important changes in
the life of the communities, which had to live with the motorway,
sometimes viewing it as a blessing and sometimes living near it
against the their will.
Against this inertia – yet consistently with the paradigm of new
mobility – we followed our interlocutors, situations and events. The
area of our research ultimately encompassed the 170 km motorway
connecting the Polish-German border in Słubice with Poznań. The
most intensive terrain research were conducted around the area
with towns of different sizes in terms of the number of inhabitants
(from Świebodzin with 22 thousand inhabitants to Jarosławiec inhabited by around a dozen people), social structure, institutional
and cultural setting and the quality of public infrastructure. Despite these differences, the specific roadside aesthetics and economy remains a connecting factor. The landscape of these mostly
small villages is characterized by establishments catering to long
distance transportation and tourist industries (motels, hotels, petrol stations, bars, restaurants, night-clubs) and service points, the
operation of which revolves around auto-mobility (purchasing pallets, tractors or trailers, stations dealing with the repair of sat-nav,
retreading, service stations, car washes), warehouses or shipping
and logistical centers. The visual aspects of it all can hardly be associated with urban landscapes.
Additionally, in the period when we conducted the research, this
visual aspect was undergoing changes – small local shops started
disappearing from the landscape of most towns. The same happened to wayside bars, petrol stations and even motels and hotels.
Instead, large real estate “for sale” signs started to emerge, new service centers for long-distance transport were opened, new discount
stores, so popular in Poland, were added to the scenery.
The towns with motorway exits underwent discernable but
qualitatively different changes. We witnessed the modernization
of DK92 in Torzyń, as well as other smaller municipal and poviat
roads, creation and opening of small supermarkets, new petrol
397

stations, construction of new single-family houses on the outskirts
of some of the towns, expansion of the bicycle infrastructure in
wooden areas, expansion of public communication along with the
degradation of bus stops and changes in the traffic intensity on
DK92 (mainly passenger car and bus traffic).
From the very beginning it was clear that after the opening of
a new section of the motorway and other global political and economic processes the examined area was affected by discernable, yet,
different transformations. The towns which until recently were located near the main transit road connecting East and West, benefiting from automobile traffic resulting from modernization through
expansion of mobility infrastructure and deferred post-transformative effects, were forced to invent new economic strategies and
reevaluate the approach to locality in the new transit-centered setting. The “trauma” caused by these changes and the theoretical
growth of the potential of mobility provoked by the “presence” of
A2, made us treat the socio-economic processes, which we had the
opportunity to observe, as equivocal – the regimes governing them,
discourses and their manifestations as well as the manner of ascribing value, experiencing and utilizing modernization all turned out
important for the understanding of the current socio-economic
conditions in local Poland (Kuligowski, Stanisz 2015: 175-194).
It needs to be emphasized that the research of dominant narratives regarding the A2 motorway and the socio-economic condition
is, quite markedly, divided into two spheres. In fact, they might be
described as the sphere of new poverty and the sphere of new entrepreneurship. These spheres emerged by accident in the course of the
research we conducted when we were preparing logistics for group
pilot research. We simply performed a division of the area into two
parts along the S3 expressway, namely the “closer to the border part”
or “western part” and the “closer to Poznań part” or “eastern” part,
both of which turned out to be “in opposition” to each other. Agata
Stanisz was coordinating the research in the western part between
Świebodzin and Boczów – area representing a new entrepreneurship
and frequently euphoric about the idea of motorway-induced modernization process. Waldemar Kuligowski was allocated the eastern
398

part located between Bolewice and Myszęcin – area of new poverty
and fatalism (Kuligowski, Stanisz 2015: 175-194).
The research realized by us was programmed as multi-stage research. We used comparative methods, which allowed us to show
many different bottom-up perspectives. All analyses, interpretations
and theoretical statements are based on two types of data. Firstly,
these are legacy sources, such as regional literature, official local government documents, reports and directives, acts and resolutions related with road infrastructure (published by European Commission,
Ministry of Infrastructure and Construction, General Directorate for
National Roads and Motorways, province authority offices, Poviat
Starostys and local government offices), press articles, internet content (blogs, fanpages, municipal office websites), statistical publications, topographical and satellite maps, archive audio-visual materials (photography, video films, radio coverage, TV information). Secondly, we employed locally elicited sources which we called on-site
knowledge: these include all types of materials collected by us and all
field researchers in the course of site inspections, pilot research and
in-depth studies employing the observation methods, ethnographic
interviews, visual ethnography and audioetnography.
At every stage of field research, we reached out to the representatives of different environments, including the representatives of
local key figures and activists (we conducted talks with local governments, people engaged in the activities of non-governmental
organizations, policemen, firemen, priests, forest district employees, teachers, library employees, culture centers, representatives of
farmers’ wives’ associations, current and former village administrators), local businessmen (owner of hotels, bars, night clubs, shops,
car parks, pallet purchasing center, car washes, people conducting
different types of services including those selling garden dwarfs)
and their employees (from petrol station directors to people running public toilets). Moreover, we reached out to people employed
in the Motorway Maintenance Centers, tollbooths, motorway construction workers, truck and bus drivers, immigrant workers, tourists and “common” inhabitants of various towns.

399

The use of different methods and research techniques (participant observation, non-participant observation, overt and nonovert observation, non-structured interviews and free conversations, field recording and photography) allowed us to:
– conduct direct and indirect observation of links between the
opening in 2011 of the A2 motorway on the Świecko-Nowy
Tomyśl section and the socio-cultural changes in the towns located near the DK92, especially in the context of the broadly
understood cultural landscape;
– identification of the dynamics of bottom-up economic strategies
undertaken by local communities;
– revealing the internal connections and feedback loops between
the national and international development or modernization
ideologies and the actions (administrative, investment, lobbying)
of local governments;
– analysis of the influence of Polish modernization discourse of
the recent years and “western orientation” on the discourse of
local respectable key figures, entrepreneurs and the so-called
“common inhabitants”, eliciting narratives about localized modernizations from different perspectives: local respectable key figures, entrepreneurs, inhabitants, tourists and other social groups
constantly flowing through the given area (e.g. tractor drivers,
immigrants, road construction workers);
– capturing the correlation between the technocratic and social
modernization, as well as the changes of spatial social structures
and the manner in which they are experienced by inhabitants of
modernized areas.
It was necessary for us to conduct a selection of perspectives,
reflections and narratives before presenting them herein. This necessity emerged due to the sheer amount of empirical material we
gathered along with the several dozen researchers cooperating
with us which translated into hours of conversations with hundreds of people of different walks of life, social statuses, life experiences, entrepreneurial proclivities and lifestyle, as well as due to
multi-local and multi-seasonal and mobile manner of conducting
research. We strived not to violate anybody’s private property or
400

well being and the information regarding the business activities
described by us are publicly available, although completed with additional clarifications supplied by our interlocutors. In numerous
cases our interlocutors can be recognized with ease, mainly do to
the public offices they hold. The book does not provide any detailed
information regarding them. We decided that the history of local
economic strategies does not require any ventures into personal or
family biographies. We selected fragments of conversations that,
in our opinion, perfectly capture particular situations and events
and we hope that they not come across as anecdotal. It was decided
that our story be told in such a way, as to avoid overloading it with
theory and scientific analyses detached from reality. Therefore, it
is perhaps not an entirely scientific book. We wanted to present
knowledge gathered in the field from a grassroots perspective and
we sought to make the voices of our interlocutors heard alongside
ours. It is them who know best what is the real influence of the A2
motorway on their life, they know what it is like to live and work
in fleeting transitory conditions, adapt their economic endeavors
to the changing political, economic, demographic and even ideological context; it is them who know what power is wielded by
local governments and they experience the trickle-down effect of
imposed top-to-bottom modernization discourse and enforcement
of forever changing administrative regulations.
We hope that thanks to this book, humanists will no longer be
accused of indifference to the phenomena which in a complete,
multilayered and sudden way influence the lives of individuals and
groups. Naturally, the creation of this book would not be possible
had it not been for the help of our partners, both volunteers and
employees. Some of them dealt with the gathering of information,
others decided to share it with us. Anthropology is a discipline
based on cooperation, a fact which was made even more evident
by the motorway studies. We would like to extend our thanks to
everyone who cooperated with us, it is you who made our work
fascinating. We, on the other hand, would like now to ensure that
this work becomes useful.

401

Bibliografia

4 osoby zginęły w wypadku na drodze nr 2 w Lubuskiem (2011), www.
wiadomosci.wp.pl/drukuj.html?wid=13196008 (data dostępu
19.03.2014).
106 km nowej autostrady prosto do Europy (2011), www.autostrada-a2.pl/press:106_km_nowej_autostrady_prosto_do_Europy,30 (data
dostępu 14.01.2017).
Adey P. (2010) Mobility, London-New York: Routledge.
A12 wird zur „Autobahn der Freiheit” (2014), „Die Welt”, 09.10.2014,
www.welt.de/regionales/berlin/article133096076/A12-wird-zurAutobahn-der-Freiheit.html (data dostępu: 18.12.2016).
A2 do Świecka w ocenie Poznaniaków (2012), www.autostrada-a2.pl/
press:365_dni_A2_Swiecko_-_Nowy_Tomysl_106_km,46 (data dostępu: 03.08.2016).
Adamczyk-Łojewska G. (2003) Uwarunkowania strukturalne i prze‑
strzenne rozwoju gospodarczego polski, Bydgoszcz: Wydawnictwa
Uczelniane Akademii Techniczno-Rolniczej.
Appadurai A. (1990) Disjuncture and difference in the global cultural
Economy, „Public Culture” vol. 2(2), pp.1-24.
Appadurai A. (2005) Nowoczesność bez granic. Kulturowe wymiary glo‑
balizacji, przeł. Z Pucek, Kraków: Universitas.
Appadurai A. (2013) The future as cultural fact: Essays on the global
condition, London-New York: Verso 2013.
Argounova-Low T. (2012) Roads and Roadlessness: Driving Trucks in
Siberia, „Journal of Ethnology and Folkloristics”, vol. 6(1), pp. 71–88.
Atkinson J. (1999) Mp3 and the Marginalization of High End Audio,
„Stereophile” (February), p. 22.
Attali J. (2009) Noise: The Political Economy of Music, transl. B. Massumi,
Minneapolis- London: University of Minnesota Press.
403

Autostrada A4. Dlaczego w okolicach Góry św. Anny jest tak dużo wy‑
padków? (2010), „Nowa Trybuna Opolska”, 28.04.2010, www.nto.pl/
wiadomosci/strzelce-opolskie/art/4149091,autostrada-a4-dlaczegow-okolicach-gory-sw-anny-jest-tak-duzo-wypadkow,id,t.html (data
dostępu: 01.08.2016).
Augé M. (1995) Non-Places: An Introduction to Supermodernity, trans.
J. Howie, London-New York: Verso.
Autostrada A2: modernizacja w okolicach Świecka (2009), www.auto-swiat.pl/wiadomosci/autostrada-a2-modernizacja-w-okolicach-swiecka/xssdj (data dostępu 14.01.2017).
Autostrada A2 to podporządkowanie Polski Niemcom! (2011), www.poboczem.pl/naszym-zdaniem/news-autostrada-a2-to-podporzadkowanie-polski-niemcom,nId,416474 (data dostępu 14.01.2017).
Autostrada Eksploatacja a jej otoczenie (raport społecznej odpowie‑
dzialności 2008), (2009) Poznań: Poznań: Autostrada Eksploatacja
SA, www.aesa.pl/att/raport_2008.pdf (data dostępu 30.05.2017).
Autostrada Eksploatacja 2015. Podróżni – Pracownicy – Przyro‑
da (2016), Poznań: Autostrada Eksploatacja SA, www.aesa.pl/att/
AESA_Raport-CSR-za-2015.pdf (data dostępu 30.05.2017).
Autostrada jak tanie chińskie majtki po pierwszym praniu (2011),
www.poboczem.pl/naszym-zdaniem/news-autostrada-jak-taniechinskie-majtki-po-pierwszym-praniu,nId,325406 (data dostępu
14.01.2017).
Baker B. (2016) Regime, in: Keywords of Mobility. Critical Engagements,
N. B. Salazar, K. Jayaram (eds.), New York-Oxford: Berghahn, pp.
152-170.
Bal M. (2012) Wędrujące pojęcia w naukach humanistycznych. Krót‑
ki przewodnik, przeł. M. Bucholc, Warszawa: Narodowe Centrum
Kultury.
Bazuń D., Kwiatkowski M. (2015) Lubuskie sieci inkluzji. Tożsamość re‑
gionalna – kapitał społeczny - aktywna integracja, Warszawa: Dom
Wydawniczy Elipsa.
Bernat S. (2015a), Krajobraz dźwiękowy jako przedmiot zainteresowań
geografii, „Annales Universitatis Maria Curie-Skłodowska Lublin-Polonia” vol. LXX (2), s. 165-177.

404

Bernat S. (2015b) Wokół pojęcia soundscape. Dyskusja terminologiczna,
„Prace Komisji Krajobrazu Kulturowego”, nr 30, s. 45-57.
Barthes R. (2000) Mitologie, przeł. A. Dziadek, Warszawa: Wydawnictwo KR.
Berend T. I. (2008) Histoire économique de l’Europe du XXe siècle: les
régimes économiques, du laissez-faire à la mondialisation, przeł.
A. Nguyen, Bruxelles: De Boeck.
Berman M. (2006) Wszystko, co stałe rozpływa się w powietrzu.
Rzecz o doświadczeniu nowoczesności, przeł. M. Szuster, Kraków:
Universitas.
Bezpieczna droga do nowoczesności. Raport (2011), „Mickiewicza 29”,
www.stalexport-autostrady.pl/pub/Image/raport3/autostrada.pdf
(data dostępu: 26.02.2016).
Bielecka B. (2015) Kiedyś był tu raj dla przemytników, dziwek i zło‑
dziei. To już przeszłość, „Gazeta Lubuska”, 05.04.2015, www.gazetalubuska.pl/wiadomosci/slubice/art/7487447,kiedys-byl-tu-rajdla-przemytnikow-dziwek-i-zlodziei-to-juz-przeszlosc,id,t.html
(dostęp 20.05.2017).
Bieleń. Wypadek i zablokowana droga krajowa nr 92 (2012), www.lubuskie.naszemiasto.pl/artykul/bielen-wypadek-i-zablokowana-drogakrajowa-nr-92-sprawdz,1648849,t,id.html (data dostępu 18.03.2014).
Bijsterveld K. (2008) Instruments of Torture: Traffic Noise as Uncivilized
Behavior, in K. Bijsterveld, Mechanical Sound Technology, Culture,
and Public Problems of Noise in the Twentieth Century, Cambridge,
Massachusetts-London, England: The MIT Press, pp. 91-136.
Bissell D. (2007) Animating Suspension: Waiting for Mobilities,
„Mobility” vol. 2 (2), pp. 277-298.
Bissell D., Fuller G. (eds.) (2010) Stillness in a Mobile World, LondonNew York: Routledge.
Biuletyn Informacji Publicznej Urzędu Miejskiego w Torzymiu, www.
bip.wrota.lubuskie.pl/ugtorzym (data dostępu 30.05.2017).
Blacking J. (1967) Venda Children’s Songs. A Study in Ethnomusicological
Analysis, Johannesburg: Witwatersrand University Press.
Bob Dylan. Piosenki w przekładzie Marka Zgaińskiego (1991), Poznań:
Britannica.

405

Bojarski L. (2011) Jak A2 dobijała do Europy. 11 lat prac nad auto‑
stradą, „Gazeta Wyborcza”, 01.12.2011, www.wyborcza.biz/biznes/1,147749,10737727,Jak_A2_dobijala_do_Europy__11_lat_prac_
nad_autostrada.html (data dostępu: 01.08.2016).
Borja S., Courty G., Ramadier T. (2015) Dla kogo wybiła godzina mo‑
bilności?, przeł. A. Dwulit, „Le Monde Diplomatique”, nr 3, s. 4-5.
Brendel J. (1999) Introduction, in: Culture of the Time of Transformation.
The Cultural Identity of the Central-Eastern Europe, J. Brendel (ed.),
Poznań: WiS Publisher, pp. 9-10.
Brenner N. et al. (2010) After Neoliberalization?, „Globalizations”, vol.
7(3), pp. 327-345.
Brożek B. (2008a) Trzciel – najbiedniejsza gmina powiatu, „Gazeta
Lubuska”, 18.11.2008, www.gazetalubuska.pl/wiadomosci/miedzyrzecz/art/7765055,trzciel-najbiedniejsza-gmina-powiatu,id,t.html
(data dostępu 06.06.2017).
Brożek B. (2008b) Trzciel. Szparagi to nie biznes, „Gazeta Lubuska”,
12.06.2008, www.gazetalubuska.pl/wiadomosci/miedzyrzecz/art/7739653,trzciel-szparagi-to-nie-biznes,id,t.html (data dostępu
06.06.2017).
Brożek B. (2010) Czy burmistrz Trzciela otrzyma zarzut spowodowa‑
nia wypadku w stanie nietrzeźwości? „Gazeta Lubuska”, 07.05.2010,
www.gazetalubuska.pl/wiadomosci/miedzyrzecz/art/7852461,czyburmistrz-trzciela-otrzyma-zarzut-spowodowania-wypadku-w-sta
nie-nietrzezwosci,id,t.html (data dostępu 06.06.2017).
Brożek B. (2011) Autostrada A2 gotowa, ale tiry na nią nie wjadą,
„Gazeta Lubuska”, 30.11.2011, www.gazetalubuska.pl/strefa-biznesu/pieniadze/a/autostrada-a2-gotowa-ale-tiry-na-nia-nie-wjada,10309790/ (data dostępu 06.06.2017).
Budowa i eksploatacja autostrady płatnej A2 z Nowego Tomyśla do
Świecka – studium przypadku (2011) www.ppportal.pl/artykuly-polskie/budowa-i-eksploatacja-autostrady-platnej-a2-z-nowegotomysla-do-swiecka-studium-przypadku (data dostępu: 04.03.2016).
Buchowski M. (1996) Klasa i kultura w okresie transformacji. Antro‑
pologiczne studium przypadku społeczności lokalnej w Wielkopolsce,
Poznań-Berlin: DRAWA.

406

Buckley D. (2013) Kraftwerk. Publikation, przeł. M. Szymański, Warszawa: Rebis.
Bull M. (2000) Sounding Out the City: Personal Stereos and the
Management of Everyday Life, Oxford: Berg.
Bull M. (2007) Sound moves: iPod culture and urban experience,
London: Routledge.
Bull M., Back L. (2003) Introduction: Into sound, in: M. Bull, L. Back
(eds.) The auditory culture reader, Oxford-New York: Berg, pp. 1-17.
Burdette L. (1996) Mówiąc o transformacji: gospodarujmy językiem,
przeł. M. Buchowski, w: Oblicza zmiany. Etnologia a współczesne
transformacje społeczno-kulturowe, M. Buchowski (red.), Międzychód: Eco.
Burmecha-Olszowy M. (2014) Slow tourism – cechy i funkcje nowego
nurtu w turystyce, „Rozprawy Naukowe Akademii Wychowania Fizycznego we Wrocławiu”, nr 45, s. 177-184.
Burszta W. J., Kuligowski W. (2005) Fast food, slow food, smalec babuni, w: (tychże) Sequel. Dalsze przygody kultury w globalnym świecie,
Warszawa: Wydawnictwo Literackie MUZA, s. 88-123.
Büscher M. i in. (eds.) (2011) Mobile Methods, London; New York:
Routledge.
Calder R. [1936] Narodziny przyszłości. W retorcie uczonych, przeł. I.
R. Sobieszczański, Warszawa: Trzaska, Evert i Michalski.
Campbell J. M. (2012) Between the Material and the Figural Road,
„Mobilities”, vol. 7(4), pp. 481–500.
Castells M. (2008) Społeczeństwo sieci, przeł. M. Marody, Warszawa:
PWN.
Chałubiński M. (2010) Kilka uwag o dylematach badawczych trans‑
formacji postkomunistycznej, „Rocznik Lubuski”, t. 36(2), Druga de‑
kada wolności. socjologiczne konsekwencje i zagadki transformacji, J.
Frątczak-Müller, A. Mielczarek-Żejmo, L. Szczegółą (red.), s. 19-28.
Chrystus Król patronem gminy (2006), „Gazeta Dzień za Dniem” nr
39 (252).
Clifford J. (1986), Introduction: Partial Truths, w: Writing Cultures: The
Poetics and Politics of Ethnography, J. Clifford, G.E. Marcus (red.),
Berkeley: University of California Press, s. 1-26.

407

Clifford J. (1989) Notes on Travel and Theory, „Inscriptions”, no 5,
special issue „Traveling Theories and Traveling Theorists”, s. 177-188.
Clifford J. (1992) Travelling Culture, in: Cultural Studies, L. Grossberg,
C. Nelson, P. Treinch (eds.), New York: Routledge, pp. 96–116.
Clifford J. (1997) Routes: Travel and Translation in the Late Twentieth
Century, Cambridge: Harvard University Press.
Clifford J, Dhareshwar V. (1989) Preface, „Inscriptions”, no. 5, special
issue „Traveling Theories and Traveling Theorists”, s. 1-5.
Co wymyśli chodnik, czyli polska atrapa rozwoju. Rozmowa Grzegorza
Sroczyńskiego z Markiem W. Kozakiem (2015) „Gazeta Wyborcza”,
30.05.2015, s. 28-29.
Coles K. (2002) Ambivalent Builders: Europeanization, the Production
of Difference, and Internationals in Bosnia-Herzegovina, „Political
and Legal Anthropology Review”, vol. 25(1), pp. 1-18.
Collier S. J., Ong, A. (2003) Oikos/Anthropos: rationality, technology,
infrastructure, „Current Anthropology”, vol. 44 (3), pp. 421-426.
Cowen M., Shenton R. (1995) The invention of development, w: Power
of development, J. Crush (ed.), London: Routledge, s. 27-43.
Creswell T. (2006) On the move: mobility in the modern Western world,
New York: Routledge.
Cresswell T. (2011) Mobilities I: Catching up, „Progress in Human
Geography”, vol. 35(4), pp. 550-558.
Creswell T. (2012) Mobilities II: Still, „Progress in Human Geography”
vol. 36(5), pp. 645-653.
Czarniawska B. (2007) Shadowing: and other techniques for doing
fieldwork in modern societies, Malmö- Oslo: Liber; Copenhagen
Business School Press; Universitetsforlaget.
Czauderna P. (2012) A2 przejezdne przed Euro. Wizerunkowa zasłona
dymna rządu, „na:Temat”, 03.06.2012, www.natemat.pl/17179,a2przejezdne-przed-euro-wizerunkowa-zaslona-dymna-rzadu (data
dostępu 14.01.2017).
Dalakoglou D. (2010) The Road: An ethnography of the AlbanianGreek cross-border motorway, „American Ethnologist” vol. 37(1),
pp. 132-149.

408

Dalakoglou D. (2012) ‘The Road from Capitalism to Capitalism’:
Infrastructures of (Post)Socialism in Albania, „Mobilities” vol. 7(4),
pp. 571-586.
Dalakoglou D. (2017a) The road. An ethnography of (im)mobility,
space, and cross-border infrastructures in the Balkans, Manchester:
Manchester University Press.
Dalakoglou D. (2017b) Toward an Anthropology of the Road, „Mobility
in History”, vol. 8, pp. 21–27.
Dalakoglou D., Harvey P. (2012) Roads and Anthropology: Ethnographic
Perspectives on Space, Time and (Im)Mobility, „Mobilities” vol. 7(4),
pp. 459-465.
Dalakoglou D., Harvey P. (eds.) (2014) Roads and Anthropology:
Ethnography, Infrastructures, (Im)mobility, Routledge.
Divall C., Revill G. (2005) Cultures of transport: representation, practice
and technology, „Journal of Transport History” vol. 26(1), pp. 99-111.
Droga przyszłości (1974) „Młody Technik” nr 12, www.archive.org/details/Mlody.Technik.rocznik.1974 (data dostępu 12.05.2017).
Droumeva M. (2016), Curating Aural Experience: A Sonic Ethnography
of Everyday Media Practices. Writing About/Through Sound,
„Interference Journal” no. 5, pp.72-88.
Dulczewski Z. (1961) Tworzenie się nowego społeczeństwa na ziemiach
zachodnich. Szkice i materiały z badań socjologicznych w wojewódz‑
twie zielonogórskim, Poznań: Instytut Zachodni.
Elias N. (2011a) O procesie cywilizacji. Analizy socjo- i psychogenetycz‑
ne, przeł. T. Zabłudowski, K. Markiewicz, Warszawa: Wydawnictwo
W.A.B.
Elias N. (2011b) Przemiany obyczajów w cywilizacji Zachodu, przeł.
T. Zabłudowski, K.
Markiewicz, Warszawa: Wydawnictwo W.A.B.
Elliot A., Norum R., Salazar N. B (2017), Methodologies of Mobility.
Ethnography and Experiment, New York-Oxford, Berghahn.
Erikson C., Snead J., Darling A. (eds.) (2009) Landscapes of movement:
the anthropology of trails, paths, and roads, Philadelphia: University
of Pennsylvania Press.
Erlmann V. (ed.) (2004) Hearing Cultures: Essays on Sound, Listening
and Modernity, Oxford-New York: Berg.
409

Fairhead J. (1994) Paths of Authority: Roads, the State and the Market
in Eastern Zaire, „The European Journal of Development Research”,
vol. 4(2), pp. 15-37.
Falzon M.-A. (ed.) (2009) Multi-sited Ethnography. Theory, Praxis and
Locality in Contemporary Research, New York: Routledge.
Feld S. (1996) Waterfalls of song: An acoustemology of place resounding
in Bosavi, Papua New Guinea, in S. Feld Steven, K. H. Basso (eds.),
Senses of place, Santa Fe: School for Advanced Research Press, pp.
91-135.
Feld S., D. Brenneis (2004) Doing anthropology in sound, „American
Ethnologist” vol. 31(4), pp. 461-474.
Feld S. (2015) Acoustemology, in D. Novak and M. Sakakeeny (eds.),
Keywords in Sound, Durham, London: Duke University Press, pp.
12-21.
Fic M., Fic D. (2005) Gospodarka i usługi, w: Województwo lubuskie
w roku przyjęcia Polski do Unii Europejskiej, Cz. Osękowski, J. Korbicz (red.), Zielona Góra: Lubuskie Towarzystwo Naukowe, s. 99-129.
Fincham B. i in. (eds.) (2010) Mobile methodologies, Houndmills,
Basingstoke, Hampshire-New York: Palgrave Macmillan.
Fleming K. (1998) Cultural landscape. A Theoretical Perspective,
„Proceedings of the Societyf for California Archeology”, vol. 11, pp.
11-17.
Fox A. A. (2004) Real Country: Music and Language in Working-Class
Culture, Durham: Duke University Press.
Friedman J. (2002) From Roots to Routes: Tropes for Trippers,
„Anthropological Theory”, vol. 2(1), pp. 21–36.
Ganokar D. P., Povinelli E. (2002) Technologies of public forms.
Circulation, transfiguration, recognition, „Public Culture”, vol. 15(3),
pp. 385-397.
Gardawski J. (2001) Przedsiębiorcy: beneficjenci czy przegrywający?, w:
Manowce polskiej prywatyzacji, M. Jarosz (red.), Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN.
Gardner N. (2009) A manifesto for slow travel, www.hiddeneurope.
co.uk/amanifesto-for-slow-travel (data dostępu 10.06.2017).

410

Gawęda M. (2015), Jan Kulczyk, Najbogatszy, którego zabra‑
kło, „Forbes”, www.forbes.pl/jan-kulczyk-najbogatszy-ktoregozabraklo,artykuly,202514,1,1.html (data dostępu: 03.04.2016).
Gąsior M. (2012) Dramatyczny apel podwykonawcy A2. „Nie mam
pracy, sprzedałem firmę. Co mam powiedzieć dzieciom?”, „na:Temat”,
14.05.2012, www.natemat.pl/14405,dramatyczny-apel-podwykonawcy-a2-nie-mam-pracy-sprzedalem-firme-co-mam-powiedziecdzieciom (data dostępu 12.01.2017).
Generalny Pomiar Ruchu w 2010 roku (GPR 2010) (2011), Warszawa:
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, www.gddkia.gov.
pl/pl/987/gpr-2010 (data dostępu 30.05.2017).
Generalny Pomiar Ruchu w 2015 roku (GPR 2010) (2016), Warszawa:
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, www.gddkia.gov.
pl/pl/2551/GPR-2015 (data dostępu 30.05.2017).
Geertz C. (1995) After the fact. Two countries, four decades, one
anthropologist, Cambridge: Harvard University Press.
Geertz C. (2010) Po fakcie. Dwa kraje, cztery dekady, jeden antro‑
polog, przeł. T. Tesznar, Kraków: Wydawnictwo Uniwersytetu
Jagiellońskiego.
Gershon W. S. (2012) Sonic Ethnography as Method and in Practice.
Urban Students, Sounds and Making Sense of Science, „Anthropology
News” vol. 53 (5), s. 5-6.
Gershon W. S. (2013) Vibrational affect: Sound theory and practice in
qualitative research, “Cultural Studies. Critical Methodologies” vol.
13(4), pp. 257-262.
Greene P. D, T. Porcello (eds.) (2005) Wired for Sound: Engineering
and Technologies in Sonic Cultures (Music/Culture), Middletown:
Wesleyan University Press.
Ginsberg A. (1984) Skowyt, w (tegoż) Utwory poetyckie, przeł. B. Baran,
Kraków: Wydawnictwo Literackie.
Girard R. (1987), Kozioł ofiarny, przeł. M. Goszczyńska, Łódź: Wydawnictwo Łódzkie.
Giza-Poleszczuk A., Koryś P., Leszczyński A. (2013) Autostrady i bez‑
droża polskiej modernizacji, dyskusja, „Więź” nr 2(652), s. 37-53.

411

Giza-Poleszczuk A., Marody A. M., Rychard A. (2000) Strategie i sys‑
tem. Polacy w obliczu zmiany społecznej, Warszawa: Instytutu Filozofii i Socjologii Polskiej Akademii Nauk.
Głombicki Ł. (2012) Pechowa A2 - czy będzie przejezdna na Euro?, „na:Temat”, 15.02.2012, www.natemat.pl/983,pechowa-a2-czy-bedzie-przejezdna-na-euro (data dostępu 12.01.2017).
Gmina Miedzichowo. Nie da się ukryć! Daj się skusić! (2012), Miedzichowo: Urząd Gminy Miedzichowo, www.miedzichowo.pl/files/file/
FOLDER_gmina_miedzichowo.pdf (data dostępu 10.06.2017).
Godelier M., Bloch M. et al. (1978) Infrastructures, Societies, and
History (and Comments), „Current Anthropology” vol. 19(4), pp.
763-771.
Goldman K. E. (1912) Die letzten Wind- und Wassermühlen um
Neutomischel (przełożona na język polski wersja artykułu dostępna na stronie: www.oledry.pl/iii-ostatnie-wiatraki-i-msynywodne-wokowego-tomypla-k-e-goldmann-x1912/ (data dostępu:
16.08.2016).
Gołdyka L. (2005) Przeobrażenia demograficzne w województwie lu‑
buskim u schyłku XX i na początku XXI wieku, w: Województwo lu‑
buskie w roku przyjęcia Polski do Unii Europejskiej, Cz. Osękowski,
J. Korbicz (red.), Zielona Góra: Lubuskie Towarzystwo Naukowe,
s. 11-28.
Gorlach K., Saręga Z. (1994) Rolnictwo rodzinne w procesie transfor‑
macji. Czynniki i bariery upodmiotowienia, „Wieś i Rolnictwo”, nr
38 (3-4), s. 7-20.
Greco A., Ragazzi G. (2005) History and Regulation of Italian Highways
Concessionaires, w: Procurement and Financing of Motorways in
Europe, G. Ragazzi, W. Rothengatter (eds.), Oxford: Jai Press, s.
121-133.
Gross S., Schröder A. (eds.) (2007) Handbook of Low Cost Airlines –
Strategies, Business Processes and Market Environment, Berlin: Erich
Schmidt Verlag GmbH & Co KG.
Grzeszak A. (2012) Najwolniejsza autostrada świata, „Polityka
Cyfrowa”, 04.01.2012, www.polityka.pl/tygodnikpolityka/rynek/1522623,1,a2---autostrada-w-wiecznej-budowie.read (data dostępu 10.01.2017).
412

Gurrutxaga M., Saura S. (2013) Prioritizing highway defragmentation
locations for restoring landscape connectivity, „Environmental
Conservation”, vol. 41(2), pp. 157-164.
Guzenda D. (1998) Wikliniarstwo i plecionkarstwo w Nowym Tomyślu
(praca magisterska), Poznań: Instytut Etnologii i Antropologii Kulturowej UAM w Poznaniu.
Hacker, S. (2000) Mp3: The Definitive Guide, Cambridge, MA: O’Reilly.
Halbański M. E. (1986) Leksykon sztuki kulinarnej, Warszawa: Watra.
Hannam K., Sheller M., Urry J. (2006) Mobilities, Immobilities and
Moorings, „Mobilities”, no. 1, pp. 1-22.
Hannerz U. (1988) Transnational Research, in: Handbook of methods
in cultural anthropology, H. R. Bernard (ed.), Walnut Creek, CA:
AltaMira Press, pp. 235-256.
Hannerz U. (2000) Flows, boundaries and hybrids: keywords in
transnational anthropology. (Working paper series), Oxford:
University of Oxford, Transnational Communities Programme,
www.transcomm.ox.ac.uk/working%20papers/hannerz.pdf (data
dostępu 16.05.2017).
Hannerz U. (2003) Being there...and there...and there! Reflection on
multi-site ethnography, „Ethnography” vol. 4(2), pp. 201-216.
Haring B. (2000) Beyond the Charts: Mp3 and the Digital Music
Revolution, Los Angeles: OTC Books.
Harris M. (1968) Cultural Materialism: The Struggle for a Science of
Culture, New York: AltaMira Press.
Harvey P. (2005) The Materiality of State Effect: An Ethnography of
a Road in the Peruvian Andes, in: State Formation: Anthropological
Perspectives, Ch. Krohn-Hansen, K. G. Nustad (eds.), London: Pluto,
pp. 216–247.
Harvey P., Knox H. (2012) The Enchantment of Infrastructure,
„Mobilities”, vol. 7(4), pp. 521-536.
Hayano D. (1990) Road through the Rainforest: Living Anthropology in
Papua New Guinea, Prospect Heights, IL: Waveland Press.
HeimatReise (2010), www.kul.pl/files/234/HeimatReiseFrankfurt.pdf
(data dostępu: 04.03.2016).

413

Helmreich S. (2007) An anthropologist underwater: Immersive
soundscapes, submarine cyborgs, and transductive ethnography,
„American Ethnologist” vol. 34(4), pp. 621-641.
Helmreich S. (2010) Listening Against Soundscapes, „Anthropology
News” vol.51(9), p. 10.
Human Development Report 2009. Overcoming barriers: human
mobility and development (2009) New York: Palgrave Macmillan.
Hirsch E., O’Hanlon M. (ed.) (1995) The Anthropology of Landscape:
Perspectives on Place and Space (Oxford Studies in Social and
Cultural Anthropology), Oxford: Clarendon Press.
Humphrey C. (2005) Ideology in Infrastructure: Architecture and Soviet
Imagination, „Journal of the Royal Anthropological Institute”, vol.
11(1), pp. 39-58.
Husserl E. (1970) The Crisis of the European Sciences and Transcendental
Phenomenology: An Introduction to Phenomenological Philosophy,
Evanston: Northwestern University Press.
Iłowska-Walkowiak M. (2014) Torzym: za dwa lata powstanie park
rozrywki Majaland, 09.10.2014, www.zachod.pl/radio-zielona-gora/wiadomosci/torzym-za-dwa-lata-powstanie-park-rozrywkimajaland/ (data dostępu 30.05.2017).
Ingold T. (2007) Against soundscape, in E. Carlyle (ed.), Autumn
Leaves: Sound and the Environment in Artistic Practice, Paris:
Double Entendre, pp. 10-13.
Jackson S., Edwards P., Bowker G., Knobel C. (2007) Understanding
Infrastructure: History, Heuristics, and Cyberinfrastructure Policy,
„First Monday”, vol. 12, no 6, www.pear.accc.uic.edu/ojs/index.php/
fm/article/view/1904/1786 (data dostępu: 09.01.2017).
Jaeger J.A.G. i in. (2007) Time series of landscape fragmentation caused
by transportation infrastructure and urban development: a case
study from Baden-Württemberg, Germany, „Ecology and Society”,
vol. 12(1), www.ecologyandsociety.org/vol12/iss1/art22/ (data
dostępu 10.01.2017).
Janicki M., Władyka W. (2016) Wszystko jest propagandą, „Polityka”,
18.05-23.05.2016, s. 14-16.
Jarniewcz J. (2016) All you need is love. Sceny z życia kontrkultury,
Kraków: Znak.
414

Jasiewicz Z. (1973) Przemiana kulturowa na Ziemiach Zachodnich
i Północnych a ogólnopolskie procesy przeobrażeń, w: Zmiany kultury
chłopskiej : problematyka i metody prac etnograficznych, K. Zawistowicz-Adamska (red.), Wrocław: Zakład Narodowy im. Ossolińskich.
Jasiewicz Z. (1999) Lokalizm i regionalizm a migracje: uwagi o związ‑
kach z terytorium na Ziemiach Zachodnich i Północnych Polski,
„Studia Etnologiczne i Antropologiczne”, nr 2, s. 105-113.
Jedna droga, dwie godziny, dwa wypadki, trzy ofiary (2011), www.motoryzacja.interia.pl/news-jedna-droga-dwie-godziny-dwa-wypadkitrzy-ofiary,nId,1388422#utm_source=paste&utm_medium=paste&utm_campaign=firefox (data dostępu 20.05.2017).
Jones, S. (2000) Music and the Internet, „Popular Music” vol. 19(2),
pp. 217-230.
Jones S. (2002) Music that Moves: Popular Music, Distribution and
Network Technologies, „Cultural Studies” vol. 16(2), pp. 213-232.
Joyce P. (2003) The rule of freedom: liberalism and the modern city,
London: Verso.
Juchniewicz K. (1993) Rys historyczny wikliniarstwa w Polsce ze szcze‑
gólnym uwzględnieniem rejonu nowotomyskiego, „RMNRSz” nr 19,
s. 249-266.
Jurczak M., Kawa A. (2012) Efekty ekonomiczne budowy i eksploatacji
autostrady A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin, „Logistyka”, nr 2,
s. 130-135.
Jurkowska B. (2013) Demografia a rynek mieszkaniowy we wschodnich
landach niemieckich ze szczególnym uwzględnieniem Brandenburgii,
„PWSZ IPiA Studia Lubuskie” t. 9, s. 163-177.
Kaelble H. (2010) Społeczna historia Europy. Od 1945 do współczesno‑
ści, przeł. J. Antkowiak, Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN.
Kamińska K. (b.r.) Jak Franek sprowadził sztukę do Poźrzadła, www.
frankowka.travel.pl/html/polski/franek.html
(data
dostępu
06.06.2017).
Kaufmann V., Bergman M.M., Joye D. (2004) Motility: Mobility as
Capital, „International Journal of Urban and Regional Research”,
vol. 28(4), pp. 745–756.
Kędziorek P. (1996) Chłopskie zrzędzenie, „Konteksty. Polska Sztuka
Ludowa”, nr 1-2, s. 114-123.
415

Klaeger G. (2012) Rush and Relax: The Rhythms and Speeds of Touting
Perishable Products on a Ghanaian Roadside, „Mobilities”, vol. 7(4),
pp. 537-554.
Kochaniewicz A. i in. (2016), Motorway, modernisation, culture:
Ethnographic reflections, in: Cultures of motorway. Localities through
mobility as an anthropological issue, W. Kuligowski, A. Stanisz (eds.),
Wielichowo: TIPI, s. 69-91.
Kolbuszewska D. (2003) Plany budowy autostrady Berlin-Poznań-War‑
szawa z 1940 roku, „Gazeta Wyborcza”, www.poznan.wyborcza.pl/
poznan/1,36024,1666826.html (data dostępu: 04.03.2016).
Komornicki T. (2013) Wpływ budowy autostrad i dróg ekspresowych
na rozwój społeczno-gospodarczy i terytorialny Polski, Warszawa:
Polska Akademia Nauk, www.wartowiedziec.org/attachments/article/18852/Raport_IGiPZ_PAN_prezentacja.pdf (data dostępu
10.06.2017).
Komu potrzebne są autostrady? Najważniejsze obszary inwestycji w in‑
frastrukturę komunikacyjną według Polaków, www.onboard.pl/data/
file/pdf/raport_komu_potrzebne_sa_autostrady.pdf (data dostępu:
22.04.2014).
Komża J. (2013) Raport: wpływ inwestycji drogowych na rozwój kraju,
„Dziennik Warto Wiedzieć”, 27.11.2013, www.wartowiedziec.org/
index.php/start/felietony/18852-raport-wpyw-duych-inwestycjidrogowych-na-rozwoj-kraju (data dostępu 10.06.2017).
Kordyjalik S. (2013) Obwodnica Trzciela w realnych planach,
02.04.2013, www.zachod.pl/radio-zielona-gora/wiadomosci/obwodnica-trzciela-w-realnych-planach/ (data dostępu 06.06.2017).
Korpela M. (2016) Infrastructure, in: Keywords of Mobility. Critical
Engagements, N. B. Salazar, J. Jarayam (eds.), New York-Oxford:
Berghahn, s. 117-136.
Kotas J. (1997) Drogi zabójcami zwierząt, w: Raport: Autostrady, drogie
drogi do… nikąd (1997) J. Polewski, T. Lisiecki (red.), Poznań: Towarzystwo Ekologiczne „Ziemia Przede Wszystkim”, s 28-30.
Koziarski S. M. (2004) Rozwój przestrzenny sieci autostrad na świecie,
Opole: Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego.
Kozłowski M. (2004) Czy transformacja się zakończyła?, w: Demo‑
kracja spektaklu? Kondycja polskiego życia publicznego 15 lat po
416

zmianie systemowej, P. Żuk (red.) Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar, s. 67-72.
Koźlenko D. (2013) Na poboczu – życie w cieniu autostrady, „Polityka”, 02.04.2013 www.polityka.pl/tygodnikpolityka/spoleczenstwo/1539677,1,zycie-w-cieniu-autostrady.read (data dostępu
22.07.2015).
Kraina Pszczółki Mai powstanie w Torzymiu. Wywiad z Danielem He‑
instem, prezesem Holiday Park Kownaty, 20.05.2015, www.parkmag.
pl/parkipl/kraina-pszczolki-maji-powstanie-w-torzymiu/ (data dostępu 23.09.2015).
Kramer-Schadt S. i in. (2004) Fragmented landscapes, road mortality
and patch connectivity: modelling influences on the dispersal of
Eurasian lynx, “Journal of Applied Ecology”, vol. 41, pp. 711-723.
Kroeber T. (1978) Ishi, człowiek dwóch światów, przeł. J. Mroczkowska,
Kraków: Wydawnictwo Literackie.
Krzemiński M. (2011) GDDKiA o TIR-ach rozjeżdżających Trzciel:
Nie możemy zakazać zjazdu z A2. A obwodnica? Pomyślimy, „Gazeta Wyborcza”, 28.12.2011, www.wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114873,10882591,GDDKiA_o_TIR_ach_rozjezdzajacych_
Trzciel__Nie_mozemy.html (data dostępu 06.06.2017).
Krzymiński R. (2013) Pomnik Chrystusa maszynką do zarabiania pie‑
niędzy?, „Gazeta Lubuska”, 28.05.2013, www.gazetalubuska.pl/apps/
pbcs.dll/article?AID=/20130528/POWIAT13/130529514 (data dostępu 06.06.2017).
Książek M. (2015), Droga 816, Białystok: Fundacja Sąsiedzi.
Kublik A. (2009) Prywatne autostrady w Polsce dostaną prywatną
pomoc, „Gazeta Wyborcza”, 10.12.2009, www.wyborcza.biz/biznes/1,147749,7353898,Prywatne_autostrady_w_Polsce_dostana_publiczna_pomoc.html (data dostępu: 07.02.2017).
Kucharczy J. (2013) Autostrady i rewolucja obyczajowa, „Więź” nr
2(652), s. 57-59.
Kucharska A. (2016) Zjazd z autostrady A2 w Gronowie powstanie
szybciej?, „Gazeta Lubuska”, 25.05.2016, www.gazetalubuska.pl/
strefa-biznesu/wiadomosci/z-regionu/a/zjazd-z-autostrady-a2-wgronowie-powstanie-szybciej,10160254/ (data dostępu 10.06.2017).

417

Kuligowski W. (2012) Różnicowanie nowoczesności Nowa debata w an‑
tropologii społecznej, Poznań: Wydawnictwo Nauka i Innowacje.
Kuligowski W. (2013) Festiwalizacja. Ludzie, sztuka, pieniądze, „Czas
Kultury”, 2013, s. 4-15.
Kuligowski W. (2014a) 33 meters of sacrum. The analysis of discourses
surrounding the statue of Christ the King of the Universe in Świebodzin,
w: Art in Contemporary Cultural Systems. Central and Eastern Eu‑
rope, W. Kuligowski, A. Pomieciński (red.), Poznań: Wydawnictwo
Nauka i Innowacje, s. 137-148.
Kuligowski W. (2014b) Festiwalizacja prowincji. Małe miasta wobec
wielkich trendów, w: Małe miasta w czasach płynnej nowoczesności,
E. Nowina-Sroczyńska, T. Siemiński (red.), Pruszcz Gdański – Bytów: Jasne, s. 35-48.
Kuligowski W., Stanisz A. (2015) On the Road: Polish Modernization
from the Perspective of the Anthropology of the Motorway, in:
Rethinking Ethnography in Central Europe, H. Cervinkova, M.
Buchowski, Z. Uherek (eds.), New York: Palgrave Macmillan, pp.
175-194.
Kwilecki A. (red.) (1970) Ziemie zachodnie w polskiej literaturze socjo‑
logicznej. Wybór tekstów, Poznań: Instytut Zachodni.
Labuda G. (red.) (1966) Ziemie zachodnie w granicach macierzy. Drogi
integracji, Poznań: Wydawnictwo Poznańskie.
Larkin B. (2013) The Politics and Poetics of Infrastructure, „Annual
Review of Anthropology”, vol. 42, pp. 327-343.
Latour B. (2010) On the modern cult of the factish gods, Durham, NC:
Duke University Press.
Lovell N. (ed.) (1998) Locality and Belonging, London: Routledge.
Lefebvre H. (2008) Critique of Everyday Life, Volume III: From
Modernity to Modernism,
trans. G. Elliott, London: Verso.
Lefebvre H., C. Régulier (2004), The Rhythmanalytical Project, in
Rhythmanalysis: Space, Time and Everyday Life, H. Lefebvre, trans.
S. Elden and G. Moore, New York: Continum.
Löfgren O. (2004) Concrete Transnationalism? Bridge Building in the
New Economy, „Focaal”, vol. 43, pp. 59-76.

418

Lubuska mapa potrzeb i aspiracji (2011), www.lubuskie.pl/uploads/
pliki/strategia/30.11.11_%20Lubuska%20Mapa%20Potrzeb%20i%20
Aspiracji.pdf (data dostępu 23.05.2015).
Ludewicz M. (2012) Handlarze ze „starej” drogi nr 2 znów żyją na‑
dzieją, „Głos Wielkopolski”, 18.05.2012, www.gloswielkopolski.pl/
artykul/577431,handlarze-ze-starej-drogi-nr-2-znow-zyja-nadziejazdjecia,2,id,t,sa.html (data dostępu: 04.08.2016).
Ludność. Stan i struktura ludności oraz ruch naturalny w przekroju
terytorialnym. Stan w dniu 31 XII 2016 r. (2017), Warszawa: Główny Urząd Statystyczny, www.stat.gov.pl/obszary-tematyczne/ludnosc/ludnosc/ludnosc-stan-i-struktura-oraz-ruch-naturalny-wprzekroju-terytorialnym-stan-w-dniu-31-12-2016-r-,6,21.html
(data dostępu 30.05.2017).
Łada A. (2014) Slogany czy konkrety? Polsko-niemiecka współpraca
na rzecz zwalczania przestępczości przygranicznej – fakty i ocena,
Warszawa: Instytut Spraw Publicznych.
Maciołek M (2004) Refleksje nad historią nowotomyskiego chmielar‑
stwa i wikliniarstwa, „Przegląd Nowotomyski. Historia, kultura, gospodarka”, nr 1, s. 18-19.
McNeill D. (2004) New Europe: imagined spaces, London: New York:
Arnold; Oxford University Press.
Majak K. (2012a) „Dramat” na budowie autostrady A2. Mogą nie zdążyć
na Euro, „na:Temat”, 16 lutego 2012, www.natemat.pl/1087,dramatna-budowie-autostrady-a2-moga-nie-zdazyc-na-euro (data dostępu
14.01.2017).
Majak K. (2012b) Odcinek autostrady A2 z Konotopy do Pruszkowa
otwarty. Jednak zdążą przed Euro 2012?, „na:Temat” 23 maja 2012,
www.natemat.pl/15599,odcinek-autostrady-a2-z-konotopy-dopruszkowa-otwarty-jednak-zdaza-przed-euro-2012 (data dostępu
14.01.2017).
Makowski G. (red.) (2010) Lobbing w samorządzie województwa. Ra‑
port z badań i monitoringu, Warszawa: Instytut Spraw Publicznych.
Mamy Euro 2012 – Polska w euforii (2007) „Gazeta Wyborcza”, 18.04.2007,
www.wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114873,4069045.html
(data dostępu: 07.02.2017).

419

Mamy szansę na pozbycie się kompleksu polskich dróg (2011),
30.11.2011, www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/mamy-szanse-napozbycie-sie-kompleksu-polskich-drog,192453.html (data dostępu
06.06.2017).
Mand K. (2011) Researching Lives in Motion. Multi-sited Strategies in
a Transnational Context, w: Multi-Sited Ethnography. Problems and
Possibilities in the Translocation on Research Methods, S. Coleman,
P. von Hellerman (eds.), New York&London: Routledge, s. 41-53.
Marcus G. (1995) Ethnography in/of the World System: The Emergence
of Multi-Sited Ethnography, „Annual Review of Anthropology”, no.
24, pp. 95-117.
Marcus G. E. (1998) Ethnography through thick and thin, Princeton:
Princeton University Press.
Markiewicz W., Rybicki P. (red.) (1967) Przemiany społeczne na zie‑
miach zachodnich, Poznań: Instytut Zachodni.
Masquelier A. (1992) Encounter with a Road Siren: Machines, Bodies
and Commodities in the Imagination of a Mawri Healer, „Visual
Anthropology Review” vol. 8(1), pp. 56-69.
Masquelier A. (2002) Road Mythographies: Space, Mobility and the
Historical Imagination in Postcolonial Niger, „American Ethnologist”,
vol. 24(4), pp. 829-856.
Matys M. (2000), Dr Kulczyk majster-styk, „Gazeta Wyborcza”,
22.07.2000, www.wyborcza.pl/1,75398,18449871,dr-kulczyk-majster-styk.html (data dostępu: 01.08.22016).
Mazur N. (2014) Wygrała autostrada, „Gazeta Wyborcza”, 14.02.2014,
s. 1.
Meintjes L. (2003) Sound of Africa!: Making Music Zulu in a South
African Studio, Durham: Duke University Press.
Merriam A. P. (1964) The Anthropology of Music, Evanstone:
Northwestern University Press.
Merriman P. (2007) Driving spaces: a cultural-historical geography of
England’s M1 motorway, Oxford: Blackwell Publishing.
Meyer K. (2008) Rhythms, streets, cities, trans. Bandulasena
Goonewardena), in Kanishka Goonewardena at al. (eds.), Space,
difference, everyday life. Reading Henri Lefebvre, New York-London:
Routledge, 2008, pp. 147-160.
420

Mielczarek-Żejmo A. (2010) Przedsiębiorcy małego miasta pogranicza
polsko-niemieckiego, „Rocznik Lubuski”, t. 36(2), Druga dekada wol‑
ności. socjologiczne konsekwencje i zagadki transformacji, J. Frątczak-Müller, A. Mielczarek-Żejmo, L. Szczegółą, s. 87-100.
Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012 (2011),
www.msport.gov.pl/mistrzostwa-europy-w-pilce-noznej-uefaeuro-2012/2696-Mistrzostwa-Europy-w-Pilce-Noznej-UEFAEURO-2-12- (data dostępu: 07.02.2017).
Mnichowski, P. (1978) Świebodzin – Brójce 1942-1945. Miejsca pamięci
narodowej województwa zielonogórskiego, Zielona Góra: Towarzystwo Przyjaciół Ziemi Świebodzińskiej i Zarząd Miejsko-Gminnego
Koła ZBoWiD w Świebodzinie.
Modernizacja najstarszego odcinka A4 (2013), www.drogi.inzynieria.
com/cat/1/art/35431/modernizacja-najstarszego-odcinka-a4 (data
dostępu 13.01.2017).
Modernizacja sieci dróg powiatowych w obrębie Autostrady A2 (2013),
www.pzdit.lowicz.pl/index.php?option=com_sobi2&sobi2Task=sobi2Details&catid=0&sobi2Id=122&Itemid=65 (data dostępu
13.01.2017).
Moraglio M. (2017) Driving Modernity. Technology, Experts, Politics,
and Fascist Motorways, 1922-1943, Oxford: Berghahn Books.
Moran E. (1981) Developing the Amazon: The Social and Ecological
Impact of Settlement along the Transamazon Highway, Bloomington:
Indiana University Press.
Mukerji C. (1997) Territorial ambitions and the gardens of Versailles,
Cambridge: Cambridge University Press.
Mukerji C. (2009) Impossible engineering: technology and territoriality
on the Canal du Midi, Princeton, NJ: Princeton University Press.
Mumford L. (1961) The City in History: Its Origins, Its Transformations,
and Its Prospects, New York: Harcourt, Brace & World.
Myga-Piątek U. (2005) Historia, metody i źródła badań krajobrazu
kulturowego, w: Przemiany środowiska przyrodniczego polski a jego
funkcjonowanie. Problemy Ekologii Krajobrazu, vol. 17, A. Szponar,
S. Horska-Schwarz (red.), s. 71-77.

421

Na A4 znów postoisz. Rusza modernizacja dwóch węzłów (2015), www.
tvn24bis.pl/z-kraju,74/ruszy-modernizacja-autostrady-za-22-mln-zl,552306.html (data dostępu 13.01.2017).
Największy na świecie pomnik Chrystusa Króla (2010), „Gazeta Świebodzińska”, 10.11.2010, www.gazeta.swiebodzin.pl/felietony-i-opinie/
43-najwiekszy-na-swiecie-pomnik-chrystusa-krola (data dostępu
06.06.2017).
Nash C. (1993) „Embodying the nation”: the West of Ireland landscape
and national identity, in: Tourism and Ireland. A Critical Analysis,
B. O’Connor (ed.), Cork: Cork University Pres, pp. 86-112.
Neuharth A. (2006) Traveling interstates is our sixth freedom, „USA
Today”, 06.22.2006, www.usatoday30.usatoday.com/news/opinion/
columnist/neuharth/2006-06-22-interstates_x.htm (data dostępu:
03.04.2015).
Nie ma wolności bez nowoczesności! (2014), www.prezydent.pl/archiwum-bronislawa-komorowskiego/aktualnosci/wydarzenia/art,2891,nie-ma-wolnosci-bez-nowoczesnosci.html (data dostępu:
07.02.2017).
Nielsen M. (2012) Roadside Inventions: Making Time and Money Work
at a Road Construction Site in Mozambique, „Mobility”, vol. 7(4),
pp. 467-480.
Nietschke B., Flakowski J. (red.) (2009) Lubuskie jako region we współ‑
czesnym świecie, Zielona Góra: Oficyna Wydawnicza Uniwersytetu
Zielonogórskiego.
Nijak A. (2015) Uprawa szparagów to ciężka praca z niską zapłatą
(materiał filmowy), TVP 3 Gorzów Wielkopolski, 14.06.2015, www.
gorzow.tvp.pl/20460919/uprawa-szparagow-to-ciezka-praca-z-niska-zaplata (data dostępu 06.06.2017).
Niklewicz K. (2015) Przekleństwo autostrad, „Gazeta Wyborcza”, 2 lipca 2015, s. 6.
Normark D. (2006a) Enacting mobility. Studies into the Nature of Roadrelated Social Interaction, Göteborg: Göteborg University.
Normark D. (2006b) Tending to mobility: intensities of staying at the
petrol station, „Environment and Planning” vol. 38(2), pp. 241-252.
North H. (1977) Autostrada, przeł. Z. Kierszys, Warszawa: Państwowy
Instytut Wydawniczy.
422

Nosal B. (2015) 22 lipca – PR święta PRL: propaganda, przodownicy
pracy i przecinane wstęgi, „Gazeta Wyborcza. Poznań”, 22.07.2015,
www.poznan.wyborcza.pl/poznan/56,36037,18402595,lata-70-22-lipca-i-drogi-warszawska-i-wezel-na-golecinie,,6.html (data dostępu 22.07.2015).
Nowacki M. (2013) Zarys historii Świebodzina, www.bip.swiebodzin.
eu/383/Historia/ (data dostępu 06.06.2017).
Nowak B. (2015) Rosyjskie embargo, czyli nie taki diabeł straszny, www.
trans.info/message/view/46660/rosyjskie_embargo__czyli_nie_taki_
diabel_straszny.html (data dostępu 30.05.2017).
O’Hanlon M., Frankland L. (2003) Co-present Landscapes: Routes
and Rootedness as Sources of Identity in Highland New Guinea, in:
Landscape, Memory and History: Anthropological Perspectives, P.
Stewart, A. Strathern (eds.), London: Pluto Press, pp. 166-188.
Office of Highway Policy Information. Public Road length 2013. Report,
(2014) Federal Highway Administration.
Orliński W. (2012) Route 66 nie istnieje, Bielsko-Biała: Pascal.
Orliński W. (2016) Jazda przez budki, „Duży Format. Magazyn Reporterów”, dodatek do „Gazety Wyborczej”, nr 28(1191), 14.07.2016,
s. 16-18.
Oświadczenia szefa polskiego rządu i UEFA dotyczące EURO 2012
(2008), www.premier.gov.pl/wydarzenia/aktualnosci/oswiadczeniaszefa-polskiego-rzadu-i-uefa-dotyczace-euro-2012.html (data dostępu: 07.02.2017).
Pankow R. (2002) Legendy i historie ziemi torzymskiej i okolic, Sulęcin:
Dom Pomocy Społecznej.
Pareto V. (1935) The Circulation of Elites, trans. A. Bongiorno, A.
Livingstone, in: The Mind of Society, A. Livingstone (ed.), New York:
Harcourt, Brace&Co, pp. 2026-2059.
Pawlak G., Wójtowicz A. (red.) (2009) Szlaki, trakty, autostrady. 190 lat
centralnej administracji drogowej, Warszawa: Generalna Dyrekcja
Dróg Krajowych i Autostrad.
Pedersen M., Bunkenborg M. (2012) Roads that Separate, „Mobilities”,
vol. 7(4), pp. 555-569.
Pelczyk A. (1997) Budownictwo olęderskie na Równinie Nowotomyskiej,
Sanok: MBL; Lednica: MPP.
423

Piechowicz M. (2013) Lobbing wobec samorządu terytorialnego w Pol‑
sce, w: Współczesne wyzwania administracji rządowej i samorzą‑
dowej, D. Plecka (red.), Toruń: Wydawnictwo Adam Marszałek,
s. 192-202.
Pina-Cabral J. (1987) Paved Roads and Enchanted Mooresses: The
Perception of the Past among the Peasant Population of the AltoMinho, „Man”, vol. 22, pp. 715-735.
Pink S. (2010) The Future of Sensory Anthropology/the Anthropology of
the Senses, „Social Anthropology”, vol. 18(3), pp. 331-340.
Po rozmowach w sprawie węzłów w Łagowie i Myszęcinie (2013), „Rynek Infrastruktury”, 24.06.2013, www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/lubuskie-po-rozmowach-w-sprawie-wezlow-w-lagowiei-myszecinie-16578.html, (data dostępu 06.06.2017).
Podlewski O. (1960) Plecionkarstwo, w: Kultura ludowa Wielkopolski,
J. Burszta (red.), Poznań: Wydawnictwo Poznańskie, s. 471-497.
Poezja to sprawa gardłowa. Z Piotrem Śliwińskim rozmawia Violetta
Szostak (2016) „Magazyn Reporterów Duży Format”, nr 5, 04.02.2016,
s. 14-17.
Popiel J. (2014) Na wstecznym, „Polityka”, nr 38, 17.09-23.09.2014,
s. 70-71.
Poświęcono figurę Chrystusa Króla w Świebodzinie (2010), „Wprost”,
21.11.2010, www.wprost.pl/kraj/218764/Poswiecono-figure-Chrystusa-Krola-w-Swiebodzinie.html (data dostępu 06.06.2017).
Przed VII Zjazdem PZPR. Aby Polska rosła w siłę... Polska Kronika
Filmowa 45/75 A, data wydania: 1975-11-06, www.repozytorium.
fn.org.pl/?q=pl/node/10114 (data dostępu 20.04.2017).
Rakowski T. (2009) Łowcy, zbieracze, praktycy niemocy. Etnografia
człowieka zdegradowanego, Gdańsk: Słowo/obraz/terytoria.
Raport: Autostrady, drogie drogi do… nikąd (1997) J. Polewski, T. Lisiecki (red.), Poznań: Towarzystwo Ekologiczne „Ziemia Przede
Wszystkim”.
Raport o jakości transportu w krajach UE. Miejsce Polski? W tyle (2015),
www.rmf24.pl/fakty/polska/news-raport-o-jakosci-transportu-wkrajach-ue-miejsce-polski-w-ty,nId,1925801#utm_source=paste&utm_medium=paste&utm_campaign=firefox (data dostępu
14.01.2017);
424

Raport o partnerstwie publiczno-prywatnym w Polsce (2013), J. Hausner (red.), Warszawa: Fundacja Batorego.
Raszeja E. (2007) Interpretacja krajobrazu wiejskiego – między teo‑
rią a praktyką, „Czasopismo Techniczne. Architektura 5-A”, nr 10,
s. 75-77.
Raszeja E. (2009) Krajobraz kulturowy – relikt przeszłości czy żywe
dziedzictwo? Wnioski z badań na terenie wsi Sławsko i Wrześnica,
w: Historia i kultura ziemi sławieńskiej. Tom IX: Krajobrazy okolic
Sławna, W. Rączkowski, J. Sroka (red.), Sławno: Fundacja „Dziedzictwo”, s. 205-224.
Ratzel F. (1885-1901) Völkerkunde, 3 Bände, Leipzig und Wien: Bibliographisches Institut.
Ratzel F. (1907) Deutschland. Einführung in die Heimatkunde, Leipzig:
Grunow.
Raz, że najnowocześniejsza autostrada w Polsce, A2, że betonowa
(2011), www.polskicement.pl/aktualnosci/Raz_ze_najnowoczesniejsza_autostrada_w_Polsce_A2_ze_betonowa-203 (data dostępu: 01.08.2016).
Rekowski M. (red.) (2011) Wpływ autostrady A2 na rozwój gospo‑
darki regionu Wielkopolski, Poznań: Uniwersytet Ekonomiczny
w Poznaniu.
Rheingold H. (2002) Smart Mobs. The Next Social Revolution. Cambridge:
Perseus.
Rice T. (2003) Soundselves: An acoustemology of sound and self in the
Edinburgh Royal Infirmary, „Anthropology Today”, vol. 19(4), pp.
4-9.
Rodman M. C. (1992) Empowering place: multilocality and multivocality,
„American Anthropologist” vol. 94(3), pp. 640-656.
Rogaczewska M. (2013) Sztuka kooperacji, „Więź”, nr 2(652), s. 59-61.
Rogoziński M. (2013) Zapomniana autostrada, www.marcin-rogozinski.com/polska-niemcy/stosunki-polsko-niemieckie/item/15-zapomniana-autostrada (data dostępu; 29.04.2016).
Roseman S. (1996) How We Built the Road: The Politics of Memory in
Rural Galicia, „American Ethnologist”, vol. 23(3), pp. 836-860.
Rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki z dn. 16.11.2011 zmieniają‑
ce rozporządzenie w sprawie obiektów hotelarskich i innych obiektów,
425

w których są świadczone usługi hotelarskie, www.isap.sejm.gov.pl/
DetailsServlet?id=WDU20112591553 (data dostępu: 01.09.2017).
Rutkiewicz M. (1998) Przydomki i przezwiska we wsi Bolewice koło
Nowego Tomyśla oraz ich formy marytonimiczne, patronimiczne
i matronimiczne, „Onomastica” nr 43, s. 141-69.
Rymsza M. (2013) Polska po transformacji, przed modernizacją?,
„Więź”, nr 2(652), s. 68-76.
Rzepa R. (2011), Inwestycja stulecia w gminie Zbąszyń, www.zbaszyn.naszemiasto.pl/artykul/inwestycja-stulecia-w-gminiezbaszyn,883297,art,t,id,tm.html, (data dostępu: 16.08.2016).
Sadowski A. (2013) Kto zapłaci ten rachunek?, „Więź” nr 2(652),
s. 61-63.
Sahlins M. (2006) Wyspy historii, przeł. I. Kołbon, Kraków: Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego.
Said E. (1982) Traveling Theory, „Raritan: A Quarterly Review”, vol.
1(3), pp. 41-67.
Sakson A. (red.) (2006) Ziemie Odzyskane - Ziemie Zachodnie
i Północne 1945-2005: 60 lat w granicach państwa polskiego: praca
zbiorowa, Poznań: Instytut Zachodni.
Salazar N. B. (2010) Towards an Anthropology of Cultural Mobilities,
„Crossings: Journal of Migration and Culture”, vol. 1(1), pp. 53-68.
Salazar N. B. (2016) Introduction. Keywords of Mobility, w: Keywords of
Mobility. Critical Engagements, N. B. Salazar, J. Jarayam (eds.), New
York-Oxford: Berghahn.
Salazar N. B., Schiller N. G. (eds.) (2014) Regimes of Mobility:
Imaginaries and Relationalities of Power, London: Routledge.
Salazar N. B., Smart A. (2011) Anthropological Takes on (Im)Mobility:
Introduction, „Identities: Global Studies in Culture and Power”, vol.
18(6), pp. i-ix.
Samuels D.W i in. (2010) Soundscapes: toward a sounded anthropology,
„Annual Review of Anthropology”, vol. 39, s. 329-345.
Schafer R. M. (1977) The Soundscape: Our Sonic Environment and the
Tuning of the World, Rochester: Desiny Book.
Schipper F. (2008) Driving Europe: Building Europe on Roads in the
Twentieth Century, Amsterdam: Aksant.

426

Serbeńska A. (2016) Lubuskie zbiera argumenty za budową braku‑
jących węzłów na A2, „Rynek Infrastruktury”, 23.10.2016, www.
rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/lubuskie-zbiera-argumentyza-budowa-brakujacych-wezlow-na-a2-55953.html (data dostępu
10.06.2017).
Serranoa M. i in. (2002) Landscape fragmentation caused by the
transport network in Navarra (Spain). Two-scale analysis and
landscape integration assessment, „Landscape and Urban Planning”,
vol. 58, pp. 113-123.
Sheller M., Urry J. (2006) The New Mobilities Paradigm, „Environment
and Planning A”, vol. 38(2), pp. 207-226.
Short J. (1991) Imagined Country, London: Routledge.
Sitarz M. (2015) Kąpieliska budzą obawy, „Gazeta Lokalna”, 19.02.2015,
www.gazeta-lokalna.pl/kapieliska-budza-obawy/ (data dostępu
06.06.2017).
Skubiś I., Regmunt S. (2010) Pomnik Chrystusa Króla Wszechświa‑
ta – znak wielkiej nadziei, „Niedziela. Przewodnik katolicki”, www.
niedziela.pl/artykul/93349/nd/Pomnik-Chrystusa-Krola-Wszechswiata (data dostępu 06.06.2017).
Skuteczna kompensacja przyrodnicza przy autostradzie A2 (2016),
www.gdos.gov.pl/wiosna-plazow-przy-a2 (data dostępu 10.06.2017).
Skutki rosyjskiego embarga na polskie produkty. Analiza skutków
w świetle danych w zakresie polskiego eksportu (2015), Warszawa:
Związek Przedsiębiorców i Pracodawców.
Smith M. P. (2011) Translocality: A critical reflection, in: Translocal
geographies: spaces, places, connections, K. Bricell, A. Datta (eds.),
Aldershot: Asgate, pp. 181-199.
Smith W. D. (1980) Friedrich Ratzel and the Origins of Lebensraum,
„German Studies Review”, vol. 3(1), pp. 51-68.
Snead J. et al. (eds.) (2010) Landscapes of Movement Trails, Paths, and
Roads in Anthropological Perspective, Pennsylvania: University of
Pennsylvania Press.
Snyder L., T. (2006) President Dwight Eisenhower and America’s
Interstate Highway System, „American History”, www.historynet.
com/dwight-d-eisenhower (data dostępu: 01.02.2016).

427

Sorokin P. (2009) Ruchliwość społeczna, przeł. J. Słomczyńska, Warszawa: Wydawnictwo Instytutu Filozofii i Socjologii PAN.
Sounes H. (2008) Bob Dylan. Autostradą do sławy, przeł. B. Lubański,
Warszawa: Twój Styl.
Stanisz A. (2012) Audiografia i dewizualizacja antropologii w bada‑
niu miejskiej audiosfery, w: R. Losiak, R. Tańczuk (red.), Audiosfe‑
ra miasta, Wrocław: Wydawnictwo Uniwersytetu Wrocławskiego,
s. 99-111.
Stanisz A. (2014a) Ruchome modernizacje. Pre-projekt, www.issuu.
com/agatamaria/docs/pre_projekt_agata_stanisz (data dostępu
15.01.2017).
Stanisz A. (2014b) Wizja lokalna. Notatki terenowe, www.issuu.com/
agatamaria/docs/wizja_lokalna._notatki_terenowe._ag (data dostępu 15.01.2017).
Stanisz A. (2015a) Audio-antropologia: praktykowanie dyscypliny po‑
przez dźwięk, „Prace Etnograficzne” t. 42(4), s. 305–318.
Stanisz A. (2015b) Mobilność mimochodem czyli przydrożne społecz‑
ności i strefy przepływu. Praktyczne zastosowanie „paradygmatu
nowych mobilności”, „Prace Etnograficzne”, t. 43, nr 3, s. 213-226.
Stanisz A. (2015c) Powiat nowotomyski. Atlas niematerialnego dzie‑
dzictwa kulturowego wsi wielkopolskiej, tom. 5, Szreniawa: Muzeum
Narodowe Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie.
Stanisz A. (2015d) Regimes of Logistics, Pauses in the Flow, Stillness in
(near) Industrial Non-places and Mobility Infrastructure, „Studia
Humanistyczne AGH” , t. 14(4), s. 73-86.
Sterne J. (2003) The Audible Past: Cultural Origins of Sound
Reproduction, Durham, NC: Duke University Press.
Sterne J. (2006) The mp3 as cultural artifact, „New Media & Society”
vol. 8(5), pp. 825–842.
Stewart K. (1996) A Place at the Side of the Road, Princeton, NJ:
Princeton University Press.
Stoller P. (1997)Sensuous Scholarship, Philadelphia: University of
Pennsylvania Press.
Strategia Rozwoju Gminy Łagów do 2023 (2016), Łagów: Urząd Gminy
Łagów.

428

Strategia Rozwoju Gminy Torzym 2005- 2020 r. (2005), Torzym: Urząd
Miejski w Torzymiu, www.torzym.pl/asp/pl_start.asp?typ=14&menu=62&strona=1 (data dostępu 30.05.2017).
Strategia Rozwoju Społeczno-Gospodarczego Gminy Szczaniec na lata
2015-2022 (2015), Szczaniec: Centrum Badań Analiz i Projektów Europejskich „CBAiPE”, www.bip.szczaniec.pl/system/obj/3241_Strategia_zmiana_2017r..pdf (data dostępu 10.06.2017).
Sukiennik M. (2014) Turystyka w czasach przesytu. Slow Travel jako
alternatywa, „Turystyka Kulturowa”, nr 3, s. 21-38
Sulima R. (2003) O rytualnych formach komunikacji społecznej, „Przegląd Humanistyczny”, t. 47(6), s. 133-139.
Sutowski M. (2013) Polskie priorytety modernizacyjne, „Więź” nr
2(652), s. 63-65.
Szczepaniak B. i in. (2014) 20 lat miasta Torzym na szlaku turystycz‑
nym, Sulęcin-Torzym-Zielona Góra: Miasto i Gmina Torzym.
Szczerek Z. (2014), Siódemka, Kraków: Korporacja Ha!art.
Szczęch M. (2012) Przez A2 pustoszeją kieszenie przedsiębiorców,
„Gazeta Lubuska” 22.01.2012, www.gazetalubuska.pl/strefa-biznesu/pieniadze/a/przez-a2-pustoszeja-kieszenie-przedsiebiorcow,10207012/ (data dostępu 14.01.2017).
Szlendak T. (2010) Wielozmysłowa kultura iwentu. Skąd się wzięła,
czym się objawia i jak w jej ramach oceniać dobra kultury?, „Kultura Współczesna”, nr 4, s. 92-109.
Sznajder A. (2014) Technologie mobilne w marketingu, Warszawa: Wolters Kluwer.
Sztompka P. (1999) Dylematy niedokończonej transformacji: kilka
pytań do Marka Ziółkowskiego, w: Imponderabilia wielkiej zmia‑
ny. Mentalność, wartości i więzi społeczne czasów transformacji, P.
Sztompka (red.), Warszawa-Kraków: Wydawnictwo Naukowe PWN,
s. 65-68.
Sztompka P. (2000), Trauma wielkiej zmiany: społeczne koszty trans‑
formacji, Warszawa: Instytut Studiów Politycznych.
Tarkowska E. (2000) O dawnej i obecnej biedzie w Polsce, w: Zrozu‑
mieć biednego. O dawnej i obecnej biedzie w Polsce, E. Tarkowska
(red.), Warszawa: Typografika.

429

Temat dodatkowych węzłów na A2 powraca (2013), „Rynek Infrastruktury”, 29.01.2014, www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/
lubuskie-temat-dodatkowych-wezlow-na-a2-powraca-11105.html
(data dostępu 06.06.2017).
Templewicz K. (2011) Infrastruktura wykluczenia, „Krytyka Polityczna”,
nr 27-28, s. 127-133.
The Original Highway Code. Reproduction of Highway Code Booklets
from the Thirties, Forties and Fifties (2008), London: Michael O’Mara
Books.
Thibaud J-P. (2011) A sonic paradigm of urban ambiances, „Journal of
Sonic Studies” vol. 1(1), www.journal.sonicstudies.org/vol01/nr01/
a02 (data dostępu 03.03.2017).
Thomas P. (2002) The River, the Road, and the Rural–Urban Divide:
A Postcolonial Moral Geography from Southeast Madagascar,
„American Ethnologist”, vol. 29 (2), pp. 366–391.
Tramaś-Zielińska M. (2012) „Drogi” prezent dla Torzymia, 13-12-2012,
www.lubuskie.pl/news/11989/806/Drogi-prezent-dla-Torzymia
(data dostępu 20.04.2014).
Trankell I.-B. (1993) On the Road in Laos: An Anthropological Study
of Road Construction and Rural Communities, Uppsala: Uppsala
Research Reports in Cultural Anthropology.
Trasa śmierci, „Newsweek Polska” 12.03.2006, www.newsweek.pl/polska/trasa-smierci,14912,1,1.html (dostęp 10.03.2017).
Trasą E-8 przez Wielkopolskę (1974) Poznań: Wojewódzki Ośrodek
Informacji Turystycznej w Poznaniu.
Trzciel odetchnie przy A2, ale dopiero za dwa lata (2012), „Gazeta
Wyborcza. Zielona Góra”, 10.01.2012, www.zielonagora.wyborcza.
pl/zielonagora/1,35161,10940592,Trzciel_odetchnie_przy_A2__ale_
dopiero_za_dwa_lata.html (data dostępu 06.06.2017).
Tuan Y.-F. (1987) Przestrzeń i miejsce, przeł. A. Morawińska, Warszawa: Państwowy Instytut Wydawniczy.
Tuan Y.-F. (1990) Topophilia: A Study of Environmental Perception,
Attitudes, and Values, New York: Columbia University Press.
Uchwała nr XIII/62/15 Rady Powiatu Sulęcińskiego z dnia 31 sierp‑
nia 2015 r. w sprawie Przyjęcia Programu naprawczego dla Powiatu

430

Sulęcińskiego na lata 2015-2016, www.bip.powiatsulecinski.pl/system/obj/4847_RP_13_62_15.pdf (data dostępu 30.05.2017).
Unijna tabela wyników – poprawa w sektorze transportu państw człon‑
kowskich. Komunikat prasowy Komisji Europejskiej (2015), europa.
eu/rapid/press-release_IP-15-6117_pl.pdf (data dostępu 14.01.2017).
Urry J. (2007) Mobilities, Cambridge, UK; Malden, MA: Polity.
Urry J. (2010) Social network and mobile lives, in: Mobiles lives, J. Urry,
A. Elliot (eds.), London: Routledge, pp. 1-10.
Urry J. (2012a) Mobility and connections, www.ville-en-mouvement.
com/telechargement/040602/mobility.pdf
(data
dostępu:
30.05.2012).
Urry J. (2012b) Socjologia mobilności, przeł. J. Stawiński, Warszawa:
Wydawnictwo Naukowe PWN.
van der Vleuten E., Kaijser A. (eds.) (2005) Networking Europe:
transnational infrastructures and the shaping of Europe, 1850-2000,
Sagamore Beach, MA: Science History Publications.
Virilio P. (1997) Open sky, London-New York: Verso.
Vahrenkamp R. (2010) The German Autobahn 1920-1945. Hafraba
Visions and Mega Projects, Lohmar-Köln: Josef Eul Verlag.
Vahrenkamp R. (2012) The Logistic Revolution: The Rise of Logistics in
the Mass Consumption Society, Köln: Josef Eul Verlag.
Voigtländer N., Voth H.-J. (2014) Highway to Hitler, University of
Zurich, Department of Economics, Working Paper No. 156, May
2014.
W gminie Torzym ma powstać historyczny park rozrywki, 27 marzec 2013, www.lubuskie.onet.pl/w-gminie-torzym-ma-powstachistoryczny-park-rozrywki/eyhbv (data dostępu 20.05.2017).
W sopockiej restauracji nie obsługują Rosjan, 4 września 2014, www.
trojmiasto.pl/wiadomosci/W-sopockiej-restauracji-nie-obslugujaRosjan-n83113.html (data dostępu 20.05.2017).
Wachnik Cz. (2011) Mieszkańcy Rzeczycy protestują przeciwko bu‑
dowie biogazowni, „Gazeta Lubuska”, 18.03.2011, www.gazetalubuska.pl/strefa-biznesu/pieniadze/a/mieszkancy-rzeczycyprotestuja-przeciwko-budowie-biogazowni,10240598/ (data dostępu 06.06.2017).

431

Wachnik Cz. (2012a) Tiry nadal wybierają starą ,,dwójkę”, „Gazeta
Lubuska” 12.04.2012, www.gazetalubuska.pl/strefa-biznesu/pieniadze/a/tiry-nadal-wybieraja-stara-dwojke,10215874/ (data dostępu
15.01.2017).
Wachnik Cz. (2012b) Węzeł w Myszęcinie musi poczekać?, „Gazeta
Lubuska”, 25.08.2012, www.gazetalubuska.pl/strefa-biznesu/wiadomosci/z-regionu/a/wezel-w-myszecinie-musi-poczekac,10274324/
(data dostępu 06.06.2017).
Wiatr J. J. (2006) Europa pokomunistyczna. Przemiany państw i spo‑
łeczeństw po 1989 r., Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar.
Wilk R. R., Cliggett L (2001) Ekonomie i kultury. Podstawy antropologii
ekonomicznej, przeł. J. Gilewicz, Kraków: Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego.
Williams R. (1958) Culture and Society, 1780-1850, London: Chatto
and Windus.
Wiśniewska K. (2012) Jak promować małe miasto? 22 czerwca 2012,
www.kingawisniewska.natemat.pl/20239,jak-promowac-male-miasto (data dostępu 20.05.2017).
Wojtaszczyk K.A. (red.) (2009) Demokratyczna Polska w globalizują‑
cym się świecie, Wydawnictwa Akademickie i Profesjonalne.
Wolę politykę ciepłej wody w kranie (2010), „Wprost”, 20.09.2010, www.
wyborcza.pl/1,76842,8397290,Tusk__Wole_polityke_cieplej_wody_w_kranie.html (data dostępu: 07.02.2017).
Wołodźko K. (2013) Odbudować przestrzeń publiczną, „Więź” nr
2(652), s. 65-67.
Woźniak A. (2016) Lubuskie gminy – Łagów i Myszęcin – walczą o budo‑
wę dwóch brakujących węzłów na autostradzie A2, „Życie Ziemi Lubuskiej” 03.11.2016, www.rp.pl/Zycie-Ziemi-Lubuskiej/311039803Lubuskie-gminy---Lagow-i-Myszecin---walcza-o-budowe-dwochbrakujacych-wezlow-na-autostradzie-A2.html#ap-1 (data dostępu
03.03.2017).
Woźniak N. (2016) Mieszkańcy nie chcą prostytutek przy drogach
i apelują do policji, „Głos Wielkopolski” 11 sierpnia 2016, www.
gloswielkopolski.pl/wiadomosci/wielkopolska/a/mieszkancy-niechca-prostytutek-przy-drogach-i-apeluja-do-policji,10502856/2/
(data dostępu 03.03.2017).
432

Wypadek w Bieleniu. Ranne zostały trzy osoby (2014), www.kostrzynnadodra.naszemiasto.pl/artykul/wypadek-w-bieleniu-rannezostaly-trzy-osoby-zdjecia,2385415,artgal,t,id,tm.html (data dostępu 20.05.2017).
Wypadek w pobliżu miejscowości Bieleń, zginęły dwie osoby (2011),
www.polskatimes.pl/drukuj/423022,lubuskie-wypadek-w-poblizumiejscowosci-bielen-zginely-dwie-osoby,id,t.html (data dostępu
18.03.2014).
Wypadki drogowe w Polsce w roku 2015 (2016), Warszawa: Komenda
Główna Policji Biuro Ruchu Drogowego.
Wyszyński M. (1996) Autostrada na Górze św. Anny, „Dzikie Życie”, nr
7-8, www.dzikiezycie.pl/archiwum/1996/sierpien-1996/autostrada-na-gorze-sw-anny (data dostępu 06.06.2017).
Wzdłuż trasy autostrady z okresu Trzeciej Rzeszy (Reichsautobahn)
(2009), www.transodra-online.net/pl/node/6081 (data dostępu:
04.03.2016)
Zeller T. (2007) Driving Germany: The Landscape of the German
Autobahn, 1930-1970, trans. by T. Dunlap, New York&Oxford:
Berghahn Books.
Zimny A. (2013), Wzdłuż autostrady A2 – postęp, stagnacja czy re‑
gres?, w: Doskonalenie zarządzania w samorządach lokalnych, R.
Fimińska-Banaszak, A. Zimny, Konin: Państwowa Wyższa Szkoła
Zawodowa w Koninie, s. 159-165.
Ziółkowska A. (2005) Obozy pracy przymusowej dla Żydów w Wiel‑
kopolsce w latach okupacji hitlerowskiej (1941-1943), Poznań: Wydawnictwo Poznańskie.
Ziółkowski M. (1998) Miejsce społeczeństwa polskiego w światowym
systemie kapitalistycznym. Dylematy teoretyczne i praktyczne, „Kultura i społeczeństwo”, nr. 4.
Zwiernik P. (2009) Region Zielona Góra NSZZ „Solidarność”, w: En‑
cyklopedia Solidarności, tom IV, J. Olaszek (red.), www.encysol.pl/
wiki/Region_Zielona_G%C3%B3ra_NSZZ_%E2%80%9ESolidarno%C5%9B%C4%87%E2%80%9D
Zyń-Horbaczewska D., Rapicka J. (2015) Torzymski łącznik, emisja
21 kwietnia 2015 w radio Zachód, www.zachod.pl/radio-zachod/

433

audycje/wedrowki-z-mikrofonem/torzymski-lacznik/ (data dostępu 30.05.2017).
Źrałko A. (2014a) Park rozrywki pod Torzymiem powstanie w 2016 r.
Razem z Pszczółką Mają, 02.10.2014, www.zielonagora.wyborcza.
pl/zielonagora/1,35182,16738341,Park_rozrywki_pod_Torzymiem_
powstanie_w_2016_r__Razem.html#ixzz3ljeXQYFi (data dostępu
23.09.2015).
Źrałko A. (2014b) „Stara dwójka”- moja droga ucieczki lub startu,
„Gazeta Wyborcza” 04.01.2014, www.zielonagora.wyborcza.pl/zielonagora/1,35182,15221945,_Stara_dwojka___moja_droga_ucieczki_lub_startu__NASZE.html (dostęp 20.04.2016).
Źrałko A. (2015a) Ciężarówki jechały, stały, a droga nie mogła „od‑
począć”, 04.09.2015, www.zielonagora.wyborcza.pl/zielonagora
/1,35182,18712615,ciezarowki-jechaly-staly-a-droga-nie-mogla-odpoczac-wideo.html#ixzz3li80nfXn (data dostępu 23.09.2015).
Źrałko A. (2015b) Wielki park rozrywki, czyli Pszczółka Maja po
belgijsku, 04.05.2015, www.zielonagora.wyborcza.pl/zielonagora
/1,35182,17855005,Wielki_park_rozrywki__czyli_Pszczolka_Maja_
po_belgijsku.html#ixzz3lje3kift (data dostępu 23.09.2015).
Żarnoch-Chudzińska J. (2011) Pożegnanie z K-3: Kiedy rządzili tu
gangsterzy..., „Gazeta Wyborcza Poznań”, 30.11.2011, www.archiwum.wyborcza.pl/Archiwum/1,0,7513689,20111130PO-DLO,POZEGNANIE_Z_K3,zwykly.html (dostęp 17.05.2017).
Żerko S. (1998) Stosunki polsko-niemieckie 1938-1939, Poznań: Wydawnictwo Poznańskie.
Żuk P. (red.) (2004) Demokracja spektaklu? Kondycja polskiego życia
publicznego 15 lat po zmianie systemowej, Warszawa: Wydawnictwo
Naukowe Scholar.

Noty biograficzne

Mariusz Forecki – fotograf-dokumentalista, członek Związku Polskich Artystów Fotografików. Autor wielu projektów rejestrujących
zmiany zachodzące w Polsce po 1989 roku. Uczestniczył m.in. w holenderskim Noorderlicht Festival, Biennale Fotografii w Pradze, Miesiącu Fotografii w Bratysławie, Biennale Fotografii w Poznaniu, festiwalu KAUNASPHOTO w Kownie. Współtwórca (z Grzegorzem
Dembińskim) magazynu fotografii dokumentalnej 5klatek, wydawanego w latach 2006-2009. Autor książek: I Love Poland (ZPAF
OW, Poznań 2009), Poznań – kultura na każdą porę (Wydawnictwo
Miejskie, Poznań 2011), Kolekcja wrzesińska 2011 (Września 2012),
W pracy (ZPAF OW, Poznań 2012), Człowiek w ciemnych okula‑
rach (ZPAF OW, PIX.HOUSE, Poznań 2016). Absolwent Instytutu Twórczej Fotografii Uniwersytetu Śląskiego w Opawie (Czechy).
Zdobywca wielu nagród w konkursach fotografii prasowej. Laureat
Nagrody Artystycznej Miasta Poznania w 2010 roku. Wyróżniony
przez Związek Polskich Artystów Fotografików za osiągnięcia w fotografii dokumentalnej. Stypendysta Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego. Jego ostatnia książka pt. Człowiek w ciemnych
okularach zdobyła nagrodę na Miesiącu Fotografii w Bratysławie
w kategorii: fotografia współczesna. Wykładowca we Wrocławskiej
Szkole Fotografii, juror w konkursach fotograficznych, współzałożyciel Fundacji PIX.HOUSE.
Mateusz Chłystun – urodzony w Poznaniu, wychowany w Pile.
Pierwsze reporterskie kroki stawiał w szkolnej gazecie. Kontynuował je na stażu w polonijnym magazynie „Goniec Polski” w Londynie. Zainteresowanie kulturą krajów Europy Wschodniej pokierowało go na filologię rosyjską. Później przyszedł czas na Radio
i telewizję. Obecnie dziennikarz poznańskiej telewizji WTK.
435

Filip Frąckowski – artysta plastyk i projektant grafiki użytkowej,
interesujący się dźwiękiem. Studiował Malarstwo w Mason Gross
School of the Arts w New Brunswick, New Jersey, USA oraz Projektowanie Graficzne na Uniwersytecie Artystycznym w Poznaniu.
Joanna Janiszewska – doktor socjologii, resocjalizatorka, etnolożka,
wykładowczyni w Katedrze Socjologii UKW w Bydgoszczy. Pracowała jako asystentka rodzin Romów rumuńskich – społeczności podwójnie wykluczonej, żyjącej w barakach na koczowisku we
Wrocławiu, a także z imigrantami przez kilka lat prowadząc Stowarzyszenie Na Rzecz Integracji Społeczeństwa Wielokulturowego
„Nomada”. Watchdogini, monitorowała m.in. pracę przy obsłudze
cudzoziemców w Dolnośląskim Urzędzie Wojewódzkim i w komisariatach Policji. Kilka lat była społecznym kuratorem sądowym
w III Wydziale Rodzinnym i Nieletnich przy Sądzie Rejonowym
Wrocław-Śródmieście. Liderka globalnej odpowiedzialności.
Robert Rydzewski – etnolog i antropolog kulturowy, doktorant
w Zakładzie Studiów Europejskich i Krytyki Kulturowej na UAM
w Poznaniu. Wśród jego zainteresowań naukowych znajdują się
nacjonalizm, migracje, antropologia miasta i antropologia dźwięku.
Prowadził badania terenowe w Polsce, Indiach, Macedonii i Serbii.
Obecnie poświęca się badaniom transformacji miast post-jugosłowiańskich. W wolnym czasie reporter i reportażysta radiowy.
Swoją pasję radiową zaczynał w studenckim Radu Afera. Dzisiaj
współpracuje ze Studiem Reportażu i Dokumentu Polskiego Radia.
Anna Szamotuła – absolwentka kulturoznawstwa i filmoznawstwa
UAM w Poznaniu, szefowa Działu Kultury w Radio Afera, autorka
cyklu reportaży o projekcie 5 Zmysłów, współscenarzystka serialu
radiowego „Radioterapia” w reżyserii Xawerego Żuławskiego, zrealizowanego przez 4 Program Polskiego Radia, autorka słuchowisk
radiowych „Paraliż senny” i „Stupor”, oraz audycji „Stany nieważkości” na antenie radia Afera, koordynatorka „RAT: Radiowe Atelier
Teatralne”.

436

Wanda Wasilewska – od 1991 r. dziennikarka i reportażystka Radia
Poznań. Jej pasją są reportaże, które do października 2003 r. tworzyła w spółce autorskiej z Marią Blimel. Laureatka kilkudziesięciu
prestiżowych nagród wspólnie z Marią i indywidualnie. Współpracowniczka Studia Reportażu i Dokumentu Polskiego Radia, Programów I, II, III oraz Radia Bis. Zajmuje się przede wszystkim publicystyką społeczną (problemy ludzi niepełnosprawnych, uzależnionych, bezdomnych, bezrobotnych) i kulturalną (teatr niezależny,
literatura, sztuka, film animowany, piosenka poetycka). Od blisko
25 lat współpracuje z festiwalem Malta, Teatrem Ósmego Dnia,
Centrum Sztuki Dziecka, ze Stowarzyszeniem Artystów Enter Art.,
z twórcami Mobilnego Centrum Kultury-Kontener Art, Festiwalami Animator i Nowa Siła Kuratorska. Autorka wielu kampanii
społecznych m.in. profilaktyki uzależnień, solidarności międzypokoleniowej, promowaniu rodzinnych domów dziecka oraz aktywizacji zawodowej ludzi bezrobotnych. Prowadzi zajęcia z Pracowni
Radiowej na Wydziale Dziennikarstwa i Komunikacji Społecznej
oraz na Wydziale Filologii Polskiej i Klasycznej UAM w Poznaniu.
Krzysztof Jankowski – realizator dźwięku z kilkunastoletnim doświadczeniem. Na co dzień pracuje zawodowo w studiach nagraniowych i emisyjnych. Jego ulubioną formą produkcji radiowych
są audycje słowno-muzyczne o charakterze publicystycznym
i popularno-naukowym.

Dotychczas w serii Biblioteka Le Monde diplomatique ukazały się:
Étienne Balibar Filozofia Marksa
Samir Amin Wirus liberalizmu
Jacques Ranciére Nienawiść do demokracji
Stefan Zgliczyński Antysemityzm po polsku
David Harvey Neoliberalizm. Historia katastrofy
Michel Warschawski Izrael i polityka planowego zniszczenia
Andrzej Witkowicz Wokół terroru białego i czerwonego 1917­‍‑1923
Carlos Antonio Aguirre Rojas Ameryka Łacińska na rozdrożu
Patrick Artus, Marie­‍‑Paule Virard Wielki kryzys globalizacji
Alain Bihr Nowomowa neoliberalna
Loïc Wacquant Więzienia nędzy
Mike Davis Planeta Slumsów
Ladislau Dowbor Demokracja ekonomiczna
Deborah Johnston, Alfredo Saad­‍‑Filho (red.) Neoliberalizm przed trybunałem
Beverly J. Silver Globalny proletariat
Stefan Zgliczyński Hańba iracka
Vincent Geisser Nowa islamofobia
Urs Marti Niedotrzymana obietnica demokracji
Daniel Bensaid Wywłaszczeni
Ben White Apartheid izraelski
Jane Hardy Nowy polski kapitalizm
Norman G. Finkelstein Gaza –
­ o jedną masakrę za daleko
Jean Ziegler Nienawiść do Zachodu
Jan Kurowicki Estetyczność środowiska naturalnego
Walden Bello Wojny żywnościowe
Enzo Traverso Europejskie korzenie przemocy nazistowskiej
Michel Husson Kapitalizm bez znieczulenia
Judith Butler Ramy wojny
Susan George Czyj kryzys, czyja odpowiedź
Pierre Macherey Siła norm
Jean Ziegler Imperium hańby
Anna Baumgart Zdobywcy słońca / Andrzej Turowski Parowóz dziejów
François Chesnais Bezprawne długi
Giorgio Agamben, Alain Badiou, Daniel Bensaid, Jean-Luc Nancy, Wendy Brown,
Jacques Ranciere, Kristin Ross, Slavoj Žižek Co dalej z demokracją?
Dorota Sajewska Pod okupacją mediów
Andrzej Turowski Sztuka, która wznieca niepokój
Luis Martinez Andrade Ameryka Łacińska. Religia bez odkupienia

Jan Toporowski Dlaczego gospodarka światowa potrzebuje krachu finansowego
Zbigniew Taranienko Alchemia obrazu. Rozmowy ze Stanisławem Fijałkowskim
Eric Toussaint, Damien Millet Kryzys zadłużenia i jak z niego wyjść.
Audyt. Anulowanie. Alternatywa polityczna
Tadeusz Kowalik Róża Luksemburg. Teoria akumulacji i imperializmu
Zofia Nawrocka, Paulina, Julia, Magda, Anna, Weronika
Gwałt. Głos kobiet wobec społecznego tabu
Tomasz Rafał Wiśniewski Podmiot i wolność. Dziedzictwo heglowskie i jego wrogowie
Jean Ziegler Geopolityka głodu
Przemysław Wielgosz (red.) Koniec Europy jaką znamy
Mona Chollet Tyrania rzeczywistości
John Bellamy Foster, Robert McChesney Kryzys bez końca
Leokadia Oręziak OFE katastrofa prywatyzacji emerytur w Polsce
Jarosław Urbański Prekariat i nowa walka klas
Ku Afryce. Poznawać. Działać. Dzielić się
Enzo Traverso Historia jako pole bitwy
Andrzej Szahaj Kapitalizm drobnego druku
Agnieszka Minich-Scholz Marian Minich – pod wiatr
Marian Minich Wspomnienia wojenne / Szalona galeria
Stanisław Rainko Marks. Dwie filozofie
Emir Sader Kret Rewolucji
Tadeusz Klementewicz Stawka większa niż rynek.
U źródeł stagnacji kapitalizmu bez granic
Gilbert Rist Urojenia ekonomii
Jan Borowicz Nagość i mundur. Ciało w filmie Trzeciej Rzeszy
Andrzej Szahaj Inny kapitalizm jest możliwy
Jarosław Pietrzak Smutki tropików.
Współczesne kino Ameryki Łacińskiej jako kino polityczne
Ralf Fücks Zielona rewolucja
David Harvey Przestrzenie globalnego kapitalizmu
Janina Petelczyc, Marek Cichy (red.) Brazylia, kraj przyszłości?
Konrad Pędziwiatr (red.) Na Zachodnim Brzegu bez zmian
Richard Shusterman Myślenie ciała. Eseje z zakresu somaestetyki
Michał Siermiński Dekada przełomu. Polska lewica opozycyjna 1968-1980.
Jean Ziegler Szwajcaria, złoto i ofiary
Ilan Pappé Czystki etniczne w Palestynie
Łukasz Drozda Uszlachetniając przestrzeń. Jak działa gentryfikacja i jak się ją mierzy
Przemysław Witkowski Chwała supermanom. Ideologia a popkultura
Ewa Majewska Tramwaj zwany uznaniem. Feminizm i solidarność po neoliberalizmie
Ladislau Dowbor Co to za gra? Nowe podejścia do ekonomii
Paweł Mościcki Migawki z tradycji uciśnionych

Cytat

Kuligowski, Waldemar i Stanisz, Agata, “Ruchome modernizacje,” Cyfrowa Etnografia, Dostęp 23 maja 2022, https://cyfrowaetnografia.pl/items/show/11479.

Formaty wyjściowe